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# taz.de -- Machbarkeitsstudie zur „Radbahn“: Kein Räder mehr unterm Viadu…
> Eine Studie der Senatsverwaltung für Mobilität schlägt vor, das bedingt
> realitätstaugliche Konzept der Kreuzberger „Radbahn“ neu zu denken.
Bild: Schön war's: Im Sommer 2022 wurde der Raum unterm Viadukt vom „Radbahn…
Berlin taz | Im mittlerweile achten Jahr befindet sich das visionäre
[1][Projekt einer „Radbahn“ durch Kreuzberg]. Ende 2015 überraschte die
gleichnamige Initiative – mittlerweile der Verein „paper planes“ – mit …
Idee, das in Ost-West-Richtung verlaufende Hochbahnviadukt der BVG als
Überdachung eines exklusiven Radwegs zu nutzen. Über die Jahre hinweg gab
es allerlei Workshops, Publikationen und eine Ausstellung, immer geprägt
von Illustrationen, auf denen gut gelaunte RadlerInnen geschützt von den
Unbilden des Berliner Wetters zwischen den stählernen Stelzen
entlangrollten.
Doch die Verhältnisse, sie sind nicht so: Im Laufe der Jahre wurde immer
deutlicher, dass dieser Leuchtturm der Mobilitätswende nicht so richtig mit
den baulichen Gegebenheiten zusammenging. Ausgerechnet das 2018 in Kraft
getretene Mobilitätsgesetz rückte die ursprüngliche Idee ins Abseits, denn
die heute geltenden Mindestbreiten für Radwege und -spuren passen
schlichtweg nicht zwischen die real existierenden Hochbahnträger.
Gleichzeitig hatte das Projekt „Radbahn“ immer viele Freunde in der Politik
und konnte bis dato Fördergelder in Höhe von 3,3 Millionen Euro verbuchen –
vom Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg, dem Land und dem Bund. In der Summe
verwundert es also nicht, dass am Ende zwar etwas herauskommt. Nur hat
dieses Ergebnis nicht mehr allzu viel mit dem Plan von 2015 zu tun.
Die Senatsverwaltung für Mobilität unter Bettina Jarasch (Grüne) hatte eine
„verkehrstechnische Machbarkeitsstudie“ für den Abschnitt zwischen
Kottbusser Tor und Oberbaumbrücke in Auftrag gegeben. Am Donnerstag – dem
letzten Amtstag der Senatorin – wurden die Ergebnisse veröffentlicht. Die
von den AutorInnen bevorzugte Lösung sieht nun vor, dass unter dem Viadukt
gar nicht mehr Rad gefahren, sondern nur noch flaniert wird.
Stattdessen sollen sich RadfahrerInnen und FußgängerInnen in dieser
Vorzugsvariante die gesamte nördliche Fahrbahn teilen, auf der heute Pkws
und Lastwagen in Richtung Westen rollen. „Damit wird ein deutlich
erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht
sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen“,
teilt die Senatsverwaltung mit, die von einer „Mobilitäts- und
Frischluftachse“ spricht.
Die Untersuchungen waren von [2][Beteiligungsformaten wie einem
Onlineforum] begleitet worden. Auf deren Grundlage und angesichts von
verkehrlichen „Mikrosimulationen“ sprach sich ein Fachkolloquium für dieses
Konzept aus, auch weil es Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmenden
vermeide. Die zweite untersuchte Variante war eine Weiterentwicklung des
Ursprungsplans, bei der aber wegen des fehlenden Raumes nicht nur unter,
sondern auch neben der Hochbahn Rad gefahren werden sollte.
## „Multicodierter Stadtraum“
Die im Verkehrsplanerslang als „multicodierter Stadtraum“ bezeichnete
autofreie Nordfahrbahn in der Vorzugsvariante würde unter anderem nahtlos
an die Fußgängerzone auf dem Lausitzer Platz anschließen. In einer
Maximalvariante könnte sogar der kreisverkehrsartige Knotenpunkt am
Kottbusser Tor auf eine „T-Kreuzung“ reduziert werden, bei der im
nördlichen Bereich des Kotti kein Kfz-Verkehr mehr stattfinden würde.
Sollte all das umgesetzt werden – was angesichts der neuen Landesregierung
keineswegs sicher ist – entstünden Kosten von knapp 4 Millionen Euro. Eine
Minimalvariante wäre dagegen schon für 2,2 Millionen Euro zu haben, rechnen
die AutorInnen der Studie vor. In jedem Fall müssten rund 460
Pkw-Stellplätze daran glauben, 70 davon unter dem Hochbahnviadukt.
Allerdings, auch darauf weist die Studie hin, gibt es im näheren Umfeld
fast 2.000 Parkplätze in sogenannten Sammelanlagen, die nur gering bis
mäßig ausgelastet seien, etwa im Parkhaus am Kottbusser Tor. Lieferverkehr,
vor allem der gewerbliche mittels großer Lkw, soll die bisherige
Nordfahrbahn zu bestimmten Tageszeiten auf kurzen Abschnitten befahren
dürfen.
## Testfeld im August
Bei paper planes [3][bereitet man derweil ein sogenanntes Reallabor vor]:
Im August soll ein 200 Meter langes „Testfeld“ unter dem Viadukt zwischen
den U-Bahnhöfen Görlitzer Bahnhof und Kottbusser Tor entstehen.
Hier soll – trotz allem – „das Fahrradfahren in Mittellage erprobt sowie
die Gestaltung des Raumes erfahren und diskutiert werden“. Ebenso geht es
um die Vorstellung „verschiedener Bodenbeläge, Arten der Beleuchtung,
Signaltechnik, Fahrradleitsysteme, Randbepflanzungen, Stadtmobiliar und
Fahrradinfrastrukturen wie Aufstellflächen und Servicestationen“.
28 Apr 2023
## LINKS
[1] /Radbahn-fuer-Berlin/!5874622
[2] /Umfrage-zur-Radbahn-an-der-U1/!5780992
[3] https://www.radbahn.berlin/de/reallabor/testfeld
## AUTOREN
Claudius Prößer
## TAGS
Friedrichshain-Kreuzberg
Mobilitätswende
Radverkehr
Mobilitätswende
Schwerpunkt Stadtland
Museumsinsel
Verkehrswende
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