# taz.de -- Umweltfreundlich unterwegs: Das Wunder der Überfahrt

	# taz.de -- Umweltfreundlich unterwegs: Das Wunder der Überfahrt

	> Wer die Donau überqueren möchte, braucht nicht immer einen Motor: Es geht
	> auch per Stahlseil. Doch motorlose Seilfähren werden immer seltener.

	Andreas Hubmaier steht vor dem großen Steuerrad. Von hier oben hat der
	54-Jährige einen guten Überblick über das Geschehen – die Radler, die ihre
	Gefährte schiebend die steile Landungsbrücke herunterkommen, die wenigen
	Fußgänger und die paar Autofahrer. Vor allen Dingen geht Hubmaiers Blick
	aber nach links und rechts auf die rasch fließende Donau.

	Wenn von unten aus Richtung Krems ein Frachter oder ein Kreuzfahrer
	sichtbar wird, hat er noch ein bisschen Zeit. Taucht dagegen ein Schiff aus
	Richtung Melk auf, das mit der Strömung unterwegs ist, muss die Überfahrt
	warten. Die Großschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt.

	Hubmaiers Kollege unten auf Deck weist den Autofahrern und Radlern ihre
	Plätze zu, kassiert ab, schließt die Schranken, löst die schwere Kette zum
	Ufer. Es kann losgehen. Hubmaier dreht am Steuerrad, und tief unten bewegen
	sich die großen Ruderblätter. Die Fähre legt ab.

	Aber da fehlt doch was. Kein Motorenbrummen ist zu hören, nicht einmal das
	leise Surren einer elektrischen Anlage. Nur das Rauschen des Flusses
	verstärkt sich, wenn die Strömung gegen das schräg liegende Ruder drückt.
	Wie von Geisterhand angetrieben bewegt sich das Gefährt mit seinen zwei
	Schwimmkörpern gemächlich über die Donau. Die andächtige Stille wird nur
	von Hubmaiers Stimme unterbrochen, der derweil aus seinem Leben auf dem
	Fluss erzählt – und natürlich von den Fahrgästen unten auf der Plattform,
	die dieses Wunder der Überfahrt bestaunen.

	Es ist nämlich so, dass Andreas Hubmaier eine Seilfähre steuert, auch
	Gierseilfähre, Rollfähre oder Kettenfähre genannt.[1][[Link auf
	https://www.spitz-wachau.at/Rollfaehre_Spitz-Arnsdorf]] Ein solches
	Wasserfahrzeug benötigt keinen eigenen Antrieb. Das Prinzip klingt ganz
	einfach: Hubmaiers Fähre hängt an einem Seil, dem Gierseil. Das endet hoch
	oben in der Luft an einer Rolle, die entlang eines Tragseils läuft, das von
	einem Ufer des Flusses zum anderen gespannt ist. Damit es auch schön straff
	steht und nicht etwa schlapp herunterhängt, ist es an zwei Masten
	befestigt. Es gibt auch Seilfähren, bei denen das Tragseil am Grund des
	Flusses verankert ist. Das Seil sorgt dafür, dass die Fähre nicht von der
	Strömung abgetrieben werden kann.

	Um von der einen auf die andere Seite des Flusses zu kommen, drückt
	Hubmaier mit seinem großen Steuerrad das Ruder in einen bestimmten Winkel
	gegen den Fluss. Den Rest erledigt die Strömung. Ein geniales Prinzip,
	erfunden im 17. Jahrhundert von zwei Holländern, angewandt ab dem 19.
	Jahrhundert überall dort, wo es größere Flüsse zu queren galt, inzwischen
	aber gänzlich aus der Mode gekommen.

	In Deutschland gibt es nur noch 57 Seil- und kettengebundene Personen- und
	Wagenfähren, weiß Claudia Thoma von der Generaldirektion der Wasserstraßen-
	und Schiffahrtsverwaltung des Bundes[2][[Link auf
	https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/startseite/startseite_node.html]] zu
	berichten. Ganze vier Hochseilfähren sind noch auf dem österreichischen
	Abschnitt der Donau in Betrieb. Eine davon ist die zwischen Spitz und
	Arnsdorf.

	Seit 21 Jahren steht Andreas Hubmaier am Steuerrad der Fähre in der Wachau,
	Stromkilometer 2.019. Er mag seinen Beruf. „Man ist draußen an der frischen
	Luft!“, sagt er. Es gebe Kontakt mit Menschen und abwechslungsreich sei es
	auch, denn er und sein Kollege, der heute unten an Deck arbeitet, wechseln
	sich gegenseitig ab.

	Und ob nun viele oder wenige Menschen die Fähre nutzen, kann ihm egal sein,
	denn der Betrieb wird von den Gemeinden organisiert und Hubmaier und seine
	Kollegen sind Angestellte. Auch decken die Ticketeinnahmen alle Kosten für
	den Fährbetrieb. Reich wird Hubmaier mit seinem Beruf nicht, aber es
	reicht, sagt er.

	Nur bei Hochwasser muss der Betrieb ruhen, berichtet er. Ab 6,50 Meter ist
	Schluss. Ein Weiterbetrieb wäre dann bei reißender Strömung zu gefährlich.
	Früher mussten sie auch bei Eisgang stoppen. Aber heutzutage gebe es das ja
	nicht mehr. Und dann macht die Fähre noch zwischen Weihnachten und dem
	Dreikönigstag am 6. Januar Pause.

	Unten schließt sich die Schranke. Steuermann Hubmaier dreht am Rad, es geht
	wieder retour. Sieben bis acht Minuten dauert eine Überfahrt zwischen den
	Weinbergen der Wachau. Wenn das Wasser sehr niedrig steht, und das, sagt
	Hubmaier, gebe es immer häufiger, dauert’s ein paar Minuten länger.

	Ein geniales Verkehrsmittel, diese Seilfähre. Das findet auch Lars Kröger
	vom Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.[3][[Link auf
	https://www.dsm.museum/]] Kröger, Jahrgang 1983, ist Archäologe und Experte
	für Seilfähren. Warum zum Teufel fahren dann immer weniger dieser nahezu
	klimaneutralen Gefährte über die Flüsse, Herr Kröger?

	Tja, sagt Kröger am Telefon. Da sei zunächst einmal die Strömung. Bei zu
	geringer Strömung funktioniere das Prinzip der Seilfähren nicht mehr. Die
	Geschwindigkeit eines Flusses nimmt am Ufer physikalisch bedingt ab, noch
	mehr in Innenkurven. „Wenn der Strom nicht richtig fließt, dann bleibt die
	Fähre hängen“, sagt Kröger. An der österreichischen Donaufähre zwischen
	Ottensheim und Wilhering haben sie deshalb kürzlich ein motorgetriebenes
	Bugstrahlruder installieren müssen.

	## Still daliegende, gefüllte Badewannen

	Es ist nämlich so, dass Flüsse immer weniger so fließen dürfen, wie sie
	gerne möchten. Staustufen sorgen einerseits für die Gewinnung sauberer
	Elektrizität aus Wasserkraft. Andererseits machen sie aus einem fließenden
	Strom eine fortlaufende Zahl still daliegender gefüllter Badewannen, die
	jeweils durch ebendiese Staustufen voneinander getrennt sind. Das hält
	keine Seilfähre aus. Und es verhindert auch, dass Fische wandern können.
	Das Ergebnis: Beide sterben aus.

	Dann gibt es der Fähren größte Konkurrenz: die Brücke. Lars Kröger sagt,
	dass es ab etwa 1871 bis 1914 im Deutschen Reich zu einem Boom von
	Brückenbauten gekommen sei. Nach 1950, im westdeutschen Wirtschaftswunder,
	habe sich das wiederholt. Und wo es eine Brücke gebe, da bräuchte es
	selbstverständlich keine Fähre mehr, egal ob mit oder ohne Seil.

	Wenn es um den Klimaschutz geht, ist so eine Brücke unproblematisch, wenn
	sie erst einmal steht. Vorher beim Bau aus Stahlbeton und Stahl sei der
	CO2-Fußabdruck aber ungleich größer als bei der Herstellung einer Fähre.
	Und es käme noch etwas hinzu, sagt Kröger. Eine Brücke ziehe Verkehr von
	weit her an, und auf diesen Wegstrecken werde noch einmal CO2 in die Luft
	gepustet.

	Und dann, sagt Lars Kröger, gebe es da noch technische Risiken. Nicht dass
	eine Fahrt mit der Fähre gefährlich wäre. Aber die Sicherheitsstandards
	sind hoch. Sehr hoch. „Alle drei bis vier Monate wird das Seil
	kontrolliert“, berichtet Andreas Hubmaier, während wir uns wieder dem Ufer
	bei Arnsdorf nähern. Einmal im Monat schaut einer nach der Laufkatze, an
	der das Gierseil hängt.

	„Da muss dann extra jemand hinaufklettern“, sagt er. Nicht auszudenken, was
	passieren würde, wenn das Seil reißt und die Fähre unkontrolliert den Strom
	hinuntertreibt. Lars Kröger aus Bremerhaven weiß zu berichten, dass zu
	napoleonischer Zeit einmal mehr als einhundert Menschen bei so einem
	Unglück ums Leben gekommen sind.

	Deshalb hat Hubmaiers Fähre einen großen Anker an Bord, den man im Notfall
	herunterlassen kann. Es gibt auch noch ein Rettungsboot mit Außenbordmotor.
	Gebraucht haben sie es noch nie, sagt der Steuermann. Das einzige größere
	Unglück in Spitz liegt lange zurück. Das Schifffahrtsmuseum der Gemeinde
	erinnert daran mit Bildern und Augenzeugenberichten. 1932 war es, als die
	Fähre während der Überfahrt kippte.

	## Unglück mit dem Tragseil

	Das Gierseil riss, das Schiff trieb ab. Ein Mensch verlor damals sein
	Leben, und die alte Fähre musste ersetzt werden. In Hubmaiers Zeit fällt
	ein anderer Vorfall: Einmal, erzählt er, sei ein extrem niedrig fliegendes
	Sportflugzeug in das Tragseil geflogen, 2007 sei das gewesen. Das Flugzeug
	sei abgestürzt, die Passagiere hätten es nicht überlebt.

	Hubmaiers Arbeitsplatz ist spartanisch ausgestattet. Ein kleiner Tisch,
	zwei Schemel, eine Sprechfunkverbindung für den Notfall, wenige
	Instrumente. Und die großen Fenster nach allen Seiten, die den Blick
	freigeben auf die Weinreben an den Hängen und den ungebändigten Fluss, der
	an dieser Stelle ziemlich gerade daherkommt.

	Das ist auch gut so, denn dadurch können Hubmaier und seine Kollegen den
	Schiffsverkehr rechtzeitig sehen und im Zweifelsfall am Ufer abwarten.
	Mancher Autofahrer verstehe solche Zwangspausen nicht und beschwert sich.
	Dann muss die Person an Deck erklären, warum es noch nicht losgehen kann.

	Wir sind wieder in Arnsdorf angekommen, und ein paar Radler verlassen über
	die Landungsbrücke das Schiff. 20 Tonnen wiegt der Katamaran mit der
	großen, fast quadratischen Standfläche für bis zu sieben Pkws, die
	Radfahrer und die Fußgänger. Die Fähre ist Baujahr 1947, hergestellt von
	der Schiffswerft Linz. Auch nicht mehr die Jüngste.

	Es habe auch einmal Diskussionen über den Bau einer Hängebrücke gegeben,
	erinnert sich Andreas Hubmaier. Doch das sei wieder eingeschlafen hier, an
	den 40 Kilometern frei fließender Donau zwischen Melk und Krems, wo die
	Strömung noch gut ist. „Die Rollfähre kommt nie weg“, davon ist Hubmaier
	überzeugt. Wenn er da mal recht behält.

	Denn so dachten die Leute auch in Mariaposching und Stephansposching. Die
	beiden Dörfer liegen an der niederbayerischen Donau auf einer 70 Kilometer
	langen Strecke, wo der Strom auch noch frei fließen darf. Tag für Tag, Jahr
	für Jahr setzte dort die alte Gierseilfähre über den Fluss. Bis vor sieben
	Jahren. Am 16. April 2016 sank das Gefährt mit einem Traktor und einem
	Kleintransporter an Bord, vermutlich wegen unsachgemäßer Beladung. Am
	Gierseil lag es jedenfalls nicht. Die drei Personen auf der Fähre konnten
	sich schwimmend retten.

	## Unterstützung vom BUND Naturschutz

	Nun, so dachten sich die Stephansposchinger und die Mariaposchinger, soll
	der Kreis doch eine neue Seilfähre kaufen und weiter geht’s. Das meinte
	auch Sabine Pfeiffer aus Mariaposching, die dazu um die 4.000
	Unterschriften sammelte, weil man auch über eine Motorfähre diskutierte,
	wie sie erzählt. Der BUND Naturschutz unterstützte sie dabei. „Eine
	Seilfähre nutzt auf geniale Weise die Energie des strömenden Wassers. Eine
	Motorfähre fährt dagegen mit Diesel und belastet Klima, Umwelt, Anwohner
	und Geldbeutel“, heißt es auf einem Flugblatt für die Seilfähre.

	Und heute? Fährt eine dieselelektrisch angetriebene Fähre zwischen
	Mariaposching und Stephansposching. Sie lärmt und stößt Abgase aus, und
	CO2-neutral ist sie schon gar nicht. Aber sie ist auch bei Niedrigwasser
	unterwegs und sie hat Radar, was an nebligen Tagen, die jetzt im Herbst
	häufiger werden, sehr nützlich ist. Sabine Pfeiffer, so sagt sie, habe
	einsehen müssen, dass ihre Vorstellung vom Erhalt der Seilfähre
	unrealistisch war. Nicht jeder in Mariaposching hat das auch so gesehen.
	„Im Dorf gibt es welche, die reden nicht mehr mit mir“, sagt sie.

	Dieter Urmann hat damals den Landkreis bei der Fährenfrage beraten. Der
	72-Jährige ist Schifffahrtsexperte aus der Region, vor vielen Jahren hat er
	in einen Fährbetrieb bei Regensburg-Prüfening eingeheiratet. Früher war er
	einmal bei einem deutschen Geheimdienst tätig. „Ich bin ein Fan von
	Seilfähren“, sagt Urmann, das sei ein „kommodes Übersetzmittel“. Doch es
	ist Urmann, der dafür gesorgt hat, dass in Posching heute über die Donau
	gedieselt wird.

	Urmann hat Argumente für diese Entscheidung. Für die neue Fähre, so sagt er
	am Telefon, wäre auch der Neubau einer Hochseilanlage notwendig gewesen,
	einschließlich der Verankerung der Fundamente. Das hätte um die 400.000
	Euro gekostet. Zudem hätten die Windverhältnisse um Posching gegen eine
	Seilfähre gesprochen. Denn weil das Seil aus Sicherheitsgründen sehr dick
	sein muss, könnte es bei ungünstigem Wind in eine Lage geraten, die einen
	Verkehr der Fähre unmöglich machen würde.

	Also bestellte der Kreis die Motorfähre. Seit 2019 kann man wieder zwischen
	Mariaposching und Stephansposching übersetzen. Mit der Fähre namens
	„Posching“. Aber ohne Seil.

	Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes verschickt auf
	Anfrage den Anhang II Anlage 1 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung, mit
	der schönen Abkürzung BinSchUO. Dort sind die gültigen Anforderungen an den
	Betrieb von Seilfähren beschrieben. Sie stammen aus dem Jahr 2018. Da
	werden die verwendeten Werkstoffe genau vorgegeben, etwa der Seile
	(„korrosionsgeschützte Drähte aus Stählen nach den Normen der Reihe
	10264“).

	Es geht um Lastannahmen, die Konstruktion und deren Ausführungen,
	Teilsicherheitsbeiwerte und Vergussverankerungen. Und dann gibt es noch den
	Anhang II der Binnenschiffsuntersuchungsordnung BGBl I 2018
	(BinSchUO2018Anh II), Fähren betreffend.

	## Deutsche Sicherheitsgründlichkeit

	Alle fünf Jahre müssen die Fahrtauglichkeitsbescheinigungen für Seilfähren
	erneuert werden. Georg Kestel aus Deggendorf, der sich beim BUND
	Naturschutz engagiert und vergeblich für die Poschinger Seilfähre stritt,
	äußert am Telefon den Verdacht, dass die „deutsche
	Sicherheitsgründlichkeit“, wie er es nennt, den Seilfähren generell den
	Garaus machen könnte.

	Das ließ sich im Rahmen dieser Recherche nicht erhärten. Allerdings ist
	eine Modernisierung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung für Fähren
	geplant, wie die Behörde auf Nachfrage erklärt. Darin seien aber
	Übergangsbestimmungen vorgesehen, heißt es.

	„Ich würde es sehr bedauern, wenn Fähren aussterben würden. Sie sind Teil
	der Kulturlandschaft“, sagt Lars Kröger vom Deutschen Schifffahrtsmuseum.
	Auf einer Fähre trete man aus seiner Blase heraus und treffe Unbekannte.
	Kröger erinnert daran, dass der Fährmann eine ganz spezielle Person sei, um
	die sich Sagen und Legenden ranken. „Die Fähre war sozusagen der allererste
	öffentliche Personennahverkehr der Welt.“

	Wir sind inzwischen wieder in Richtung Spitz unterwegs, Andreas Hubmaier
	hat am großen Steuerrad gedreht. Der Fluss rauscht. Zwei Autos stehen auf
	Deck und ein paar Fahrradfahrer schauen über den Fluss. Ich habe aufgehört
	zu zählen, die wievielte Überfahrt das heute ist. Aber es scheint sich um
	eine ausgesprochen kontemplative Art und Weise zu handeln, durchs Leben zu
	kommen, hin und her fahrend, den Menschen beim Ein- und Aussteigen
	zuschauend, am Steuerrad drehend. Nein, sagt Herr Hubmaier ganz am Ende des
	Gesprächs, Langeweile empfinde er in seinem Beruf gewiss nicht.

	Hubmaiers wohl ältester Vorgänger heißt Charon. Als alter Mann stellten ihn
	die Griechen dar, eine scheußliche Gestalt, finster dreinblickend. Charon
	bringt nach der griechischen und römischen Mythologie die Toten über den
	Fluss zum Eingang des Hades. Ein unbestechlicher Fährmann, den man mit
	einem „Charonspfennig“ bezahlen muss, weshalb den Toten ein Geldstück unter
	die Zunge gelegt wurde. Die Geschichte ist Beweis dafür, wie lange es schon
	einen öffentlichen Fährverkehr gibt.

	Andreas Hubmaiers „Charonpfennig“ beträgt zwischen Spitz und Arnsdorf vier
	Euro pro Person und Rad. Besser, als die 20 Kilometer bis Melk oder Krems
	zu radeln. Und außerdem bringt Hubmaier einen mit Sicherheit lebend ans
	andere Ufer. Und nicht in den Hades.

	2 Dec 2023

	## LINKS

	[1] https://www.spitz-wachau.at/Rollfaehre_Spitz-Arnsdorf
	[2] https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/startseite/startseite_node.html
	[3] https://www.dsm.museum/

	## AUTOREN

	Klaus Hillenbrand

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