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# taz.de -- Biodiesel und Klimaziele: Kein Ausweg
> Die Industrie hofft, dass viel mehr Biosprit benötigt wird als bisher
> geplant. Aber EU, Bundesregierung und Umweltverbände wollen das nicht.
Bild: Sieht schön aus. Doch als Monokultur ist Palmöl-Anbau, wie in Indonesie…
Klimaschutz im Verkehr könnte so einfach sein: nachwachsende Rohstoffe
statt Mineralöl. Mit diesem Versprechen wirbt jedes Jahr zur Grünen Woche
die Industrie der Biotreibstoffe beim Kongress „Fuels of the Future“. Die
Beimischung von Biodiesel oder Ethanol zu konventionellem Diesel und
Benzin, die bisher bei etwa 5 Prozent liegt, müsse drastisch erhöht werden,
forderte am Montag Artur Auernhammer, Vorsitzender des Bundesverband
Bioenergie (BBE).
Wenn die Bundesregierung ihre eigenen Klimaziele für den Verkehr ernst
nehme, „sollte der Anteil von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor von
10 Prozent in 2020 auf 20 Prozent in 2030 erhöht werden“. Dadurch und durch
eine schärfere „Treibhausgasminderungsquote“ für Treibstoffe solle der Ta…
zum Umweltschützer werden – bisher erspare die Bio-Beimischung der
Atmosphäre jedes Jahr etwa 8 Millionen Tonnen CO2.
Politik und Umweltverbände sind da skeptisch. Denn schon vor einem
Jahrzehnt sollte der „grüne“ Treibstoff das Klimaproblem im Verkehr lösen.
Dann wurde klar, dass das Palmöl dafür in den Herkunftsländern so viel Wald
zerstörte, dass es vom Retter zum Ökokiller wurde. Nicht umsonst
demonstrierten dieser Tage europaweit Umweltschützer gegen den Import von
Palmöl und die Vernichtung der Regenwälder etwa in Indonesien. Die EU
fordert in ihrer neuen Direktive zu nachwachsenden Rohstoffen (RED II)
sogar, den Anteil der „ersten Generation“ von Biotreibstoffen aus Soja,
Raps oder Palmöl drastisch zu reduzieren und die „zweite Generation“ zu
fördern: Treibstoffe aus Abfall wie Stroh, alten Fetten oder Nussschalen.
„Das ist ein Trauerspiel“, heißt es aus der Industrie, „eine Halbierung
unseres Marktes.“
Auch die Bundesregierung ist nicht überzeugt. Sie verweist auf ihre Hilfe
für die Forschung an der „zweiten Generation“. Und die Klimakommission im
Verkehrsministerium sieht die Bio-Fuels nicht als Problemlöser. Gerade mal
2,8 Millionen Tonnen könnten mehr alternative Brennstoffe einsparen, heißt
es.
Völlig unklar ist auch, woher die zusätzlichen Rohstoffe für die grünen
Kraftstoffe kommen sollten. Nach den Plänen der Industrie müsste sich der
Einsatz der Biomasse in Deutschland bis 2030 vervierfachen – das aber würde
hier oder im Ausland Ackerflächen belegen, die bislang für Ernährung oder
Vierfutter benötigt werden. Und jede Ausdehnung der Produktion könnte dazu
führen, dass dann in Ländern wie Indonesien oder Brasilien weiter Wald
gerodet wird. „Ohne grundlegende Änderungen bei der Verkehrs- und
Agrarpolitik wird es nicht gehen“, sagt WWF-Expertin Jenny Walther-Thoß.
Über Regeln für solche „indirekten Landnutzungsänderungen“ brütet gerade
die EU-Kommission. Sie findet bislang keine Regeln, welche Biotreibstoffe
in Zukunft als umweltschädlich gelten und mit einem Importverbot belegt
werden sollen. Damit scheiden die Bio-Fuels als Klimaretter auf der Straße
erst mal aus.
Und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) muss andere Wege suchen, den
CO2-Ausstoß aus der Mobilität bis 2030 um mindestens 40 Prozent zu
reduzieren – ohne die Hilfe von BBE-Chef Auernhammer, einem
CSU-Parteifreund und Kollegen aus Scheuers Bundestagsfraktion.
22 Jan 2019
## AUTOREN
Bernhard Pötter
## TAGS
Agrosprit
Diesel
WWF
Diesel
Verkehr
Schifffahrt
Malaysia
Palmöl
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