# taz.de -- Norwegische Schifffahrt der Zukunft: Der Ölpreis ist ein Glücksfall

	# taz.de -- Norwegische Schifffahrt der Zukunft: Der Ölpreis ist ein Glücksfa…

	> Fossile Quellen haben das Land reich gemacht. Der sinkende Rohstoffpreis
	> zwingt die ölabhängige Schifffahrt zu einem ökologischeren Kurs.

	Bild: Der Geirangerfjord in Norwegen: Die Kreuzfahrtschiffe verpesten die Luft

	Ålesund taz \| Es war nur eine kleine sprachliche Ungenauigkeit. Hier kommt
	Tesla hin, hier kommt ein Tesla hin. Die Dolmetscherin hatte sich
	versprochen – und prompt hatte das Norwegische Maritime Kompetenzzentrum
	die ganze Aufmerksamkeit der Besucher. Wenn der Fortschrittstreiber der
	Automobilindustrie dabei ist, muss hier ja Bedeutsames passieren, so der
	Impuls. Nun, die Firma aus dem Silicon Valley forscht hier nicht. Dafür
	Rolls Royce, der Energiekonzern Hafslund, die internationale Werftengruppe
	Vard, der Motorenhersteller Stadt und etliche andere. Das Tesla-Modell in
	der Halle ist durchaus als Inspiration und Motivation gedacht. Denn in
	Ålesund peilt man eine vergleichbare Revolution in der Schifffahrt an, wie
	sie Tesla in der Autoindustrie angestoßen hat.

	Norwegen will sich zum Vorreiter für die Blue Maritime aufschwingen, für
	die Schifffahrt der Zukunft: ökologisch, digital, sicher. Zwar sind die
	Skandinavier nicht allein mit diesem Ansinnen. Weltweit wird an neuen
	Kraftstoffen und effizienteren Antrieben und Designs geforscht. Auch in
	Deutschland gibt es seit gut zwei Jahren ein Maritimes Kompetenzzentrum im
	ostfriesischen Leer und in Elsfleth, dessen Experten sich intensiv mit
	grüner Schifffahrt beschäftigen. Und die Bundesregierung fördert den
	Einsatz von Flüssiggas (LNG) im Schiffsverkehr, um den Ausstoß von Stick-
	und Schwefeloxiden sowie von Rußpartikeln zu verringern.

	Aber Norwegen betreibt derzeit wohl den größten Aufwand. Und das liegt vor
	allem am Öl und an seinem fallenden Preis. Fossile Quellen haben das Land
	reich gemacht, den Staatsfonds gut gefüllt. Aber die Wirtschaft hat sich
	auch lange einseitig darauf verlassen. Bis vor wenigen Jahren erhielten die
	norwegischen Werften 80 Prozent ihrer Aufträge von den Firmen der Öl- und
	Gasindustrie, für die sie Bau-, Versorgungs- und Serviceschiffe
	herstellten. Heute sind es gerade noch 11 Prozent. So suchen sie
	händeringend nach neuen Geschäftsfeldern, beispielsweise in der Windenergie
	auf hoher See.

	Der Abschied vom Öl aber soll mit einer ganz großen Neuausrichtung
	verbunden sein: „Natur, hohe ökologische und soziale Standards sowie
	Technologiekompetenz – das ist die Norwegen-Story, die wir erzählen
	wollen“, sagt Manuel Kliese. Er leitet die norwegische
	Wirtschaftsförderung, die die Regierung in Oslo vor zwei Jahren unter der
	Marke „Innovation Norway“ zusammengeführt hat. Der Transformationsprozess
	in der Schifffahrtsindustrie hin zur grünen Schifffahrt ist eine der
	zentralen Aufgaben. „Das ist vor allem technologiegetrieben und gar nicht
	so beschäftigungsintensiv“, sagt Kliese. „Da hat Norwegen auch als
	Hochlohnland sehr gute Aussichten.“

	## 30 Prozent weniger Kohlendioxid bis 2025

	Die Imagebildung wird ernst genommen. Selbst der größtenteils staatliche
	Öl- und Gaskonzern Statoil verlangt, dass seine Serviceschiffe mit sauberen
	Antrieben fahren. „Bis vor Kurzem lag unser Fokus noch auf der Öl- und
	Gaswirtschaft“, sagt auch Holger Dilling, leitender Vizepräsident bei Vard.
	„Heute haben wir einen Strich gezogen. Das wird nicht mehr so positiv
	assoziiert.“

	Neben Ölpreis und nationaler Strategie treibt aber vor allem die
	internationale Umwelt- und Klimapolitik den Umbau voran – auch wenn sie
	Umweltschützern noch viel zu vorsichtig und wenig ambitioniert ist. Nach
	dem Pariser Klimaabkommen müssen auch aus der Schifffahrt bis 2023
	Vorschläge kommen, was sie dazu beitragen kann, die globale Erwärmung bei
	1,5 Grad zu halten. Die Internationale Maritime Organization, eine
	Unterorganisation der Vereinten Nationen, hat deshalb festgelegt, dass neue
	Schiffe mit umweltschonenden Technologien ausgerüstet und bestehende zum
	Teil nachgerüstet werden müssen. Insgesamt soll die weltweite Flotte so bis
	2025 bis zu 30 Prozent weniger Kohlendioxid (CO2) ausstoßen.

	Zudem werden in ersten sogenannten Emissionskontrollzonen auch
	Luftschadstoffe reguliert, etwa in Nord- und Ostsee, wo Kraftstoffe nur
	noch 0,1 Prozent Schwefel enthalten dürfen – sonst braucht das Schiff eine
	Entschwefelungsanlage. „Das ist immer noch 100-mal so viel wie bei einem
	Dieselauto“, sagt Dietmar Oeliger, Schifffahrtsexperte des Umweltverbands
	Nabu. Und Stickoxide und Feinstaube seien gar nicht erfasst. Aber es ist
	überhaupt schon mal eine Regulierung.

	In Norwegen sorgt man sich zudem um die Fjorde. Vor allem die
	Kreuzfahrtschiffe sorgen für Emissionen, die sich oft tagelang zwischen den
	Bergen stauen und für die Anwohner alles andere als gesundheitsfördernd
	sind. Deshalb will die Regierung alte Schiffe mit dreckigem Treibstoff
	künftig aus den Fjorden fernhalten.

	## Erfolgsversprechende Batterie

	Trotzdem steckt man auch im Kompetenzzentrum in Ålesund noch in den
	Anfängen. Die Überlegungen sind die gleichen wie überall auf der Welt: Auf
	welchen Antrieb will man für die Zukunft setzen? Flüssiggas muss gekühlt
	werden und braucht Druck, die Tanks sind platzaufwendig, die
	Brennstoffzelle wäre wunderbar, aber die Umwandlung in Wasserstoff braucht
	noch zu viel Energie, Biodiesel ist aggressiv zu Gummi und Stahl.

	Am meisten Erfolg scheint die Batterie zu versprechen: Werften in
	verschiedenen Ländern haben bereits Schiffe in Bau, bei denen zumindest ein
	Teil des Antriebs batteriegesteuert ist. Aber auch auf einem Schiff
	brauchen die großen Batterien wie im Auto noch zu viel Platz. Entsprechend
	gering ist die Reichweite.

	Bei Fähren funktioniert das. Die Autofähre „Ampere“ in Sognefjord etwa gi…
	als erste 2015 an den Start. Gebaut hat sie die Werft Fjellstrand. Mit
	Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 1.000 Kilowattstunden fährt sie
	in 20 Minuten sechs Kilometer und tankt an jedem Stopp zehn Minuten lang
	auf. Das spart eine Million Liter Diesel pro Jahr. Die Havyard Group baut
	gerade fünf neue Fähren. Auch auf Binnengewässern sind bereits
	vollelektrische Schiffe unterwegs.

	## Forschung zu Schiffsdesign

	Für Fahrten über den Ozean reichen die Akkuladungen aber noch lange nicht.
	Hier könnten sich jedoch Hybridantriebe durchsetzen. Der
	Schiffsmotorenbauer Stadt AS setzt jedenfalls darauf: Der Umbau muss nicht
	allzu aufwendig sein. Viele Schiffe werden ohnehin mit einem elektrischen
	Antriebsstrang gebaut. Den Strom erzeugen Dieselgeneratoren, aber jederzeit
	können Akkus zugeschaltet werden. Laut Stadt- Vorstandschef Hallvard
	Lidsset Slettevoll verbraucht das bis zu 60 Prozent weniger Treibstoff.

	Der Antrieb ist nicht das einzige Experimentierfeld. In Ålesund forscht man
	auch über eine bessere Wasserdynamik, neue Buggestaltungen und überhaupt
	ein besseres Schiffsdesign. Ziel immer: mehr Effizienz. Interessant ist das
	auch für Kreuzfahrtschiffe, bei denen der Hotelbetrieb so viel Energie
	benötigt wie der Vortrieb. Und auch für andere Passagierschiffe, die auf
	einen Anteil von 15 bis 20 Prozent kommen. Sie würden von mehr
	Stromtankstellen profitieren.

	Doch die Infrastruktur in den Häfen ist ebenso ein Kostenfaktor wie saubere
	Treibstoffe. Eine Tonne Schiffsdiesel, eine ziemlich dreckige Mischung aus
	Schweröl und Diesel, kostet 500 US-Dollar, etwa 423 Euro. Marinediesel, der
	immer noch viele Schwefel- und Stickoxid-Emissionen verursacht, ist für 700
	Dollar zu haben, normaler Diesel für rund 900. Wasserstoff oder Flüssiggas
	kommen auf 3.000 bis 4.000 US-Dollar.

	## Der Treibstoffpreis

	„Da braucht man schon deutlich mehr Druck über Regulierungen“, sagt
	Nabu-Experte Oeliger. Obwohl er das Preis-Argument etwa in der
	Containerschifffahrt eigentlich nicht gelten lassen will. „Der Transport
	per Schiff ist ja eigentlich wahnsinnig billig“, sagt er. Selbst wenn der
	Treibstoffpreis sich vervielfache, bedeute das für die verschiffte Ware
	einen Mehrpreis im Centbereich. „Und selbst wenn ein Tablet einen Euro
	teurer würde, kümmert das doch keinen.“

	In einem ist er sich mit Innovation Norway einig: „Derzeit will niemand den
	Zug verpassen, deshalb versuchen alle, mit irgendwas aufzuspringen“, sagt
	Manuel Kliese. „Aber niemand weiß heute, wohin die Reise geht.“

	4 Jan 2018

	## AUTOREN

	Beate Willms

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