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# taz.de -- Neue Chance für Tiefwasser-Hafen: Die Riesen und die Krisen
> Die weltgrößte Containerreederei Maersk verdient gut, die Reederei
> Hapag-Lloyd schwächelt. Der Jade-Weser-Port könnte der Gewinner sein.
Bild: Gähnende Leere auf dem Jade-Weser-Port: Der Tiefwasserhafen könnte prof…
HAMBURG taz | Mit dem Jade-Weser-Port könnte es doch noch was werden.
„Mittelfristig glauben wir an den Standort Wilhelmshaven“, sagt Jens-Ole
Krenzien, Geschäftsführer der deutschen Niederlassung der dänischen
Frachtreederei Maersk in Hamburg. In den beiden großen Häfen Bremerhaven
und Hamburg gebe es Engpässe, und würden die nicht beseitigt, werde es
„definitiv zur Verlagerung von Warenströmen zum Tiefwasserhafen
Wilhelmshaven kommen“, sagt Krenzien.
Die größte Containerreederei der Welt (siehe Kasten) sieht den Knackpunkt
in der Vertiefung von Außenweser und Unterelbe. Ohne die würden „die
Planbarkeit und Verlässlichkeit der Logistikketten zu hohe Risiken
aufweisen“. Zurzeit liegen die Gerichtsverfahren für beide Projekte vor dem
Bundesverwaltungsgericht und dem Europäischen Gerichtshof. Mit Urteilen ist
frühestens im ersten Halbjahr 2015 zu rechnen.
Sollten die Baggerpläne höchstrichterlich gestoppt werden, sieht Maersk
künftig eine entscheidende Rolle Wilhelmshavens bei den
Asien-Europa-Diensten. Bislang habe es für den neuen Hafen „keine zwingende
Nachfrage“gegeben, sagt Krenzien. Ohne Elb- und Weservertiefung dürfte sich
das ändern. Dann würde der Tiefwasserhafen an der Jade für Riesenfrachter
mit 400 Metern Länge und einer Kapazität von etwa 18.000 Standardcontainern
(TEU) zur Option. Wilhelmshaven ist auf eine Kapazität von 2,7 Millionen
TEU ausgelegt, schlug im vorigen Jahr aber gerade mal 76.200 TEU um – etwa
0,8 Prozent der Hamburger Mengen.
Maersk setzt schon seit Langem auf Containerriesen, und daran werde sich
nichts ändern, sagt Krenzien. „Wir betreiben immer die größtmöglichen
Schiffe für die jeweilige Route.“ Vor allem für den Chinahandel, der in
Hamburg etwa ein Drittel des Gesamtumschlags ausmacht, bedeutet dies den
Einsatz von Megafrachtern, deren Breite und Tiefgang für die Unterelbe
zunehmend problematisch wird.
Als Weltmarktführer sehen die Dänen, die auch in der Weltschifffahrtskrise
immer noch gut verdienen, keine Notwendigkeit, ihre Geschäftspolitik zu
ändern. Allein im dritten Quartal 2014 hat Maersk einen Überschuss von 685
Millionen US-Dollar gemacht. Für das ganze Jahr wird ein Plus von über zwei
Milliarden US-Dollar erwartet.
In den nächsten fünf Jahren will Maersk Jahr für Jahr drei Milliarden
US-Dollar in neue Schiffe, kostengünstigere und emissionsärmere Antriebe
sowie die Verbesserung von Technik, Logistik und Service investieren. Das
Ziel lautet, die Position als Weltmarktführer auszubauen.
Für Deutschlands größte Containerreederei Hapag-Lloyd in Hamburg muss das
wie eine Drohung klingen. Die ist schon froh, im dritten Quartal 2014 ihre
Verluste ein bisschen eingedämmt zu haben. Nach den am Donnerstag
vorgelegten Zahlen hat Hapag-Lloyd einen Gewinn von 33 Millionen Euro
gemacht. Damit wird der Verlust in den ersten neun Monate 2014 auf nur noch
41 Millionen Euro begrenzt.
Für die Reederei, an der Hamburg mit 39,6 Prozent als größte
Anteilseignerin beteiligt ist, ist das „ein erster kleiner Schritt in die
richtige Richtung“, findet Vorstandschef Rolf Habben Jansen. Hapag-Lloyd
hat in den ersten neun Monaten 2014 zwar sechs Prozent mehr Container
transportiert als im Vorjahr, dennoch sank der Umsatz um 2,5 Prozent, weil
die Frachtrate pro Blechbox weiter gesunken ist. Maersk kann das auffangen,
weil seine Megacarrier geringere Kosten pro Container haben. Konkurrenten
wie Hapag-Lloyd können das über längere Zeiträume nicht.
Der zweite Schritt aus der Krise soll deshalb die Fusion mit der
chilenischen Reederei CSAV sein, für die noch die Zustimmung mehrerer
Kartellbehörden fehlt. Dann wäre Hapag-Lloyd die viertgrößte
Containerreederei der Welt – im Vergleich zur etwa dreimal größeren und
weitaus solventeren Maersk aber immer noch ein Zwerg.
Und in dem Geschäft bestimmen mehr und mehr die Riesen.
13 Nov 2014
## AUTOREN
Sven-Michael Veit
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