# taz.de -- Aktivistin über Autos in der Stadt: „Wir müssen Verbote aussprechen“

	# taz.de -- Aktivistin über Autos in der Stadt: „Wir müssen Verbote ausspre…

	> Anne Gläser will weniger Autos in der Stadt. Sie engagiert sich deswegen
	> in der Initiative Berlin autofrei, die dafür einen Volksentscheid
	> anstrebt.

	Bild: Findet, dass man auch ohne Auto gut durch die Stadt kommt: Anne Gläser i…

	taz: Frau Gläser, sind Sie eine Auto-Hasserin?

	Anne Gläser: Nein. Aber ich finde, dass der motorisierte Individualverkehr
	im Zentrum von Städten nicht das beste Mittel ist, um sich fortzubewegen,
	weil er die bekannten Nachteile hat: CO2-Emissionen, Feinstaub,
	Lärmbelastung, Unfälle, Flächenverbrauch. Gerade in Innenstädten wie der
	von Berlin gibt es in den allermeisten Fällen sehr viel bessere
	Möglichkeiten, von A nach B zu kommen, als mit dem Auto.

	taz: Und deswegen wollen Sie mir das Auto in der Innenstadt verbieten?

	Gläser: Es geht nicht darum, Autos zu verbieten. Wir wollen, dass Berlin
	eine lebenswertere Stadt wird, und sind der Meinung, dass es dafür
	notwendig ist, den Autoverkehr zu begrenzen. Davon würden alle
	Berliner:innen profitieren, auch Sie als Autofahrer. Denn es gäbe
	weniger Stau, bessere Luft, weniger Lärm, weniger Unfälle und mehr Platz
	für alle.

	taz: Dann nennen wir es Begrenzung des Autoverkehrs mit nicht freiwilligen
	Mitteln. Müssen Menschen mit Zwangsmaßnahmen zu ihrem Glück erzogen werden?

	Gläser: Die Frage kann man ja bei allen Themen stellen. Brauchen wir eine
	Geschwindigkeitsbegrenzung in der Innenstadt oder sollen Motorräder mit 100
	km/h durch die Kieze rasen dürfen? Brauchen wir eine Altersbegrenzung für
	Alkohol? Da sage ich: Ja. Damit Berlin für die große Mehrheit der Menschen
	lebenswerter wird, müssen wir auch Verbote aussprechen.

	taz: Wann sind Sie eigentlich das letzte Mal Auto gefahren?

	Gläser: In Berlin ist das schon sehr lange her. Da kann ich mich kaum noch
	dran erinnern. (Überlegt sehr lange). Nein, das weiß ich nicht mehr. Ich
	hatte auch noch nie ein eigenes Auto, habe auch keinen Führerschein.

	taz: Hat es bei Ihnen nicht mal geruckelt, als sie 18 wurden und einen
	Führerschein hätten machen können?

	Gläser: Ich hatte wirklich nie das Bedürfnis, einen Führerschein zu
	besitzen. Einer der Hauptgründe ist sicher, dass ich immer in Großstädten
	gewohnt habe und dort kein einziges Mal das Gefühl hatte, dass ich das
	brauche.

	taz: Sie sind mit dem Fahrrad zum Interview gekommen. Wie bewegen Sie sich
	sonst durch die Stadt?

	Gläser: Die allermeisten Strecken lege ich mit dem Fahrrad zurück. Aber ich
	gehe auch häufig zu Fuß und fahre manchmal U- oder S-Bahn.

	taz: Manchmal heißt was?

	Gläser: Vielleicht zweimal die Woche.

	taz: Das klingt nicht so, als würden Sie irre gern mit öffentlichen
	Verkehrsmitteln fahren.

	Gläser: Es kommt drauf an. Wenn es sehr heiß oder sehr voll ist, dann nicht
	unbedingt. Aber gerade S-Bahn-Fahren, wenn’s nicht ganz so voll ist, mache
	ich sehr gern.

	taz: Ihre Initiative bekommt viel Wut von rechts ab. „Welt“-Herausgeber Ulf
	Poschardt nannte Sie und Ihre Mitstreiter:innen von Berlin autofrei
	jüngst „arrogante, bösartige oder dumme Menschen“. Was machen solche
	Attacken mit Ihnen?

	Gläser: Mich macht das ein bisschen traurig, weil es zeigt, wie gespalten
	die Gesellschaft ist und dass wir noch zusätzlich polarisieren. Das ist
	nicht unser Ziel. Gleichzeitig sind viele dieser Kritikpunkte so
	lächerlich. Nehmen Sie das mit der Diversität.

	taz: Poschardt sprach davon, dass Ihre Initiative ein weißes Elitenprojekt
	sei und „weniger divers als der Ku-Klux-Klan“.

	Gläser: Genau. Dabei ist die Welt-Redaktion wohl deutlich homogener als
	wir. Bei uns engagieren sich junge Leute, ältere Leute, Menschen mit
	Migrationshintergrund, Menschen, die außerhalb des S-Bahn-Rings wohnen, und
	solche, die innerhalb wohnen, mit und ohne Kinder. Und wenn das wirklich
	deren Hauptkritikpunkt ist und sie kaum inhaltliche Gegenargumente bringen
	können, dann sieht es ja ganz gut aus für uns.

	taz: Sind Sie überrascht von den Abwehrreaktionen?

	Gläser: Uns war von Anfang an klar, dass es die geben wird. Trotzdem finde
	ich es einfach schade, wenn wir als Verrückte und Irre bezeichnet werden.
	Ich würde mich freuen, wenn die Diskussion stattdessen auf einer
	argumentativen Sachebene stattfände. Denn aus unserer Sicht ist der Status
	quo – mit 55 Verkehrstoten in Berlin allein im vergangenen Jahr,
	gesundheitsschädlicher Luft und einer zugeparkten Innenstadt – verrückt und
	nicht hinnehmbar. Und außerdem ungerecht.

	taz: Sie spielen darauf an, dass die meisten Menschen innerhalb des
	Berliner S-Bahn-Rings gar kein Auto besitzen.

	Gläser: Ganz genau. Mehr als die Hälfte der Haushalte innerhalb des Rings
	besitzt kein Auto. 60 Prozent der Verkehrsflächen in der Stadt werden dem
	Auto eingeräumt, obwohl nur 14 Prozent der Wege innerhalb des S-Bahn-Rings
	mit dem Pkw zurückgelegt werden. Das steht doch in keinem Verhältnis. Eine
	Umverteilung des knappen öffentlichen Raums, weg vom parkenden und
	fließenden Verkehr, ist dringend notwendig.

	taz: Sie haben eben betont, dass es gut für Sie aussieht. Sieht es denn so
	gut aus? In der im Herbst beginnenden Phase zwei auf dem Weg zum
	Volksentscheid müssen Sie immerhin 170.000 Unterschriften zusammenbekommen.

	Gläser: Die Unterschriften werden wir ganz bestimmt zusammenbekommen. Wir
	haben ja schon in der ersten Phase viel mehr Unterschriften gesammelt als
	nötig waren. Das stimmt uns optimistisch.

	taz: Beim Volksentscheid, der im Herbst 2026 mit der Berliner
	Abgeordnetenhauswahl zusammenfallen könnte, bräuchten Sie dann 613.000
	Ja-Stimmen – eine Menge Holz für ein derart umstrittenes Vorhaben. Trotzdem
	zu schaffen?

	Gläser: Das ist jetzt wirklich Glaskugelleserei. Bis zum September 2026
	ist es noch lange hin. Dass es nicht leicht wird, ist uns aber bewusst.

	taz: Gab es 2019 eine Art Initialzündung, dass Sie gesagt haben: Das wird
	nicht leicht, da mache ich jetzt mit bei der Initiative?

	Gläser: Nicht direkt. Das Thema städtische Mobilität gehörte schon immer zu
	meinen Interessengebieten, vor allem unter Klimagesichtspunkten. Als diese
	Idee dann damals entstanden ist, war ich sofort begeistert, ohne lange
	drüber nachzudenken. Die Idee einer Begrenzung des Autoverkehrs in der
	Innenstadt ist ja auch eine low hanging fruit, wenn es um Klimaschutz geht.
	[1][Auf dem Land ist das noch mal anders]. Da ist es aktuell noch ein
	bisschen schwieriger mit Alternativen zum Auto.

	taz: 2019 gab es in der Berliner Innenstadt auch den „Verkehrsversuch“,
	rund 500 Meter der bekannten Friedrichstraße zur autofreien Zone zu machen.
	Der Aufschrei war riesig. 2023 [2][wurde die Autofreiheit gekippt]. Wie
	haben Sie das Experiment damals wahrgenommen?

	Gläser: Jeder Anfang ist gut, sei er auch zaghaft. Ich fand das damals
	positiv. Ich bin da oft mit dem Fahrrad langgefahren, habe mich mit Leuten
	getroffen zum Kaffee trinken. Dass es keine Autos gab, hat die
	Aufenthaltsqualität enorm gesteigert. Ich habe aber auch im Hinterkopf,
	dass es viel Kritik gab und es dann zurückgenommen wurde.

	taz: Trotzdem sagen Sie, wir wollen nicht nur ein 500-Meter-Stück, sondern
	den ganzen Kuchen, die 88 Quadratkilometer innerhalb des Berliner
	S-Bahn-Rings.

	Gläser: Ja, denn in einer zukunftsfähigen, modernen und lebenswerten Stadt
	steht nun mal nicht das Auto im Mittelpunkt. Außerdem wäre es ja ungerecht,
	wenn innerhalb des S-Bahn-Rings Straßenzug A autoreduziert ist und
	Straßenzug B nicht. Denn warum machen wir das? Wir machen das, damit die
	Kinder sicher zur Schule kommen, damit die Luft besser und die
	Lebensqualität durch weniger Lärm und mehr Freiflächen erhöht wird. Davon
	sollten doch möglichst viele Menschen profitieren können.

	taz: Aber in Berlin wird doch schon bei jeder Durchfahrtssperre für Autos,
	jedem „Kiezblock“ so getan, [3][als würde das Abendland untergehen]. Und
	mit Ihrem viel radikaleren Ansatz glauben Sie, bei den Berliner:innen
	durchzudringen?

	Gläser: Wenn da 5 Leute bei einem Kiezblock sehr laut schreien und 200
	Leute sagen nichts, hört man nur die 5 Leute. Was diesen Widerstand gegen
	unser Gesetz angeht, wäre ich also erst mal vorsichtig. Es lohnt sich auf
	jeden Fall, es drauf ankommen zu lassen und alle Berliner:innen zu
	befragen. Wer weiß, ob nicht die meisten dafür sind, aber halt nicht so
	laut schreien? Genau genommen ist unser Vorschlag ja weniger radikal als
	ein Kiezblock.

	taz: Bitte, was?

	Gläser: Unser Gesetz sieht ja zwölf Freifahrten im Jahr pro Person vor und
	außerdem sehr großzügige Ausnahmen für alle Menschen, die eine körperliche
	Beeinträchtigung haben, beruflich irgendwas transportieren müssen oder aus
	einem anderen Grund aufs Auto angewiesen sind. Taxis und Lieferverkehr
	dürfen auch fahren wie immer. Die alle kommen bei einem Kiezblock ja nicht
	so einfach durch. Nach unserem Vorschlag haben sie freie Fahrt.

	taz: Man sollte glauben, die Linken, wenigstens aber die Grünen müssten an
	Ihrer Seite stehen. Tatsächlich fehlt Ihnen selbst hier in der Stadt
	politischer Rückhalt. Wie erklären Sie sich das?

	Gläser: Das ist nicht so schwarz-weiß, wie Sie das darstellen. Sowohl bei
	der Linken als auch bei den Grünen haben wir zahlreiche Unterstützer:innen.
	Es hat sich aber jeweils das Lager durchgesetzt, das uns öffentlich nicht
	unterstützen will. Hier spielt auch die Abgeordnetenhauswahl 2026 rein. Da
	gilt es als risikoreich, sich hinter uns zu stellen, weil man Angst hat,
	Wähler:innen abzuschrecken mit einem Vorschlag, der vielleicht für
	manche gewöhnungsbedürftig ist.

	taz: Kein Wunder, die Grünen mussten sich schon bei der
	Abgeordnetenhauswahl 2023 für das von ihnen initiierte Autofrei-Experiment
	Friedrichstraße prügeln lassen. Die Wahl haben sie damit nicht gewonnen.

	Gläser: Die Grünen wollen ja aber dennoch ähnliche Ziele erreichen. Nur
	haben sie sich dafür auf eine Citymaut versteift.

	taz: Was wäre an einer Maut falsch? In London läuft das seit rund 20 Jahren
	mit der [4][Innenstadtmaut für Autofahrer:innen] sehr erfolgreich.

	Gläser: Sicher, auch eine Maut führt dazu, dass es weniger Autoverkehr
	gibt. Aber sie ist auch viel unfairer als unser Vorschlag. Denn eine Maut
	schränkt Menschen mit hohem Einkommen überhaupt nicht ein. Die können
	weiter so viel Auto fahren, wie sie wollen, anders als Menschen mit
	niedrigem Einkommen. Bei unserem Ansatz geht es darum, wer eigentlich
	wirklich ein Auto braucht und wer nicht. Das heißt, alle Leute, die auf ihr
	Auto angewiesen sind, dürfen weiterhin fahren, der Geldbeutel spielt anders
	als bei der Maut keine Rolle.

	taz: Sie fordern als flankierende Maßnahme den massiven Ausbau des ÖPNV.
	Wie stellen Sie sich das vor? Zwischen dem Volksentscheid und der
	Einrichtung der autoreduzierten Riesenzone sollen schließlich nur vier
	Jahre liegen.

	Gläser: Ich erkenne an, dass das eine Herausforderung ist. Aber um Visionen
	und Ziele zu erreichen, müssen auch größere Sachen angepackt werden.
	Kurzfristig geht ein Ausbau des ÖPNV dabei ja vor allem mit Bussen.

	taz: Mit Verlaub, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben ein riesiges
	Personalproblem. Machen Sie es sich da nicht etwas einfach?

	Gläser: Das sind auch die Argumente des Senats gegen unseren
	Gesetzesvorschlag: Das ist nicht durchführbar, denn es gibt nicht genug
	Busfahrer:innen. Im Ernst? Es sterben Menschen im Straßenverkehr. Wir haben
	eine ungesunde Luft. Wir sind eine total rückschrittliche Metropole, weil
	unsere Straßen mit Autos verstopft sind. Und der Senat sagt: Es gibt nicht
	genug Busfahrer:innen?

	taz: Fragen Sie mal die BVG.

	Gläser: Sorry, aber es gibt genügend Menschen, die arbeitssuchend sind. Man
	könnte sofort ein groß angelegtes Ausbildungsprogramm für
	Busfahrer:innen aufsetzen. Wenn die dann genauso viel verdienen wie
	andere, würden sich sicher etliche Menschen zu Busfahrer:innen
	ausbilden lassen. Aber klar, der ÖPNV-Ausbau ist eine große Baustelle.
	Deshalb braucht es zusätzlich darüber hinaus gehende Lösungen.

	taz: Welche sollen das sein?

	Gläser: Wir könnten E-Fahrräder und Lastenräder subventionieren
	beziehungsweise entsprechende Sharing-Angebote deutlich ausweiten. Da
	wünschte ich mir mehr Kreativität. Und wenn die Radinfrastruktur und
	insgesamt die Verkehrssicherheit verbessert sind, würden auch deutlich mehr
	Menschen Fahrrad fahren, was den ÖPNV auch ein Stück weit entlasten würde.
	Letztlich dürfen ja auch Taxis weiter uneingeschränkt durch die
	autoreduzierte Zone fahren und Personen von A nach B transportieren.

	taz: Gehen wir davon aus, Ihr Verkehrsentscheid ist erfolgreich: Sie als
	gebürtige Berlinerin glauben also ernsthaft, dass diese überforderte
	Chaosbude Berlin die Umsetzung Ihres Gesetzes mit all den
	Ausnahmegenehmigungen und sonstigen bürokratischen Herausforderungen auf
	die Reihe kriegt?

	Gläser: Wenn man das will, schafft man das. Sie dürfen ja auch nicht die
	vierjährige Übergangszeit vergessen. Und wenn es zum Beispiel mit den
	Kontrollen am Anfang noch nicht perfekt funktioniert, ist das auch keine
	Katastrophe. Nur weil die Berliner Verwaltung ein bisschen langsam ist und
	nicht effizient genug arbeitet, dürfen wir uns doch nicht entmutigen lassen
	und alle Missstände akzeptieren. Ich finde es viel abwegiger, deshalb zu
	sagen: Ja, dann bleibt der Verkehr in Berlin halt so scheiße, wie er ist.

	14 Sep 2025

	## LINKS

	[1] /Verkehrswende-auf-dem-Land/!5803906
	[2] /Flaniermeile-Friedrichstrasse/!5974743
	[3] /Verkehrswende-in-Berlin-Lichtenberg/!6089082
	[4] https://de.wikipedia.org/wiki/London_Congestion_Charge

	## AUTOREN

	Rainer Rutz

	## TAGS

	Schwerpunkt Stadtland
	Lesestück Interview
	Reden wir darüber
	Verkehrswende
	Berlin autofrei
	Volksentscheid
	Mobilität
	TV-Dokumentation
	Anne Hidalgo
	Berlin autofrei
	Schwerpunkt Radfahren in Berlin

	## ARTIKEL ZUM THEMA

	ARD-Doku über Autos und Deutschland: Das Monster, ein Horrorfilm

	In „Kraftfahrzeug – Eine deutsche Liebe“ kontrastiert Jan Tenhaven die
	Emotionalitäten von Autofans und Kritiker:innen. Etwas Hoffnung gibt es
	auch.

	Verkehrswende in Paris: Blick in die Zukunft

	Dank der Verkehrswende ist in Paris das Realität, was in Deutschland noch
	eine Zukunftsvision ist: bessere Luft, weniger Lärm und mehr Sicherheit.

	Entscheid des Verfassungsgerichtshofs: Berlin darf autofrei werden

	Schlappe für den Senat: Das Volksbegehren „Berlin autofrei“ ist laut
	Verfassungsgericht zulässig. Nun ist das Abgeordnetenhaus am Zug.

	ADFC kürt fahrradfreundlichste Städte: Radfahren bleibt gefährlich

	Die deutsche Fahrradinfrastruktur erhält auch in diesem Jahr die Note
	ausreichend. Immerhin: Auf dem Land scheint das Radfahren besser zu
	funktionieren als in der Stadt.