# taz.de -- Gesetz für Fußverkehr: Wie geht's denn so?

	# taz.de -- Gesetz für Fußverkehr: Wie geht's denn so?

	> Der erste Entwurf eines Berliner Fußverkehr-Gesetzes steht. Die
	> beteiligten Verbände loben den Aufschlag, finden das Ganze aber nicht
	> konkret genug.

	Bild: Sollen sich auch deutlich vermehren: Zebrastreifen

	Wenn Sie weder geh- noch sehbehindert sein sollten, haben Sie sich dann
	schon mal Gedanken darüber gemacht, welches Konfliktpotenzial in Berliner
	Bordsteinkanten steckt? Vermutlich nicht. Menschen mit diesen
	unterschiedlichen Beeinträchtigungen haben aber auch unterschiedliche
	Anforderungen an die Begrenzung von Gehwegen zur Straße hin: Wer im
	Rollstuhl sitzt, braucht idealerweise eine komplett abgesenkte Kante, wer
	sich mithilfe eines Stocks orientiert, ist auf ertastbare Grenzen
	angewiesen.

	Das Fußverkehr-Kapitel des Mobilitätsgesetzes soll – neben vielen anderen
	Punkten – diesen Konflikt auflösen. Der 16-seitige Referentenentwurf, der
	am Donnerstagabend dem Berliner Mobilitätsrat vorgestellt wurde, sieht vor,
	dass Bordsteinkanten künftig abgesenkt, aber „taktil“ markiert werden, also
	durch Elemente mit einer Reliefoberfläche, ähnlich denen auf U- und
	S-Bahnsteigen. Besserer Fußverkehr bedeutet eben auch wachsende
	Barrierefreiheit.

	Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für die Grünen) sagte am
	Donnerstag, mit dem neuen Abschnitt des Mobilitätsgesetzes setze Berlin
	„deutschlandweit Standards für die Förderung des umweltfreundlichen und
	gesunden Fußverkehrs“. Das Zu-Fuß-Gehen werde mit ihm „endlich als
	gleichberechtigter Teil der Mobilität neu positioniert und aufgewertet“. In
	Kraft treten soll der Abschnitt nach dem Zeitplan der Senatsverwaltung im
	ersten Quartal 2020. Vorher muss er noch bis Mai die sogenannte
	Verbändebeteiligung bestehen sowie im Anschluss den Weg durch Senat und
	Abgeordnetenhaus machen.

	Übergeordnetes Ziel laut Gesetzentwurf: Menschen sollen „befähigt“ und
	„angeregt“ werden, „sowohl kurze als auch längere Strecken zu Fuß zu
	bewältigen“, und ihre Ziele möglichst auf „direkten und zusammenhängenden
	Wegen“ erreichen können. Deshalb ist ein wichtiger Punkt der Umbau von
	Kreuzungen: Ampelanlagen sollen immer direkt an den Knotenpunkten platziert
	sein, um FußgängerInnen Umwege zu ersparen, es soll mehr
	Querungsmöglichkeiten – auch in Form von Zebrastreifen und
	„Gehwegsvorstreckungen“ – geben, und die Grünphasen von Ampeln sollen so
	programmiert sein, dass auch breite Straßen mit Mittelinsel in einem Rutsch
	überquert werden können.

	## Mehr Lotsen, weniger Autos

	Weitere Punkte sind die Gewährleistung ausreichender Gehwegbreiten, die
	Entschärfung von Konflikten mit dem Radverkehr, beispielsweise an
	Bushaltestellen, oder die Förderung von Fußverkehr zur Schule, etwa durch
	die Ausbildung von mehr Schülerlotsen. Und auch die Pausen werden
	mitgedacht: Es sollen mehr Räume ohne oder mit möglichst wenig Autoverkehr
	entstehen.

	Fraglich ist, welche Durchsetzungskraft die neuen Paragraphen haben, in
	denen viele „Soll“-Formulierungen enthalten sind. Konkretisiert werden sie
	analog zum Radverkehr durch einen „Fußverkehrsplan“, der bauliche und
	planerische Standards sowie Zeithorizonte festlegt. Garantieren sollen
	seine Umsetzung neu zu schaffende Koordinierungsstellen für den Fußverkehr
	in der Senatsverwaltung und allen Bezirksämtern sowie durch das
	zivilgesellschaftliche Gremium „Mobilitätsrat“, der schon in der
	einjährigen Erarbeitungsphase konsultiert wurde.

	Stefan Lieb vom [1][Verein FUSS e. V.] saß zusammen mit VertreterInnen
	anderer Verbände wie dem VCD, Changing Cities, dem Landesseniorenbeirat und
	dem Blinden- und Sehbehindertenverein sowie VertreterInnen der Verwaltung
	in der Dialoggruppe des Mobilitätsrats zum Fußverkehr. Gegenüber der taz
	zieht er eine gemischte Bilanz: Dass es in absehbarer Zeit ein
	Fußverkehrsgesetz gebe, sei schon etwas Besonderes in Deutschland –
	allerdings bewege es sich auf einer „unkonkreten Metaebene“, konkrete
	prozessuale Anweisungen und inhaltliche Vorgaben fehlten weitgehend. Der
	Fußverkehrsplan werde das zwar ändern, aber bis der stehe, schreibe man
	auch schon wieder das Jahr 2022: „Das ist kurz nach den nächsten Wahlen, da
	muss sich dann zeigen, ob die künftige Senatsverwaltung an dieser Politik
	festhält.“

	Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus, Harald
	Moritz, fand lobende Worte für den Entwurf: Er sei „ein weiterer Schritt in
	die richtige Richtung zur Berliner Verkehrswende“. Die „Sicherheit vor
	allem von schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen“ stehe für die Koalition „…
	erster Stelle“. Sein oppositioneller Kollege Henner Schmidt (FDP) begrüßte
	die Regelungen zum sicheren und barrierefreien Queren von Kreuzungen,
	kritisierte aber, der Entwurf mache für den Fußverkehr „im Gegensatz zum
	Radverkehr keine quantitativen Vorgaben“. Typische Konflikte zwischen Rad-
	und Fußverkehr, etwa an Haltestellen oder in Grünanlagen, würden „nur
	erwähnt, aber nicht gelöst“.

	## Kleine Wunderkiste

	Auf Druck der Verbände in der Dialoggruppe ist eine kleine Wunderkiste in
	den Entwurf aufgenommen worden: Paragraph 58 schreibt in den ersten fünf
	Jahren nach Inkrafttreten zehn „relevante Projekte“ vor, mit denen der
	Fußverkehr „wahrnehmbar verbessert“ wird. Laut Senatorin Günther können …
	auch Experimente wie ein autofreier Tag oder die Umgestaltung von Straßen
	sein. Mit einer solchen Umgestaltung zu „Begegnungszonen“ hat die
	Verwaltung allerdings in den vergangenen Jahren eher schmerzliche
	Erfahrungen gemacht: Die Prototypen in der Schöneberger Maaßenstraße und
	der Kreuzberger Bergmannstraße stehen unter Dauerbeschuss von AnwohnerInnen
	und Medien.

	Hoffnung gibt es damit aber auch für das Projekt der „Autofreien Mitte“
	zwischen Friedrichstraße und Humboldt Forum, die das [2][Bündnis Stadt für
	Menschen] propagiert. Wie die taz aus informierten Kreisen erfuhr, soll der
	Senat auch schon angedeutet haben, dass man über eine Teilsperrung der
	Friedrichstraße für den motorisierten Verkehr an den Wochenenden in den
	Sommerferien nachdenken könne.

	Laut Matthias Dittmer von „Stadt für Menschen“ ist das Bündnis über diese
	Signale sehr erfreut. Es schlägt aber eine weitergehende Lösung vor: Die
	Friedrichstraße solle zwischen Leipziger und Französischer Straße in der
	ganzen letzten Woche der Sommerferien autofrei werden. Das sei ein weicher
	Einstieg, so Dittmer, denn alle Parkhäuser und Tiefgaragen des umliegenden
	Areals blieben erreichbar. „Wir rechnen aber damit, dass über kurz oder
	lang auch die Gewerbetreibenden in der weiteren Umgebung darauf pochen, von
	den Vorteilen der Autofreiheit profitieren zu können.“

	29 Mar 2019

	## LINKS

	[1] https://www.fuss-ev.de/
	[2] https://stadt-fuer-menschen.berlin/

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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