# taz.de -- Illegale Autorennen: Die Jäger vom Kurfürstendamm

	# taz.de -- Illegale Autorennen: Die Jäger vom Kurfürstendamm

	> Sie sind jung, männlich und liefern sich Autorennen mitten in der Stadt.
	> Das ist illegal. Wie aber ermittelt man gegen Raser?

	Bild: Wer ist schneller: Die Raser oder die Ermittler?

	„Brauchen wir Hütchen?“, fragt die Polizistin. – „Kann nicht schaden�…
	entgegnet ein Kollege. Die rot-weiß-gestreiften Kegel werden aus dem
	Funkwagen herbeigeschafft, es ist Mittag, und es ist viel zu warm für die
	Jahreszeit. Polizeiabschnitt 24 geht gegen diejenigen vor, die sich am
	Berliner Kurfürstendamm zur Schau stellen wollen: Auf getunte Autos haben
	sie es abgesehen, auf manipulierte Auspuffe, tiefer gelegte Fahrzeuge,
	laute Motoren.

	Die Polizisten winken einen Range Rover raus, dessen Reifen seltsam breit
	erscheinen. Kennemann aus der Abteilung Begleitschutz- und Verkehrsdienst,
	weißes T-Shirt, blaue Hose, Schutzweste, klemmt sich unter das Auto, er ist
	der Experte hier. In der Tat, die benötigten Distanzscheiben müssten im
	Fahrzeugschein stehen. Tun sie aber nicht. Mängelbericht, zehn Tage Frist.
	Der Fahrzeughalter, ein junger Mann, darf weiterfahren. Er braust vor den
	Augen der Polizei auf der Busspur davon.

	31 Autos werden in anderthalb Stunden kontrolliert, zwei erhalten
	Mängelberichte. Ein Auto wird sichergestellt, ein alter Golf, Baujahr 1985.
	Öl tropft, die Reifen sind einseitig abgefahren. Als sich Kennemann ins
	Auto setzt und die Bremsen prüft, rollt der Wagen trotz angezogener
	Handbremse los. Pech für den Autobesitzer, einen Handwerker mit zum Zopf
	gebundenen Haaren, der Zollstock steckt noch in der Latzhose. Er könne
	gegen die Beschlagnahmung Widerspruch einlegen, erklären ihm die
	Polizisten. „Vorerst keine Entscheidung“, sagt der Mann und dreht sich in
	Ruhe eine Zigarette.

	Doch das sind kleine Fische. Beifang in einer Kampagne, die illegalen
	Wettfahrten gilt. „Uns geht es hier um die Profilierungsfahrer“, sagt
	Oliver Woitzik, der im Stab Verkehr des Polizeipräsidiums Berlin arbeitet.
	„Da geht es mit lauter Musik, runtergelassenen Scheiben, durchdrehenden
	Reifen gerne den Ku’damm rauf und runter. Das ist dann die gewünschte
	Bühne. Innenstadt, teure Läden, viel Publikum. Es geht ums Sehen und
	Gesehenwerden.“

	Anders als Hamburg, Köln oder Mannheim habe Berlin „keine feste Raserszene
	“, sagt Woitzik. Er unterscheidet für Berlin drei Gruppen: die Tuningszene,
	die Autoliebhaber und -aufmotzer, die offen und am Stadtrand ihre Treffen
	abhalten, aber „in der Regel harmlos“ sind; die Profilierungsfahrer, wie
	sie sich am Ku’damm tummeln – „die können zwar eine Belastung für die
	Allgemeinheit sein, sind aber trotzdem meist harmlos“; aber dann ist da
	auch die Gruppe der Raser, die sich spontan an einer Ampel zu Wettrennen
	verabreden, oder auch der Typus des Alleinrasers, der nachts mit 160
	Stundenkilometern durch die Stadt prescht. Sie sind die Gefährlichen. Der
	Kurfürstendamm ist für sie ein Hotspot.

	Zwei rasen, dann ist ein Dritter tot

	Gegen sie will der Staat vorgehen, hat eigens ein neues Gesetz geschrieben.
	Hat sich dadurch die Zahl der Raser verändert? – „Leider nein“, sagt
	Woitzik von der Berliner Polizei. „Aber sie macht uns die Arbeit leichter.“

	Strafgesetzbuch, Abschnitt Gemeingefährliche Straftaten, Paragraf 315d: Um
	künftig angemessenere Urteile zu ermöglichen, stellte der Bundestag mit
	diesem Gesetz auch „verbotene Kraftfahrzeugrennen“ unter Strafe. Was
	früher als Ordnungswidrigkeit galt, kann seit dem 1. Oktober 2017 mit einer
	Freiheitsstrafe von bis zu 2 Jahren oder Geldstrafe geahndet werden. Wird
	eine Person fahrlässig gefährdet oder kommt gar jemand zu Tode, können
	daraus auch 5 bis 10 Jahre Haft werden.

	Anlass für das neue Gesetz war auch ein Vorfall in Berlin – am
	Kurfürstendamm. Am frühen Morgen des 1. Februar 2016 hatten sich dort Hamdi
	H. und Marvin N. ein Rennen geliefert, waren mit bis zu 160 Kilometern pro
	Stunde durch die Straßen gerast. An einer Kreuzung übersah H. einen Jeep.
	Dessen Fahrer verstarb. Die Staatsanwaltschaft hatte sich damals zu einem
	ungewöhnlichen Schritt entschieden und [1][die beiden Fahrer wegen Mordes
	angeklagt]. Ab diesem Montag [2][wird in der Sache erneut verhandelt].

	Die Berliner Polizei hatte eine neue Einheit gegründet, das „Team
	Profilierungsfahrten“, das inzwischen aber wieder aufgelöst wurde. Es ist
	jetzt Dienstalltag, verstärkt gegen Raser und illegale Rennen vorzugehen.
	Nur: wie weist man nach, dass jemand ein Rennen fährt und nicht einfach nur
	zu schnell?

	„Ich finde das ein gutes neues Gesetz“, sagt Andreas Winkelmann in seinem
	Zimmer in der Moabiter Kirchstraße, wo die Amtsanwaltschaft sitzt.
	Winkelmann, 53, gebürtiger Berliner, Anzugträger wie auch Besitzer diverser
	Armbänder, die seine seriöse Erscheinung unauffällig konterkarieren, die
	Haare zu einer kleinen Bürste geformt, ist Erster Oberamtsanwalt und leitet
	Abteilung 31, eine neu aufgestellte Einheit: Fünf Mitarbeiter befassen sich
	ausschließlich mit Wett- und Einzelrennen. An der Wand hängt ein Plakat des
	Films „Blade Runner“ und hinter dem Schreibtisch prangt groß die
	One-Million-Dollarnote aus der Serie „Breaking Bad“. Rundherum türmen sich
	die Akten, mehrfach springt Winkelmann auf und holt den Computer, um anhand
	von Videos Fälle zu erklären. Und wo die Tücken im neuen Gesetz stecken.

	Zu schnell fahren ist nicht strafbar

	„Wir sind noch in der Experimentierphase“, sagt er. „Das ist eine völlig
	neue Rechtsmaterie.“ Bis Mitte Oktober waren 347 Verfahren bei der Berliner
	Justiz seit Inkrafttreten des neuen Strafparagrafen in Arbeit, allein 260
	davon bei der Amtsanwaltschaft.

	Seine Abteilung arbeitet eng mit der Polizei zusammen. Meist müssen
	Winkelmann und seine Leute schnell reagieren und Eilanträge an den
	Ermittlungs- und Verkehrsrichter schreiben: Soll ein Fahrzeug als
	Beweismittel sichergestellt oder beschlagnahmt, der Führerschein
	einbehalten werden? Ein Gutachten in Auftrag gehen? Da heißt es gründlich
	vorarbeiten. Meist heißt es vor allem: Daten sichern. Manchmal wird
	Winkelmann fast zum Ermittler. Klar, dass er „Breaking Bad“ mag.

	Andreas Winkelmann schmeißt in seinem Büro den weißen Schlips seiner Robe
	über. Gleich steht in Raum 2002 die Verhandlung gegen Ömür S. an. Es geht
	um ein „klassisches Stechen“, so nennen es die Fachleute, der Angeklagte
	soll sich mit seinem Mercedes AMG ein Wettrennen mit einem Audi R8
	geliefert haben. Beides Autos mit mehreren hundert PS, beides Mietwagen.
	Der Angeklagte ist Jahrgang 95, lebt von Hartz IV. „Möchten Sie sich
	äußern?“, fragt die Richterin. – „Nein“, antwortet er.

	Winkelmann verliest die Anklage, drei Zeugen werden vernommen, darunter der
	Fahrer des R8, der die Aussage wegen seines eigenen Verfahrens verweigert.
	Dann sagt ein Polizist aus, der mit einer Kollegengruppe die zwei Wagen
	zufällig beobachtet hat. Aufjaulende Motoren im Stand, rasantes
	Beschleunigen von Ampel zu Ampel, heftiges Abbremsen, plötzliche
	Fahrspurwechsel, das bekannte Spiel, das durch die Polizeikelle ein Ende
	fand. Der Polizist spricht von „maximaler Beschleunigung“, Wärmeabstrahlung
	und Gummigeruch. Der Verteidiger stellt dies in Frage und möchte ein
	Gutachten in Auftrag geben. Winkelmann will versuchen, den Autovermieter
	herauszufinden, damit dieser die GPS-Datei rausgibt. Das Verfahren wird
	vertagt, und die Richterin vermerkt trocken: „Heute haben wir nicht viel
	festgestellt, außer dass Ihr Mandant ziemlich schnell unterwegs war.“ Der
	Verteidiger: „Zu schnelles Fahren ist nicht strafbar.“ Die Richterin nickt.

	„Jetzt haben Sie gesehen, wie es nicht laufen soll“, sagt Winkelmann
	später.

	Das neue Gesetz stellt zwar illegale Wettrennen und auch Alleinrasen unter
	Strafe, allerdings nur bei „grob verkehrswidrigem“ und „rücksichtslosem�…
	Fahrverhalten, „um eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen“. Das
	ist vage formuliert, [3][Gerichte müssen Fahrern also eine Absicht
	nachweisen]. „Wir sollen den Leuten in die Köpfe gucken“, sagt Winkelmann.
	„Aber wie?“

	## In Köpfe und Motoren schauen

	Einer, der solchen Fahrern in die Köpfe schaut, ist Haiko Ackermann. Sie
	sind jung, ausschließlich männlich und „von hoher Risikobereitschaft“, sa…
	er. Er sitzt an einem Spätnachmittag auf einer Couch in seiner
	Beratungsstelle in Berlin-Mitte. Hinter sich ein fast zwei Meter breites
	Plakat von einem schönen Dodge Challenger aus den 70er Jahren. Ist er
	autoaffin? „Nein“, sagt er. „Aber so wissen meine Klienten, warum sie hier
	sind.“ Der Dodge ist ein Modell, das damals noch vergleichsweise wenig PS
	hatte.

	Die Szene sei ja erst seit drei bis fünf Jahren in den Blick geraten, sagt
	Ackermann – seitdem Autos mit so einer hohen PS-Zahl überhaupt auf dem
	Markt verfügbar sind. Und seitdem ihre Fahrer die Wettkämpfe in den Städten
	austragen. Das Auto als Waffe, als Geschoss, als Panzer – und als
	Panzerung.

	Ackermann, ausgebildeter Psychoanalytiker, arbeitet tiefenpsychologisch mit
	seinen Klienten. Er therapiert sie. „Es geht nicht nur um erlernte
	Verhaltensweisen, sondern auch darum, unbewusste Konflikte deutlich zu
	machen.“ Mangelndes Selbstwertgefühl, Statuseinbuße, hierarchische und
	familiäre Konflikte. Etwa drei bis vier Klienten im Jahr hat Ackermann, bei
	denen es speziell um die Thematik Rasen und Rennen geht.

	Leiden sie an einer Art Sucht? „Nein“, sagt er. „Rennen zu fahren ist kei…
	Sucht. Das hieße ja, sich zwanghaft daran zu beteiligen. Sie tun es mit
	Absicht, verdrängen aber die Folgen. Man kann sich auch dagegen
	entscheiden.“ Das neue Gesetz, sagt er, könne diejenigen abhalten, die nur
	fasziniert sind. „Aber wer schon drin ist in der Szene, der geht davon aus,
	dass er nicht erwischt wird. Weil sie glauben, dass sie keine Fehler machen
	– und dass man es ihnen nicht nachweisen kann.“

	Falsch gedacht, denn dafür gibt es einen Fachmann. Michael Weyde fährt an
	einem kalten Herbstmorgen auf den Hof des Polizeidepots in
	Berlin-Schöneberg. „Unfallforschung“ steht auf seinem Bus. In der
	ehemaligen Straßenbahnhalle stellt die Polizei sichergestellte Pkws und
	Zweiräder ab. Autowracks reihen sich eins ans andere, sie tragen auf der
	Frontscheibe weiße Schilder mit Nummern, auf manchen steht „Spurenträger“.

	Wem gehören die Daten aus den Autos?

	In der Hand eine Mappe mit Fällen, die er an diesem Tag begutachten will,
	fegt Weyde im gleichen Tempo durch die große Halle wie sein Hund, der ihm
	um die Füße springt. Weyde sagt: „Ich sehe meine Arbeit positiv. Man merkt,
	wie fragil das Leben ist, wenn ich Leichenteile unter einer Straßenbahn
	hervorhole. Ich freue mich dann, dass ich noch am Leben bin.“

	Der Kfz-Sachverständige hat oft für die Staatsanwaltschaft Rufbereitschaft,
	auch nach dem Anschlag am Breitscheidplatz und bei dem tödlichen
	Raser-Unfall am Kurfürstendamm hat man ihn gerufen. Der 49-Jährige in
	Sicherheitsschuhen und wärmender Fleecejacke ist eine Koryphäe. Seine
	Spezialität ist die Auswertung von Unfalldatenspeichern.

	Weyde nimmt einen weißen BMW in Augenschein, das linke Vorderrad ist
	abgerissen, der Kotflügel völlig zerbeult. „Der ist im Tiergartentunnel
	gegen die Wand geklatscht“, erklärt Weyde. Mutmaßlich bei einem illegalen
	Rennen. Weyde fotografiert jedes Detail. Dann kommt ein Mitarbeiter von BMW
	hinzu, der, auf staatsanwaltliche Verfügung und gegen teures Entgelt,
	befugt ist, sämtliche Daten im Auto auszulesen. Er schließt seinen Computer
	an, 46 Fehlermeldungen werden angezeigt, die Weyde Posten für Posten
	durchgeht, abfotografiert und in sein kleines Aufnahmegerät diktiert.

	Ohne den Fahrzeughersteller wäre er nicht an die Daten des Airbagsystems
	herangekommen. Während VW und Audi diese prinzipiell freigeben, blockieren
	BMW und Mercedes den Zugriff auf den Event Data Recorder (EDR), einen
	Mikroprozessor, den jedes Airbagsteuergerät enthält. Dabei ist der für
	solche Raser-Ermittlungen wichtig: Der EDR zeichnet zwar nicht wie ein
	Flugschreiber alle Daten auf, registriert aber bestimmte
	Veränderungsparameter. „Triggerschwellen“ sagt Weyde dazu. Er schnappt sich
	einen Löffel, stellt ihn hochkant und bewegt ihn vor und zurück, um zu
	demonstrieren, wie ein Beschleunigungssensor funktioniert. Dann wird es
	trotz Löffel kompliziert, der Fachmann spricht. Kommt es zu einem Ruck, und
	zwar wenn das Auto mehr als 8 Stundenkilometer in 0,15 Sekunden
	beschleunigt, was 80 km/h in 1,5 Sekunden entspräche, zeichnet das System
	rückwirkend 5 Sekunden vor dem Anstoß den Verlauf von Geschwindigkeit, Gas-
	und Bremspedalstellung auf. Das ist bei den meisten Fahrzeugen heutzutage
	Standard, in den USA sogar Pflicht.

	Die Autohersteller sammeln wie verrückt Daten, entscheiden aber selbst, wem
	sie Zugang gewähren. Nur: Wem gehören die eigentlich? Wer darf sie
	benutzen? Auch damit sind die Ermittler konfrontiert. Und: Wenn die
	Autohersteller sie schon jetzt so ungern teilen – wie wird das dann erst
	bei autonomen Fahrzeugen?

	Vorerst hat es Oberamtsanwalt Winkelmann nicht mit Phantomfahrern, sondern
	Phantomen oder Fantasien in den Köpfen der Fahrer zu tun. Auch er hat sich
	als junger Mann unter seinen Golf gelegt, erzählt er, „aber der hatte
	damals 50 PS und nicht 500“.

	Viele PS nur für ältere Fahrer

	Heute hat fast jeder Hersteller rasend schnelle Modelle im Programm. Ein
	Luxussegment, aber der Markt wächst. Offensichtlich hat das Statussymbol
	Auto in manchen Milieus noch nicht an Wert verloren, im Gegenteil. Die
	Raser in Berlin kämen aus allen sozialen Schichten, sagt Winkelmann mit
	Blick auf seinen Computer. Immer männlich. Frauen träten nur in
	Erscheinung, wenn sie vor der Polizei davonrasten – auch das kann unter den
	Paragrafen 315d fallen.

	Das neue Gesetz bietet aber noch andere Handhabe als Geld- oder
	Haftstrafen. Der Paragraf 315f erlaubt je nach Schwere des Falls, das Auto
	einzuziehen, auch der Führerschein kann lebenslänglich gesperrt werden. Das
	tut dann weh. Trotzdem würden Ermittler, Sachverständige, Experten lieber
	noch weiter gehen: Warum Raser nicht schneller ins Gefängnis schicken, so
	wie in der Schweiz? Oder: Warum nicht den Autotypen an die Erfahrung des
	Fahrers koppeln, je älter er ist also, desto mehr PS dürfte er dann fahren?
	Der Führerschein würde so zum Privileg.

	Anfang November ist Abdelkarim Y. vor dem Berliner Amtsgericht angeklagt
	Y., Jahrgang 1990, ist Minijobber, von Beruf „Autoaufbereiter“, so stellt
	er sich vor. Auch hier geht es um ein klassisches Stechen, von Ampel zu
	Ampel, mit Burn-out-Effekten, was das Gasgeben im Leerlauf meint, sodass
	die Räder durchdrehen und das Heck des Autos ausschlagen kann. Das soll
	mehrfach passiert sein. Jetzt versucht das Gericht zu rekonstruieren: Wer
	stand wo, wer fuhr vor wem, welcher Wagen war stärker beteiligt, wer sprang
	weg – eine Passantin –, wer wich dem Bus aus? Die Zeugen werden vernommen,
	die Richterin fragt sorgfältig.

	Am Ende einigen sich die Verfahrensbeteiligten auf einen Deal: Der
	Angeklagte räumt die Vorwürfe ein und wird dafür letztlich eine Geldstrafe
	von 60 Tagessätzen à 20 Euro erhalten, der Führerschein wird eingezogen.
	Für Y. spricht: sein Geständnis und dass er nicht vorbestraft ist. Gegen
	Y. spricht: der Tatort. Zwischen Nürnberger Straße und Wittenbergplatz auf
	der Tauentzienstraße, kurz vor dem KaDeWe, dort, wo sich schon am 1.
	Februar 2016 der tödliche Unfall ereignete, dort, wo sich junge Männer
	immer wieder Rennen liefern. Ob er von der Geschichte gehört habe, fragt
	Winkelmann den Angeklagten. Der nickt.

	Der Fahrer des anderen Wagens, der Cousin seiner Verlobten, kassierte eine
	höhere Strafe. Sechs Monate – auf Bewährung. Auto weg, Führerschein weg. Es
	war nicht Winkelmanns Fall. Seit seine Abteilung 31 neu aufgestellt wurde,
	lautete das bislang höchste Urteil: ein Jahr, zehn Monate – auf Bewährung.
	„Wir haben noch keinen richtig ins Gefängnis gebracht“, sagt er, „aber d…
	kommt.“

	19 Nov 2018

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	## AUTOREN

	Sabine Seifert

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