# taz.de -- Was kostet das Berliner Flughafenchaos?: Blackbox BER

	# taz.de -- Was kostet das Berliner Flughafenchaos?: Blackbox BER

	> Der Flughafen gilt als Milliardengrab – aber was die Baustelle wirklich
	> verschlingt, ist unklar. Die Frage ist: Fließt irgendwann Geld zurück ans
	> Land?

	Bild: Schöne Scheiße: Das einzige, was am BER regelmäßig landet, sind die T…

	Berlin taz \| Am Eingang zur unteren Ebene des BER-Terminals sitzt ein
	Wachmann auf einem Plastikstuhl. Auf dem Tisch mit der elektronischen
	Stechuhr liegen eine Stulle und ein Sudokuheft, daneben ist ein Foto des
	neuen Flughafengeschäftsführers Engelbert Lütke Daldrup in Klarsichtfolie
	an die rohe Wand gepinnt. Damit er den neuen Chef erkennt, wenn der
	reinkommt? „Ick war det nich“, sagt der Flughafenhüter und zuckt mit den
	Schultern.

	In dem Gebäude, das er bewacht, an den Check-in-Schaltern unter dem
	Flachdach des Terminals, in den Gängen der Piers und im unterirdischen
	Bahnhof, passiert kaum noch etwas. Das berüchtigte Entrauchungssystem ist
	in beherrschbare Segmente zerschlagen, die automatischen Türen sollen
	mittlerweile ihren Dienst tun.

	Jetzt muss noch der Wasserdruck in der unzählige Male veränderten
	Sprinkleranlage Rohr für Rohr, Windung für Windung nachgerechnet werden,
	manchmal wird eine Justierung fällig. Das dauert. Bei
	öffentlich-rechtlichen Bauprojekten nähmen es die Aufsichtsbehörden eben
	ausgesprochen genau, sagt Lütke Daldrup, seit März Geschäftsführer der
	Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) in leicht leidendem Ton. Die
	Inbetriebnahme im kommenden Jahr kippelt längst.

	Von Hartmut Mehdorn, Lütke Daldrups Vorvorgänger, stammte die Behauptung,
	jeder Monat Nichteröffnung verschlinge 34 Millionen Euro: 20 Millionen für
	die Instandhaltung – wer hat nicht schon von den Bahnen gehört, die
	regelmäßig in den Bahnhof fahren müssen, um Schimmelbildung zu vermeiden? –
	und 14 Millionen durch entgangene Mieteinnahmen.

	## Betriebsgeheimnis!

	Kann sein, dass die Zahlen stimmten, kann sein, dass nicht. Heute teilt
	FBB-Sprecher Lars Wagner mit, die Instandhaltung des leeren Airports koste
	monatlich „zehn bis 13 Millionen Euro“, für entgangene Mieten gelte das
	Betriebsgeheimnis. Was im Einzelnen wie viel Geld verschlingt, ist für
	Außenstehende oft eine Blackbox.

	Aber was kostet der BER eigentlich unterm Strich? Was kosten uns
	BerlinerInnen die Verschiebung der Eröffnung, die Umbauten, der jahrelange
	Leerlauf? Je genauer man hinsieht, umso komplexer werden die Fragen, umso
	schwammiger die Auskünfte.

	Eine Zahl, die immer wieder genannt wird, ist die des
	Gesamtfinanzierungsrahmens: 6,5 Milliarden Euro. Aber kostet der BER
	tatsächlich diese Summe? Die Flughafengesellschaft antwortet auf Nachfrage
	wie folgt: „Der Finanzierungsrahmen des BER beträgt 5,34 Milliarden EUR.
	Dies entspricht der aktuellen Kostenprognose. Die Angabe von 6,5 Milliarden
	EUR stammt nicht von der FBB.“

	Aber die Gesellschafter der FBB – Berlin, Brandenburg und Bund – haben doch
	2015 bei der EU-Kommission die Erlaubnis neuer öffentlicher Zuschüsse
	beantragt, die sich mit den bisherigen Summen auf 6,5 Milliarden addieren?
	Gibt es einen Puffer von 1,1 Milliarden, der möglicherweise nie abgerufen
	wird?

	„Die 5,34 Milliarden sind die Summe, die es kostet, den planfestgestellten
	BER fertig zu bauen“, erklärt FBB-Sprecher Lars Wagner auf Nachfrage. Aber
	es müsse ja schon zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme in erste
	Erweiterungsbauten investiert werden – geplant sind der Umbau der Anlagen
	von Schönefeld (Alt) und der Neubau des Satellitenterminals T1-E. Dafür
	habe der Aufsichtsrat bereits 700 Millionen Euro bewilligt.

	So ganz geht die Rechnung auch damit noch nicht auf. Vor zwei Jahren hatte
	Hartmut Mehdorn in einem Rundfunkinterview von „Netto-“ und „Bruttokosten…
	gesprochen und angedeutet, in der Differenz seien außer den Mitteln für
	Erweiterungsbauten auch der Finanzierungsaufwand – also Schuldendienst für
	die Kredite – enthalten. Genauer wollten es damals einige grüne
	Bundestagsabgeordnete wissen, aber auch die Bundesregierung konnte ihnen
	nicht helfen: Diese Zahlen unterlägen mal wieder „dem Betriebs- und
	Geschäftsgeheimnis der FBB“, hieß es in Beantwortung der Kleinen Anfrage.

	## Teure Verschiebung

	Und was hat der massive Planungspfusch gekostet, der am Ende in einer
	sieben oder sogar acht Jahre verspäteten Inbetriebnahme enden wird? Schwer
	zu sagen. Als nach der geplatzten Eröffnung von 2012 die Trias
	Berlin-Brandenburg-Bund 1,2 Milliarden Euro Gesellschafterkapital zuschoss,
	machte der Tagesspiegel ohne Verweis auf Quellen folgende Rechnung auf:
	„343 Millionen Euro zusätzliche Baukosten, davon verschiebungsbedingt 67
	Millionen Euro. Weitere 230 Millionen Euro Belastungen aus dem (nicht)
	laufenden Betrieb, ebenfalls durch die Verschiebung verursacht. Dann noch
	305 Millionen Euro für einen verbesserten Schallschutz und eine
	Risikovorsorge von 322 Millionen Euro.“ 2015 mussten die Gesellschafter
	noch einmal 1,1 Milliarden Euro nachschießen, diesmal allerdings in Form
	eines Darlehens, das innerhalb von 20 Jahren von der Flughafengesellschaft
	zurückzuzahlen ist.

	Natürlich steht den gestiegenen Kosten teilweise ein materieller Nutzen
	gegenüber. Flughafenchef Lütke Daldrup hat sich längst ein Argument seiner
	schillernden Vorgänger zu eigen gemacht: Ja, der neue Airport habe einmal
	lediglich 2,4 Milliarden Euro kosten sollen – „aber damals waren auch nur
	200.000 Quadratmeter Gebäudefläche geplant. Heute sind es 360.000
	Quadratmeter.“ Manches wie die Erweiterung der Check-in-Bereiche war
	aufgrund gestiegener Sicherheitsanforderungen unumgänglich geworden. Auch
	die auf rund 700 Millionen Euro angewachsenen Schallschutzkosten kann man
	in keinem Fall als herausgeworfenes Geld betrachten.

	Ob diese Milliardenkosten am Ende „uns“, also den Steuerzahlern, auf die
	Füße fallen, ist eine knifflige Frage. Es ist ja nicht einfach so, dass
	„wir“ jeden Euro, der in Schönefeld verbaut wird, in ein großes BER-Fass
	ohne Boden stecken. Erstens: Die Hälfte des Geldes stammt aus Bankkrediten.
	Zwar bürgen die Gesellschafter zu 100 Prozent für diesen Betrag, aber
	solange der BER irgendwann abhebt, wird der Haftungsfall nicht eintreten.
	Zweitens: Der mit 1,63 Milliarden Euro sehr hohe Eigenkapitalanteil aus
	Steuermitteln von Berlin, Brandenburg und dem Bund ist kein Geschenk,
	sondern eine Investition in ein Unternehmen, das damit Erträge
	erwirtschaftet und dieses Kapital verzinst.

	Fragt sich nur: Kommt bei den schwindelerregend angestiegenen Gesamtkosten
	irgendwann etwas zurück? Oder bleibt die Flughafengesellschaft ewig ein
	Verlustgeschäft? Das hatte der Chemnitzer Finanzwissenschaftlers Friedrich
	Thießen 2014 in einer von den Grünen in Auftrag gegebenen Studie zur
	Wirtschaftlichkeit prognostiziert – bei einem damaligen Kostenrahmen von
	4,7 Milliarden Euro. Die könnten durch den Betrieb nie verdient werden, so
	sein Ergebnis, es sei denn, die Flughafengesellschaft erhöhe ihre Start-
	und Landegebühren deutlich.

	Zugute kommen der Flughafengesellschaft nun allerdings die in den
	vergangenen Jahren stark gewachsenen Passagierzahlen: Jeder zusätzliche
	Fluggast spült zusätzliches Geld in die FBB-Kasse. Gegenüber der taz sagt
	Thießen nun auch, der Schuldendienst werde nicht zum eigentlichen Problem.
	„Wenn der Betrieb erst einmal losgeht, schwimmt so ein Flughafen quasi im
	Geld.“

	Das liege am kapitalintensiven Betrieb: Die Anlagen sind da und halten ein
	paar Jahrzehnte, die Personalkosten fallen vergleichsweise wenig in
	Gewicht. Auch Vorgängerchef Karsten Mühlenfeld hatte schon prophezeit: „Ab
	2020 können wir uns selber finanzieren, und ab Mitte der 20er Jahre werden
	wir in der Lage sein, unsere Schulden zurückzuzahlen.“

	Die 1,63 Milliarden, die direkt aus den öffentlichen Haushalten in das
	Projekt gesteckt wurden, werden dadurch aber noch nicht gemehrt. „Beim
	Eigenkapital kann die Politik dem Steuerzahler verschleiern, ob es noch
	werthaltig ist“, erklärt Thießen, „sie muss weder eine erhaltene Dividende
	nachweisen noch einen Wertbeweis erbringen.“

	Eigentlich sollte sich eine Investition wie die in den BER mit jährlich 6
	oder 7 Prozent verzinsen, rechnet der Finanzwissenschaftler vor, „bei drei
	Milliarden Euro müssten also rund 200 Millionen im Jahr herauskommen. Das
	wird aber wahrscheinlich nicht der Fall sein. Es wird wohl keine adäquate
	Rendite geben, und das ist der Betrug am Steuerzahler.“ Berlins
	37-prozentiger Anteil am Eigenkapital – rund 600 Millionen Euro – wäre
	damit komplett unrentabel angelegt. Aber immerhin gäbe es einen Flughafen.

	Den Grünen-Abgeordneten Andreas Otto, der Obmann seiner Fraktion im
	BER-Untersuchungsausschuss war, ärgert das. „Allein aus den laufenden
	Einnahmen aus Tegel könnte man jedes Jahr ein paar Schulen finanzieren –
	und jetzt pumpen wir das in den BER.“ Die Gretchenfrage „Wann geht’s los …
	BER?“, die mit der Frage „Wird das Ding noch teurer?“ untrennbar verbunden
	ist, kann er genauso wenig beantworten wie die anderen Beobachter. Ist er
	wenigstens optimistisch? „Ich bin immer optimistisch“, knurrt Otto.

	3 Jun 2017

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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