# taz.de -- Mythos Autobahn: Versprechen einer besseren Gesellschaft

	# taz.de -- Mythos Autobahn: Versprechen einer besseren Gesellschaft

	> Schnellstraßen wie die A 100 galten einst als Zeichen des Fortschritts.
	> Ihre Faszination zu verstehen, hilft, sie zu verhindern.

	Bild: Brücke der Stadtautobahn Höhe Detmolder Straße

	Berlin taz \| In Berlin steht ein Stück Autobahn seit 2017 unter
	Denkmalschutz. Gut, eigentlich ist es die [1][Wohnanlage Schlangenbader
	Straße], die diese Autobahn überspannt. Aber ohne den durch die Anlage
	Richtung Steglitz verlaufenden Strang A 104 der Westberliner
	Innenstadtautobahn wäre „die Schlange“ eben niemals entstanden. Es ist der
	bisher einzigartig gebliebene Versuch, aus 44.000 Quadratmetern Raum für
	Nur-Autoverkehr ein lebendiges neues Stadtviertel zu gestalten, eine
	Teillösung für die schon damals grassierende Wohnungsnot.

	Allerdings, „die Schlange“, entworfen von Georg Heinrichs, Gerhard und
	Klaus Krebs, wurde zu einem der größten der vielen Westberliner Bau- und
	Korruptionsskandale, ein Architektur- und Stadtplanungstrauma. Alle
	regierenden Parteien wurden erfasst, Senate stürzten, die Alternative Liste
	erhielt enormen Auftrieb angesichts des lokalen Filzes aus Verwaltungen,
	Investoren, Gewerkschaften, Genossenschaften, Medien und Politik; die
	Bürgerinitiative Westtangente wuchs zu einer der mächtigsten ihrer Art und
	Zeit.

	Doch wie stark der positive Mythos Autobahn war und ist, zeigt nicht nur
	die [2][aktuelle Debatte um den Weiterbau der A 100] in Berlin. In den
	1990ern entschloss sich etwa die Bundesrepublik, die von der Europäischen
	Union zugesagten Gelder nicht in eine ökonomisch und politisch viel
	sinnvollere Eisenbahn zwischen Hamburg und Tallinn zu stecken, sondern eine
	nationale Ostsee-Autobahn zu errichten, die direkt vor der Grenze nach
	Polen Richtung Berlin abbiegt.

	Aber auch Polen oder die baltischen Staaten setzten nach 1990 systematisch
	auf den Ausbau der nationalen Autobahnen, nicht den der transkontinentalen
	Eisenbahnstrecken. Was sich heute unter anderem aus militärstrategischen
	Gründen als katastrophale Fehlkalkulationen für den Schutz Europas vor dem
	russischen Imperialismus herausstellt.

	## Autobahnen mit Heilsversprechen

	Aber der Bau von Autobahnen ist eben mehr als nur der einer
	Verkehrsinfrastruktur. Er steht aus der Sicht von Generationen von
	PlanerInnen, PolitikerInnen, InvestorInnen, aber vor allem WählerInnen auch
	für eine Gesellschaft, die durch den individuellen Autoverkehr verbessert
	werden kann.

	Solche Straßen seien ein Instrument der Demokratisierung, verbänden große
	mit kleinen Städten, gäben dem Land die Möglichkeit, am Fortschritt der
	Zentren teilzuhaben. Dass sie, wie in Mecklenburg-Vorpommern, im
	Speckgürtel von Berlin oder in Mitteldeutschland nach 1990 aufs
	schmerzhafteste erlebt werden musste, zugleich dazu dienen, das Land nur
	noch zum Vorland der Metropolen zu machen, wird ignoriert.

	Autobahnen und Highways dienen nach dieser Sichtweise auch dazu, die Umwelt
	zu schonen, weil der Benzinverbrauch angeblich sinke, Wohnviertel von Lärm
	und Dreck des Durchgangsverkehrs befreit würden.

	## Volksfest Autobahneröffnung

	Die Eröffnung von Streckenabschnitten und gar Tunneln war oft ein
	gesellschaftliches Ereignis, gefeiert mit Reden, Rummel und Musik. Dass in
	Berlin die Mächtigen sich in das Hotel mit dem bald höchsten Turm der Stadt
	zurückziehen, weil sie Proteste fürchten, ist eher die lokal bedingte
	Ausnahme.

	Als in Hamburg der [3][Deckel über der erheblich ausgebauten A 7]
	eingeweiht wurde, gab es ein Volksfest zur Wiedervereinigung der Ortsteile
	von Stellingen. Und auch bei dieser Anlage wurde immer wieder das Argument
	gebracht: Autobahnen sind doch eigentlich schön, eine Leistung der Kultur,
	der Architektur, der Ingenieurskunst, der Landschaftsplanung. Das war seit
	Beginn der 1920er Jahre eines der wichtigsten Versprechen der
	AutobahnplanerInnen.

	Aus der Sicht der Zeit war mindestens angesichts der
	Automobilisierungsquote in Europa die Forderung nach Straßen, die nur einem
	einzigen Verkehrsträger dienten, volkswirtschaftlich völlig unsinnig: Die
	Eisenbahn war weit dichter vernetzt, keine Kleinstadt, kaum ein größeres
	Dorf ohne eigenen Gleisanschluss. Und sie konnte weit mehr Personen und
	Güter als die Straße transportieren.

	Aber solche Straßen, so war das große, auf Ausstellungen und in
	prachtvollen Bildbänden verbreitete Versprechen, könnten die Landschaft,
	die Heimat, die Nation zusammenbinden in einem gemeinsamen Erlebnis ihrer
	natürlichen und von der Zivilisation geschaffenen Schönheiten. Das
	Versprechen gab es auch in den USA.

	Aber dort wurden die für diesen Zweck gedachten Autostraßen eher als
	Langsamfahrstrecken durch Nationalparks oder touristisch vermarktete
	Landschaften geführt. Der klassische Highway dagegen ist die möglichst
	effizient und ablenkungsfrei geführte Linie zwischen Stadt A und Stadt Z.

	Im Nordosten der USA oder in Kanada kann man ganze Städte passieren, von
	denen nur die Zufahrten zu und Abfahrten von den Autobahnen zu sehen sind,
	ansonsten aber nur scheinbar dichter Wald. Die aus Filmen bekannten,
	großartig die Weite der Landschaft inszenierenden, schnurgeraden Highways
	des bevölkerungsarmen Westens sind eher die Ausnahme.

	## Landschaften für vier Räder

	Ganz anders im dicht bevölkerten Europa. Hier werden Autobahnen lieber in
	weiten Schwüngen an sanften Berghängen etwa entlang der Meeresküsten, der
	Rhone oder durch die Porta Westfalica geführt. Die Weite der Mark
	Brandenburg betonen die PlanerInnen mit Kiefernhainen, Ausblicken auf
	niedrige Dörfer mit spitzen Kirchtürmen und langen Linien ganz vorsichtig
	gebogen geführter Strecken – schnurgerade Linien dagegen findet man nur
	selten.

	Die Strecke zwischen München und Salzburg ist zugleich ein Panorama erster
	Klasse, mit herrlichen Blicken auf Wiesen, Zwiebelturmkirchen und dichten
	Dorfkernen vor der hoch ragenden Alpenkulisse. Der Übergang über den
	Brenner war, bis der Tunnel ihn effizient, aber auch langweilig machte, das
	pathetische Auf- und Absteigen auf vier Rädern – bei den schwachen Motoren
	der Nachkriegszeit auch noch begleitet von der Angst, ob „er“ oder „sie“
	das denn schaffen würde.

	Wenn Täler gequert werden mussten, um Auf- und Abfahrten der Pkws und vor
	allem der Lastwagen nicht zu sehr zu erschweren, war das der Anlass für
	grandiose Brückenbauten, die möglichst auch für die Autofahrer zu erleben
	sein sollten.

	Auffällig oft ist die Anfahrt zu solchen Brücken nicht schnurgerade anlegt.
	Etwa die im langen Bogen um den Schlosspark Charlottenburg herumgeführte
	Berliner [4][Rudolf-Wissell-Brücke] der A 100. Wieder ist sie auch für die
	im Auto Sitzenden gut als stadtästhetisches Ereignis zu betrachten – und
	war 1961 bei der Einweihung nicht nur die längste und schnell auch
	verkehrsreichste Autobahnbrücke Europas, ein bautechnisches Ereignis,
	sondern auch ein Zeichen dafür, dass Westberlin im Wettkampf mit Ostberlin,
	der Kapitalismus mit dem Sozialismus, wieder einmal die Nase vorne hatte.

	## Systemüberlegenheit des Autos

	Charlottenburg ist der Bezirk der dramatisch angelegten Autobahnbrücken und
	-streckenführungen. Man kann über das verschlungene Autobahndreieck am ICC
	sagen, was man will – aber aufregend ist es. Und es ist ein politisches
	Denkmal.

	Viel debattiert wurde die Rolle des Autobahnbaues in der Nazizeit: Vor
	allem die groß inszenierte Lüge Hitlers, er habe den Bau der
	Reichsautobahnen geplant und begonnen, damit die Arbeitslosigkeit gesenkt,
	das Land wieder auf Optimismuskurs gebracht – und, Gegengeschichte, es für
	den Krieg fit gemacht. Tatsächlich spielten die Autobahnen im Krieg kaum
	eine Rolle.

	Wenig beachtet ist hingegen die Rolle des Autobahnbaus im Kalten Krieg. In
	der Konkurrenz zwischen Kapitalismus und Sozialismus. Westberlin hat sich,
	beruhend auf Vorplanungen aus dem Büro Albert Speers, seit den 1950er
	Jahren mit Verve auf den Bau innerstädtischer Autobahnen gestürzt. Das
	hatte auch etwas damit zu tun, dass Autobahnen gleichzeitig in den USA zum
	Kennzeichen moderner Stadtplanung geworden waren. Oder Paris sich mit der
	entlang der alten Festungseisenbahn geführten Peripherique in wenigen
	Jahren eine vollständig neue Infrastruktur schuf.

	Eine Autobahn in der Stadt – auch wenn sie Zehntausende Wohnungen massiv im
	Wert minderte, die Gesundheit der AnwohnerInnen durch den Lärm und die
	Abgase gefährdete, die Wirtschafts- und Sozialstrukturen ganzer
	Stadtviertel zerschnitt – war das Zeichen von Systemüberlegenheit
	schlechthin.

	Dass in den mittelosteuropäischen Staaten nach 1990 die Begeisterung für
	den Autobahnbau so groß war, die für den als kollektivistisch angesehenen
	Eisenbahnbau so gering, hing wesentlich mit dieser symbolischen Funktion
	des Autobahnbaus im Kalten Krieg zusammen.

	## Asterix und die Autobahn

	Diese Rolle ging bis in die Populärkultur: Asterix-Hefte sind oft auch eine
	große Feier der Nur-Verkehrsstraßen, inklusive quer über die Straße
	gespanntem Restaurant „Esso-Guck“ und dem heiteren Kellner: „Wenn ihr Gl�…
	habt, könnte ihr während des Essens ein Unglück auf der Wagenbahn
	miterleben.“ Es war erst die Ölkrise 1973, die bei den autofreien Sonntagen
	den gigantischen Verbrauch von Flächen deutlich machte, auf denen nun kein
	Verkehr mehr stattfand.

	Trotz der ständigen Ausbauten wuchsen die Stauzeiten immer weiter. Je
	dichter das Netz wurde, desto sichtbarer waren auch seine Eingriffe in als
	Tradition empfundene Landschaftsbilder, etwa im oberen Maintal, wo die
	gesamte barocke Raumkomposition zwischen dem fränkischen Kloster Banz und
	der Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen mit dem Ausbau der Autobahn zwischen
	Thüringen und Bayern immer weiter zerschlagen wurde.

	Aber es bleibt weiter zu konstatieren: Solange wir diese Begeisterung für
	das Bild der Autobahn nicht verstehen, für die Hoffnung, die mit solchen
	Straßen verbunden ist, wird man sich ihnen nicht politisch wirksam in den
	Weg stellen können.

	27 Aug 2025

	## LINKS

	[1] /Riesenwohnanlage-in-Wilmersdorf/!5308683
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	## AUTOREN

	Nikolaus Bernau

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