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# taz.de -- Grüne Debatte über U-Bahn-Bau: Fatales Signal zum Buddeln
> An der grünen Basis kommt die Vorentscheidung der Verkehrsverwaltung für
> mehr U-Bahn nicht gut an. Manche vermuten eine fehlgeleitete
> Wahlkampftaktik.
Bild: Kommt 'ne U-Bahn geflogen …
Berlin taz | Vor 14 Tagen machte Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne)
eine Ankündigung, die weit in die Zukunft weist. Sie präsentierte mehrere
Machbarkeitsstudien für den Ausbau von U-Bahn-Linien und gab eine
Vorentscheidung bekannt: Ihr Haus werde detaillierte
Nutzen-Kosten-Rechnungen für die Verlängerung der U7 beauftragen – zum BER
in Schönefeld und zur Heerstraße in Spandau. Das Problem: Innerhalb der
Grünen und in deren Umfeld gibt es enorme Vorbehalte gegenüber einem
solchen Projekt. Keine günstige Gemengelage, so kurz vor dem Wahlkampf.
Lange hatte die Verkehrsverwaltung bei Netzerweiterungen vor allem auf die
Tram gesetzt. Dass sie nun mit wehenden Fahnen zum U-Bahn-Ausbau schreitet,
wäre auch ein falsches Bild. Dieser sei „eine kostenintensive und
langfristige Maßnahme“, so Günther, daher verfolge man einen
„pragmatischen, verkehrlich begründeten Ansatz“, der exakte und langwierige
Berechnungen erfordere: „U-Bahnen sind ein wichtiger Bestandteil der
Verkehrsinfrastruktur einer Großstadt – aber nur, wenn der Nutzen höher ist
als die Kosten.“
Etwas verklemmt liest sich auch die [1][Legitimierung dieser
Weichenstellung durch den grünen Landesvorstand]: „Das ist noch keine
Entscheidung für oder gegen einen Bau, sondern ein Aufbringen von Fakten
und Daten“, heißt es auf der Webseite. Die „differenzierte Position“ der
grün geführten Senatsverwaltung stehe „nicht im Widerspruch zum
Koalitionsvertrag“.
„Im Gegensatz zur SPD“, die „gefühlt jeden Tag eine neue U-Bahn-Linie“
fordere, stehe für die Grünen im Mittelpunkt, dass neue U-Bahn-Kilometer
einen „überdurchschnittlichen Zuwachs an Fahrgästen oder die Erschließung
neuer Wohngebiete“ bedeuteten, so die Landesspitze. Wo es
„verkehrspolitisch, ökonomisch und ökologisch Sinn macht, versperren wir
uns keinem Ausbau“. Wichtig sei, dass andere Projekte der Verkehrswende
nicht unter dem zusätzlichen Geld- und Personalbedarf für U-Bahn-Planungen
litten.
Formulierungen wie „versperren uns nicht“ machen deutlich, dass der teure
U-Bahn-Neubau vielleicht auch kein grünes Herzensthema ist, man ihn nach
Günthers Entscheidung aber nicht ignorieren, geschweige denn infrage
stellen kann. Das tun denn auch schon andere.
Eine Erwiderung der grünen Landesarbeitsgemeinschaft (LAG) Mobilität, die
der taz vorliegt, hält mit Kritik nicht hinterm Berg. Die
Machbarkeitsstudien und die geplanten Nutzen-Kosten-Rechnungen verstießen
gegen den Geist des Koalitionsvertrags, heißt es da: „Der gemeinsame Wille
war zu Beginn der Regierungsarbeit, die Tram-Erweiterungen in den Fokus der
Arbeit des Senats zu stellen.“ Genau da habe man aber nicht geliefert:
Nicht vier neue Linien würden bis Ende der Legislaturperiode eröffnet – wie
angekündigt –, sondern voraussichtlich keine einzige. Dieselbe Bilanz gelte
für sechs Linien, deren Planfeststellung starten sollte.
## Bislang auf die Tram gesetzt
Dabei habe die grüne Verkehrspolitik die Tram bislang aus gutem Grund
gegenüber der U-Bahn priorisiert: „Weil sie nur ein Zehntel kostet, in der
Hälfte der Zeit umzusetzen und klimapolitisch sinnvoller ist“. Die LAG
verweist auf ihre mit mehreren Verbänden im Dezember herausgegebene
[2][Studie, die den CO2-Ausstoß von U-Bahn-Bauten – insbesondere durch den
Einsatz großer Mengen Zement – dem Klimanutzen gegenüberstellt, der durchs
Umsteigen vom Auto entsteht]. Im Falle der U7 amortisiere sich der Bau
klimatechnisch „in ca. 114 Jahren“.
Den Klimaaspekt habe die Verkehrsverwaltung nicht einmal erwähnt, so die
LAG. Sie geht davon aus, dass die aufwendigen Nutzen-Kosten-Rechnungen eine
Entscheidung quasi schon vorwegnehmen. Sollte der Bund erst einmal eine
Förderung im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)
bewilligen, sei das Ganze „kaum noch zurückzuholen“.
An der grünen Basis vermuten viele, dass Günther und die Parteispitze eine
fatale Strategie verfolgen: Sie wollten der SPD im Wahlkampf den Wind aus
den Segeln nehmen, die schon lange auf mehr U-Bahn drängt. Während sich nun
ausgerechnet deren Chefs Franziska Giffey (Neukölln) und Raed Saleh
(Spandau) über die Verlängerungspläne in ihren Bezirken freuen könnten,
werde die SPD die Grünen nach Belieben weitertreiben.
Mahnende Worte kommen auch vom Grünen-Urgestein Michael Cramer. Der
Verkehrspolitiker und langjährige Berliner sowie EU-Abgeordnete verweist
gegenüber der taz auf die bescheidene Tram-Bilanz 30 Jahre nach der Wende:
„Von acht an der Mauer endenden Strecken sind nur drei weitergebaut oder in
Angriff genommen worden.“ Bevor hier die Teilung nicht überwunden sei, gebe
es keinen Grund, viel Geld und noch mehr Zeit in unterirdische Bauten zu
stecken.
## Es muss schnell gehen
„Wir müssen ab sofort bei all unseren Entscheidungen die
Klimaverträglichkeit beleuchten und werden daher zu anderen Ergebnissen
kommen als bisher“, sagt auch Cramer. „In dieser Zeitenwende leben wir.“
Wichtig bei der Verkehrswende sei, dass sie schnell komme. Was gerade die
U-Bahn nicht leiste.
Auch im Parlament beobachtet man die Entwicklung mit gesunder Skepsis. „Wir
haben einen Klima-Check für alle Senatsmaßnahmen beschlossen“, so der
klimaschutzpolitische Sprecher der Grünenfraktion Georg Kössler zur taz.
„Folglich werden auch die CO2-Emissionen beim U-Bahn-Bau im weiteren
Verfahren genau beleuchtet. Wir wollen eine schnelle Verkehrswende, aber
mit einem langfristig tragfähigen Netz.“
Noch deutlicher positioniert sich das Bündnis Klimaneustart Berlin, das
gerade ein Volksbegehren für ein klimaneutrales Berlin bis 2030
vorbereitet: Unter Bezugnahme auf die bereits erwähnte Studie zu U-Bahn und
Klima teilt die Initiative mit, neue U-Bahnlinien seien „für uns keine
Option im Rahmen der Verkehrswende“. Diese müsse schnell gehen, „da unser
CO2-Budget weltweit bereits in sechs Jahren und zehn Monaten aufgebraucht
ist“.
Der Bau neuer U-Bahnstrecken verursache aber zunächst enorme Mengen an
Kohlendioxid, so „Klimaneustart Berlin“. Fazit: „Die Alternativen
Straßenbahn, Radverkehrsstrecken und Busse sind Verkehrsträger, die
wesentlich schneller zu einer Emissionsreduzierung führen werden.“
2 Mar 2021
## LINKS
[1] https://gruene.berlin/nachrichten/aktuelle-lage-machbarkeitsuntersuchungen-…
[2] /Studie-zur-Klimabilanz-der-U-Bahn/!5729091
## AUTOREN
Claudius Prößer
## TAGS
Verkehrswende
U-Bahn Berlin
Schwerpunkt Klimawandel
Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
Mobilität
Straßenbahn
Regine Günther
U-Bahn Berlin
ÖPNV
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