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# taz.de -- Probleme mit E-Autos im Winter: E-Autos nur eine Schönwettertechni…
> Stehende Busse in Oslo, Supercharger ohne Strom in Chicago: Bei Frost
> verbrauchen Batteriefahrzeuge mehr Energie, das Laden dauert oft länger.
Bild: Kälte setzt auch E-Autos zu: Volvo lädt auf in Tigard im US-Bundesstaat…
Berlin taz | In Chicago fallen bei tiefstem Frost einige Ladesäulen von
Tesla aus, in Norwegens Hauptstadt Oslo reduziert Winterkälte von minus 20
Grad die Reichweiten der [1][250 städtischen Elektrobusse] – einige bleiben
liegen. Öko-Kritiker triumphieren, die [2][FAZ beschreibt die E-Mobilität]
als eine „Schönwettertechnik, die nur unter Idealbedingungen Freiheit
garantiert“. Tatsächlich kommt alles, was mobil ist, bei Winterwetter ins
Rutschen, auch Verbrenner-Fahrzeuge. Deshalb entstand einst der legendäre
Slogan der Bahn: [3][„Alle reden vom Wetter. Wir nicht“.]
Die Vorfälle mit den Superchargern in den USA sind offenbar
Kinderkrankheiten der E-Mobilität, die jedoch zu bewältigen sind. Denn rein
physikalisch, darauf weist EnBW als großer Betreiber von Ladeparks hin, sei
Kälte bei Schnellladern sogar von Vorteil, weil die Kabel aufgrund der
hohen Ladeströme stets aufwendig gekühlt werden müssten.
Gleichwohl zieht sich der Ladevorgang bei kühlen Temperaturen oft in die
Länge. „Im Winter dauert das Laden an unseren Stationen im Mittel zehn
Prozent länger als im Sommer“, sagt ein EnBW-Sprecher. Das aber liegt nicht
an den Ladesäulen, sondern an den Fahrzeugen. Deren
Batteriemanagementsystem reduziert nämlich die Ladeleistung, bis die
Batterie auf eine ausreichend hohe Temperatur aufgeheizt wurde. Würde bei
niedrigen Temperaturen zu schnell geladen, würde das die Zellen schädigen.
Aus diesem Grund werden die Akkus nur in einem Temperaturfenster etwa
zwischen 15 und 35 Grad mit maximaler Leistung geladen. Die optimale
Ladetemperatur der Batterie variiert etwas, abhängig vom Typ – denn auch
bei Lithium-Ionen-Akkus gibt es Varianten der Zellchemie. Da die Ladedauer
bei Kälte von den Fahrzeugen und Nutzerverhalten abhängt, gibt es in der
Praxis Unterschiede. Manche Ladevorgänge gingen bei Kälte genauso schnell
vonstatten wie im Sommer, bei anderen schlage die Kälte umso mehr zu Buche,
heißt es bei EnBW.
## Batterie braucht „Wohlfühltemperatur“
Die Unterschiede ergeben sich vor allem aufgrund der Vorkonditionierung der
Batterie. Konkret heißt das, dass diese erwärmt oder bei Bedarf auch
gekühlt wird. Immer mehr Fahrzeugmodelle nehmen diese Vorkonditionierung
heute bereits während der Fahrt vor. Das kann per Knopfdruck oder auch
automatisch geschehen, wenn das Navigationssystem eine Schnellladestation
ansteuert.
Wer jedoch sein E-Fahrzeug nach langem Stillstand bei Kälte zur Ladesäule
bringt, muss auf die Vorkonditionierung warten – und das dauert. Da die
Batterie während längerer Fahrt ohnehin erwärmt wird, sei es „effektiver,
eine Ladung mit hoher Leistung abends nach der Fahrt als morgens vor der
Fahrt vorzunehmen“, erklärt dazu der [4][ADAC].
Nicht nur das Laden dauert bei Kälte länger, auch der Energieverbrauch des
Stromers nimmt deutlich zu – zumindest so lange, bis die Batterie ihre
„Wohlfühltemperatur“ erreicht hat. Wenn es draußen knackig kalt ist,
schnellt speziell auf Kurzstrecken der Verbrauch in die Höhe – das
[5][Problem der norwegischen E-Busse]. Der ADAC ermittelte im Praxistest
für 23 Kilometer Fahrt bei minus sieben Grad nach Start mit kaltem Akku je
nach Fahrzeugmodell einen Mehrverbrauch zwischen 38 oder 107 Prozent. Im
Durchschnitt aller getesteten Elektroautos ergab sich ein Mehrverbrauch von
70 Prozent. Das sei „kein Ruhmesblatt für die Autohersteller“, so der ADAC.
Fazit des Autoclubs: „Vermeiden Sie kurze Fahrten mit langen Standzeiten
dazwischen, da der Innenraum und die Batterie abkühlen und immer wieder neu
aufgeheizt werden müssen.“ Um dem Akku nicht zu viel Energie zu entziehen,
sei es zudem ratsam – sofern möglich – das Auto und die Batterie
vorzuheizen, wenn das Fahrzeug noch am Stromnetz hängt.
## Auch Verbrenner brauchen bei Kälte mehr Sprit
Je länger die Fahrtstrecke ist, umso geringer wird der prozentuale
Mehrverbrauch. Im Praxistest mit mehreren Fahrzeugen, die ganzjährig im
Dauereinsatz auf öffentlichen Straßen unterwegs waren, hätten diese im
Winter 25 bis 31 Prozent mehr verbraucht als im Sommer, so der ADAC.
Der Automobilclub weist zugleich darauf hin, dass auch Verbrenner im Winter
mehr Sprit verbrauchen – Benziner im Mittel 15 Prozent zusätzlich, Diesel
24 Prozent. Strenger Frost ist für Dieselfahrzeuge ohnehin kritisch.
Ein wichtiges Thema bei E-Autos ist ferner der Stromverbrauch im Stau bei
Kälte, wenn Innenraum und Batterie weiter auf Temperatur gehalten werden
müssen. Der ADAC schätzt bei Temperaturen zwischen minus 9 und minus 14
Grad den Leistungsbedarf beim VW E-up im Schnitt auf rund zwei Kilowatt,
beim Renault Zoe auf drei Kilowatt. Damit reiche die Batterie der Fahrzeuge
für rund 15 bis 17 Stunden Stillstand.
2 Feb 2024
## LINKS
[1] /E-Autos-in-Norwegen/!5653464
[2] https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/im-bus-erfroren-19464819.html
[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Alle_reden_vom_Wetter._Wir_nicht.
[4] https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-re…
[5] /Ausfaelle-bei-E-Bussen/!5746789
## AUTOREN
Bernward Janzing
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