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# taz.de -- Methanol als Treibstoff für Fähren: Ist Alkohol doch eine Lösung?
> Schiffsdiesel ist hochgiftig und klimaschädlich. Jetzt wird auf der
> Ostsee das erste Schiff teilweise mit Methanol betrieben – eine Fähre.
Bild: Supergreen heißt sie, fährt aber nur teilweise mit Methanol: Fähre zwi…
STOCKHOLM taz | „Supergreen“ steht in Grossbuchstaben auf dem Rumpf der
Schwedenfähre „Stena Germanica“. Darunter: „Sustainable Shipping“ –
„nachhaltige Schifffahrt“. Der Titel „weltweit erstes Methanolschiff“ i…
noch etwas übertrieben. Gerade mal einer der vier Hauptmotoren der zwischen
Kiel und Göteborg verkehrenden Fähre ist bislang auf Methanolbetrieb
umgestellt worden. in den kommenden Tagen soll der zweite folgen: Damit
wäre zumindest ein „halbes“ Methanolschiff in Betrieb.
Die von der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation IMO eingeführten
„Emission Control Areas“ haben die Reedereien unter Zugzwang gebracht. In
diesen Abgassonderzonen der Nord- und Ostsee darf beispielsweise der
Schwefelgehalt im Kraftstoff „nur“ 0,1 Prozent betragen. Was zwar eine
erhebliche Verbesserung gegenüber den Raffinerieabfallprodukten mit einem
Schwefelgehalt von bis zu 3,5 Prozent ist, die seit 2012 weltweit noch in
Schiffsmotoren verfeuert werden durften. Aber auch 0,1 Prozent sind noch
hundertfach schmutziger als herkömmlicher LKW-Diesel.
An Land müsste der Marinediesel als Sondermüll behandelt werden. Und nicht
nur der Schwefeldioxid-, auch der Feinstaubgehalt der Schiffsabgase ist
abhängig vom Schwefelgehalt. Die EU-Kommission geht von jährlich über
300.000 Todesfällen durch Feinstaubbelastung aus. Mehr als ein Fünftel
davon gehen auf das Konto von Schiffen.
In den neuen Abgassonderzonen müssen Schiffsmotoren entweder mit
schwefelarmen Marinediesel betrieben werden - rund ein Drittel teurer als
das bisherige Schweröl. Oder man muss kostspielige
Abgasentschwefelungsanlagen („Scrubber“) installieren. Verschiedene
Ostseefährreedereien haben sich stattdessen für fast schwefelfreies
Flüssiggas (LNG) entschieden. Doch rechnet sich dieser Antrieb nur in
Neubauten. Die Nachrüstung älterer Schiffe ist bislang zu teuer. Außerdem
ist die Flüssiggas-Infrastruktur noch lückenhaft. In Norwegen
experimentiert man deshalb neben LNG- auch mit Batterieantrieb.
Die Stena-Reederei versucht es als erste mit der Methanol-Alternative. Mit
Methanol seien die Abgasgrenzwerte einzuhalten: Sowohl was den Treibstoff
selbst, die Lager- und Transport-Infrastruktur und die Umbaukosten der
Motoren angehe, sei es die billigste Methode, Schiffe fit für die
Abgassonderzonen zu machen, konstatiert ein im Auftrag des
„Methanol-Institute“ erstellter Rapport der Chalmers-Universität in
Göteborg .
## „Wirtschaftlich günstigste Alternative“
„Wir haben Methanol als wirtschaftlich günstigste Alternative errechnet“,
bestätigt auch Stena-Technikchef Harry Robertsson. Dass für das
Pilotprojekt bei der 2001 gebauten „Stena Germanica“ die EU die Hälfte der
Umbaukosten in Höhe von rund 25 Millionen Euro trug, kam der Reederei
natürlich gelegen.
Was die „Klimafreundlichkeit“ angeht, kann sich Methanol allerdings nicht
mit LNG messen. Der Energieaufwand bei der Methanolproduktion - in
Nordeuropa vorwiegend auf Erdgasbasis gewonnen - ist signifikant höher als
der der Flüssiggasherstellung. Auch beim CO2-Ausstoss ist LNG bis zu 15
Prozent besser als Methanol. Zudem fordert der Umgang mit Methanol
besondere Sicherheitsmassnahmen.
Stena-Chef Carl-Johan Hagman glaubt an das Potential für Methanol: „Eine
Umstellung auf Biomethanol würde das Klimaprofil der gesamten Schifffahrt
revolutionieren.“ Doch was eigene Pläne angeht, ist Stena zurückhaltend.
Wollte man vor einigen Jahren noch bis 2016 zehn Fähren umgebaut haben,
sollen nun erst einmal „Erfahrungen gesammelt“ werden. Dabei dürfte wohl
auch eine Rolle spielen, dass der aktuelle Ölpreisverfall schwefelarmen
Marinediesel extrem billig gemacht hat.
2 Feb 2016
## AUTOREN
Reinhard Wolff
## TAGS
Energiewende
Schifffahrt
Rohstoffe
Schifffahrt
Norwegen
Mobilität
Alkoholmissbrauch
Schifffahrt
Kreuzfahrt
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