# taz.de -- Probleme mit E-Autos im Winter: E-Autos nur eine Schönwettertechni… | |
> Stehende Busse in Oslo, Supercharger ohne Strom in Chicago: Bei Frost | |
> verbrauchen Batteriefahrzeuge mehr Energie, das Laden dauert oft länger. | |
Bild: Kälte setzt auch E-Autos zu: Volvo lädt auf in Tigard im US-Bundesstaat… | |
BERLIN taz | In Chicago fallen bei tiefstem Frost einige Ladesäulen von | |
Tesla aus, in Norwegens Hauptstadt Oslo reduziert Winterkälte von minus 20 | |
Grad die Reichweiten der [1][250 städtischen Elektrobusse] – einige bleiben | |
liegen. Öko-Kritiker triumphieren, die [2][FAZ beschreibt die E-Mobilität] | |
als eine „Schönwettertechnik, die nur unter Idealbedingungen Freiheit | |
garantiert“. Tatsächlich kommt alles, was mobil ist, bei Winterwetter ins | |
Rutschen, auch Verbrenner-Fahrzeuge. Deshalb entstand einst der legendäre | |
Slogan der Bahn: [3][„Alle reden vom Wetter. Wir nicht“.] | |
Die Vorfälle mit den Superchargern in den USA sind offenbar | |
Kinderkrankheiten der E-Mobilität, die jedoch zu bewältigen sind. Denn rein | |
physikalisch, darauf weist EnBW als großer Betreiber von Ladeparks hin, sei | |
Kälte bei Schnellladern sogar von Vorteil, weil die Kabel aufgrund der | |
hohen Ladeströme stets aufwendig gekühlt werden müssten. | |
Gleichwohl zieht sich der Ladevorgang bei kühlen Temperaturen oft in die | |
Länge. „Im Winter dauert das Laden an unseren Stationen im Mittel zehn | |
Prozent länger als im Sommer“, sagt ein EnBW-Sprecher. Das aber liegt nicht | |
an den Ladesäulen, sondern an den Fahrzeugen. Deren | |
Batteriemanagementsystem reduziert nämlich die Ladeleistung, bis die | |
Batterie auf eine ausreichend hohe Temperatur aufgeheizt wurde. Würde bei | |
niedrigen Temperaturen zu schnell geladen, würde das die Zellen schädigen. | |
Aus diesem Grund werden die Akkus nur in einem Temperaturfenster etwa | |
zwischen 15 und 35 Grad mit maximaler Leistung geladen. Die optimale | |
Ladetemperatur der Batterie variiert etwas, abhängig vom Typ – denn auch | |
bei Lithium-Ionen-Akkus gibt es Varianten der Zellchemie. Da die Ladedauer | |
bei Kälte von den Fahrzeugen und Nutzerverhalten abhängt, gibt es in der | |
Praxis Unterschiede. Manche Ladevorgänge gingen bei Kälte genauso schnell | |
vonstatten wie im Sommer, bei anderen schlage die Kälte umso mehr zu Buche, | |
heißt es bei EnBW. | |
## Batterie braucht „Wohlfühltemperatur“ | |
Die Unterschiede ergeben sich vor allem aufgrund der Vorkonditionierung der | |
Batterie. Konkret heißt das, dass diese erwärmt oder bei Bedarf auch | |
gekühlt wird. Immer mehr Fahrzeugmodelle nehmen diese Vorkonditionierung | |
heute bereits während der Fahrt vor. Das kann per Knopfdruck oder auch | |
automatisch geschehen, wenn das Navigationssystem eine Schnellladestation | |
ansteuert. | |
Wer jedoch sein E-Fahrzeug nach langem Stillstand bei Kälte zur Ladesäule | |
bringt, muss auf die Vorkonditionierung warten – und das dauert. Da die | |
Batterie während längerer Fahrt ohnehin erwärmt wird, sei es „effektiver, | |
eine Ladung mit hoher Leistung abends nach der Fahrt als morgens vor der | |
Fahrt vorzunehmen“, erklärt dazu der [4][ADAC]. | |
Nicht nur das Laden dauert bei Kälte länger, auch der Energieverbrauch des | |
Stromers nimmt deutlich zu – zumindest so lange, bis die Batterie ihre | |
„Wohlfühltemperatur“ erreicht hat. Wenn es draußen knackig kalt ist, | |
schnellt speziell auf Kurzstrecken der Verbrauch in die Höhe – das | |
[5][Problem der norwegischen E-Busse]. Der ADAC ermittelte im Praxistest | |
für 23 Kilometer Fahrt bei minus sieben Grad nach Start mit kaltem Akku je | |
nach Fahrzeugmodell einen Mehrverbrauch zwischen 38 oder 107 Prozent. Im | |
Durchschnitt aller getesteten Elektroautos ergab sich ein Mehrverbrauch von | |
70 Prozent. Das sei „kein Ruhmesblatt für die Autohersteller“, so der ADAC. | |
Fazit des Autoclubs: „Vermeiden Sie kurze Fahrten mit langen Standzeiten | |
dazwischen, da der Innenraum und die Batterie abkühlen und immer wieder neu | |
aufgeheizt werden müssen.“ Um dem Akku nicht zu viel Energie zu entziehen, | |
sei es zudem ratsam – sofern möglich – das Auto und die Batterie | |
vorzuheizen, wenn das Fahrzeug noch am Stromnetz hängt. | |
## Auch Verbrenner brauchen bei Kälte mehr Sprit | |
Je länger die Fahrtstrecke ist, umso geringer wird der prozentuale | |
Mehrverbrauch. Im Praxistest mit mehreren Fahrzeugen, die ganzjährig im | |
Dauereinsatz auf öffentlichen Straßen unterwegs waren, hätten diese im | |
Winter 25 bis 31 Prozent mehr verbraucht als im Sommer, so der ADAC. | |
Der Automobilclub weist zugleich darauf hin, dass auch Verbrenner im Winter | |
mehr Sprit verbrauchen – Benziner im Mittel 15 Prozent zusätzlich, Diesel | |
24 Prozent. Strenger Frost ist für Dieselfahrzeuge ohnehin kritisch. | |
Ein wichtiges Thema bei E-Autos ist ferner der Stromverbrauch im Stau bei | |
Kälte, wenn Innenraum und Batterie weiter auf Temperatur gehalten werden | |
müssen. Der ADAC schätzt bei Temperaturen zwischen minus 9 und minus 14 | |
Grad den Leistungsbedarf beim VW E-up im Schnitt auf rund zwei Kilowatt, | |
beim Renault Zoe auf drei Kilowatt. Damit reiche die Batterie der Fahrzeuge | |
für rund 15 bis 17 Stunden Stillstand. | |
2 Feb 2024 | |
## LINKS | |
[1] /E-Autos-in-Norwegen/!5653464 | |
[2] https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/im-bus-erfroren-19464819.html | |
[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Alle_reden_vom_Wetter._Wir_nicht. | |
[4] https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-re… | |
[5] /Ausfaelle-bei-E-Bussen/!5746789 | |
## AUTOREN | |
Bernward Janzing | |
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