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# taz.de -- Container-Transport mit Binnenschiffen: Ohne Tiefgang
> Viele Güter werden vom Hamburger Hafen über Autobahnen abtransportiert.
> Binnenschiffe auf der Elbe wären umweltfreundlicher und billiger.
Bild: Zu alt und zu zu klein: das Schiffshebewerk Scharnebeck in Niedersachsen.
Hamburg taz | Wie gelangen Waren aus dem Hamburger Hafen nach Prag, Dresden
oder Berlin? Per Lastwagen. Dabei könnte ein Großteil der Güter
vergleichsweise umweltschonend per Binnenschiff weitertransportiert werden.
Andere große europäische Häfen wie Rotterdam und Antwerpen machen es vor:
Sie nutzen vor allem die sogenannte Rheinschiene für Transporte ins
Ruhrgebiet und in die Schweiz. In Hamburg liegt der Anteil der
Binnenschifffahrt am Container-Hinterlandverkehr dagegen nur bei zwei
Prozent – per Lastwagen verlassen mehr als 59 Prozent Europas zweitgrößten
Hafen. Gründe für die geringe Nutzung des umweltverträglichsten und
preiswertesten Verkehrsmittels sind zwei Nadelöhre auf der Elbstrecke.
Das eine ist das Schiffshebewerk in Scharnebeck am Elbe-Seiten-Kanal bei
Lüneburg. Es bildet das Scharnier zwischen Elbe und Mittellandkanal, der
Hamburg mit Rhein und Ruhr, Ems und Havel verbindet. Die betagte Anlage ist
störungsanfällig und zu kurz für den Einsatz moderner Großbinnenschiffe.
Eine neue, 225 Meter lange Schleuse soll das Schiffshebewerk fit für einen
größeren Warenstrom mit dem Hamburger Hafen machen.
Deshalb trat Hamburg vergangene Woche dem Bündnis Elbe-Seitenkanal bei.
Dieses fordert von der Bundesregierung, den Schiffsaufzug in den
vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans bis 2030 aufzunehmen.
„Hamburg engagiert sich für einen höheren Anteil der Binnenschifffahrt im
Hinterlandverkehr“, behauptet Hamburgs parteiloser Wirtschaftssenator Frank
Horch. „Endlich“, heißt es in der Hafenwirtschaft. Die Elbe und ihre
Nebenflüsse durchlaufen viele Wirtschaftsräume, diese müsse man „viel
intensiver nutzen“, forderte kürzlich auch der neue Chef der
Buss-Logistikgruppe, Marco Neelsen, bei seinem Amtsantritt.
Weit dringlicher als die Erweiterung des Schiffshebewerks bei Lüneburg
findet die maritime Wirtschaft in Norddeutschland die „Ertüchtigung“ des
Flusses, dem Hamburg seinen Wohlstand verdankt. Die Schienen- und
Straßenanbindungen des Hamburger Hafens sind schon jetzt überlastet. Die
Wasserstraße Elbe könne die dringend benötigte Entlastung bringen,
verlangen norddeutsche Wirtschaftsverbände.
Voraussetzung dafür wäre eine Beseitigung der letzten Engpässe. Eigentlich
nur eine Sache von wenigen Zentimetern: Damit die traditionsreiche Strecke
zwischen Hamburg und Dresden an 365 Tagen im Jahr befahren werden kann,
wird lediglich eine Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter benötigt.
Der Transport von Massengütern in Containern und die wachsende Bedeutung
von hochwertigen, aber sperrigen Industriegütern wie Generatoren und
Windkraftanlagen machen den Wasserweg immer attraktiver. „Binnenschiffe
könnten wesentlich stärker genutzt werden“, glaubt daher auch ein Sprecher
der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Dabei mangelt es bei der Elbe nicht
vorrangig am Geld, sondern eher an der Planung.
Bereits für den Herbst 2013 hatte der Bund ein „Gesamtkonzept Elbe“
angekündigt, inzwischen stellt Verkehrsminister Dobrindt dies für 2017 in
Aussicht.
Bewegung in den Elbe-Streit soll nun die Bund-Länder-Kommission „zur
Erarbeitung eines Elbe-Gesamtkonzeptes“ bringen, die in dieser Woche
erstmals tagte. Und Hamburg hat eine Forderungen an das Gremium formuliert:
„Wir brauchen eindeutig eine minimale Abladetiefe von 1,40 Meter plus 20
Zentimeter“, sagt Stefan Kunze von Hamburg Hafen Marketing.
Das sieht Iris Brunar vom Umweltverband BUND anders. So werde die Bedeutung
der Elbe für den Verkehr oft überschätzt. Konstante Mindestfahrttiefen von
1,60 Meter könne eine naturnaher Fluss nicht bieten: „Das ist nur mit
Staustufen möglich“, so Brunar. Und diese Denaturierung des Flusses und
seiner Auen könne nicht einmal Hamburg wünschen.
6 Nov 2015
## AUTOREN
Hermannus Pfeiffer
## TAGS
Elbe
Hamburger Hafen
Niederlande
Straßenverkehr
Fracking
Container
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