# taz.de -- Klimaschutz bei Lkw: EU zieht Handbremse | |
> Laster sollen bis 2030 ihren CO2-Ausstoß um 30 Prozent reduzieren. | |
> Hersteller monieren, dass die Infrastruktur für E- oder | |
> Wasserstoff-Trucks fehlt. | |
Bild: Statt Trucker-Romantik endlich Grenzwerte | |
BERLIN taz | Die Klimaschutzpolitik in der EU soll in Zukunft nicht mehr | |
vor den dicken Brummern Halt machen. Ab 2030 sollen die schweren Lkw, die | |
in der EU verkauft werden, 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen als heute. Das | |
sieht eine Einigung zwischen dem Europäischen Rat und dem EU-Parlament vor, | |
die am frühen Dienstagmorgen nach einer Nachtsitzung gefunden wurde. Dem | |
Kompromiss müssen in den nächsten Tagen nun noch die Vertreter der | |
Mitgliedsstaaten und das Plenum des Parlaments zustimmen. | |
Mit der Regelung schließt Europa eine Lücke in seiner Klima- und | |
Industriepolitik. Denn anders als in den USA oder in Japan und anders als | |
bei Pkw können bisher Lkw so viel Sprit verbrauchen wie sie wollen. Das | |
Interesse der Spediteure, mit möglichst effizienten Motoren ihre Kosten zu | |
drücken, galt als ausreichender Anreiz. Das aber funktioniert nicht, es | |
wird mehr gefahren. Trotz sparsamerer Motoren stiegen die CO2-Emissionen | |
aus dem Güterverkehr in Deutschland nach Angaben des Umweltbundesamts | |
zwischen 1995 und 2017 um 20 Prozent. | |
Nun müssen die Hersteller ihre Trucks effizienter machen. 2022 soll geprüft | |
werden, ob die Industrie ihr Ziel erreicht. Und bereits 2025 sollen sie 15 | |
Prozent sparen. „Das schaffen sie mit heutiger Technologie, etwa besseren | |
Motoren und Reifen“, sagt der Grüne Bas Eickhout, der als Berichterstatter | |
für das Parlament den Deal verhandelt hat. Die minus 30 Prozent in 2030 | |
seien aber nur zu schaffen, wenn auch Laster auf die Straße kommen, die | |
elektrisch oder mit synthetischen Treibstoffen fahren. | |
Um dieses langfristige Ziel zu erreichen, müssten die Hersteller schon 2025 | |
insgesamt 2 Prozent ihrer Wagen als „Niedrig- oder Nullemissionsfahrzeuge“ | |
anbieten, so Eickhout. Das bringe die Lkw-Industrie dazu, diese Entwicklung | |
voranzutreiben. Bei Bussen sollen noch eigene Regeln gelten, weil dort ein | |
viel höherer Anteil möglich sei, hieß es. Schließlich kaufen gerade viele | |
Städte E-Busse, um Schadstoffe in der Luft zu reduzieren und Klimaziele zu | |
erreichen. | |
Die Lkw-Hersteller wiederum finden die neuen Klimaziele „höchst | |
anspruchsvoll“, denn ein Erfolg liege nicht nur an der Industrie, sondern | |
auch an der Politik. „Wir haben Bedenken, weil bisher jede öffentliche | |
Infrastruktur dafür fehlt“, erklärte der Dachverband der Autoindustrie | |
ACEA. | |
„Es gibt keine öffentliche Lade- oder Tankmöglichkeit für elektrische oder | |
Wasserstoff-Lkw“, heißt es in einer Erklärung. Selbst für Flüssiggas gebe | |
es zu wenige und zu weit verstreute Tankstellen in Europa. ACEA bemängelt | |
auch, dass andere Wege zur Verminderung der Emissionen wie der Einsatz von | |
Biotreibstoffen oder längere Lkw bis 2025 aufgeschoben wurden. | |
Bis zum Schluss hatten die Hersteller Druck gemacht, die Ziele weniger | |
scharf zu formulieren. Bei den EU-Staaten steht eine Koalition aus | |
Frankreich, Grobritannien, Niederlande und Schweden für ehrgeizigere Ziele, | |
Osteuropäische Länder wie Polen sträubten sich. Auch Deutschland und | |
Italien hätten auf der Bremse gestanden, hieß es. | |
Lob für den Kompromiss kam gestern von Grünen und Linken. Ingrid Remmers, | |
verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion im Bundestag, sprach von | |
einem „Schritt in die richtige Richtung. In Deutschland werden mittlerweile | |
70 Prozent des Güterverkehrs mit Lastkraftwagen abgewickelt. Eine | |
Trendwende im Gütertransport ist zwingend nötig.“ | |
19 Feb 2019 | |
## AUTOREN | |
Bernhard Pötter | |
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