# taz.de -- Sharing-Angebote in Berlin: Teilen lernen

	# taz.de -- Sharing-Angebote in Berlin: Teilen lernen

	> Anbieter klagen über unfaire Bedingungen, die Politik fürchtet mehr
	> Individualverkehr. Ein Gesetz soll Pkw- und Zweiradsharing in Berlin
	> regulieren.

	Berlin taz \| Dynamisch, nachhaltig und vor allem sehr entspannt ist sie,
	die Welt des Carsharings. Jedenfalls, wenn man den Bildwelten auf den
	Websites der großen Anbieter Glauben schenkt. Hier hat gerade ein
	fröhliches Paar den geteilten Flitzer am ganz leeren Straßenrand in einem
	Altbauquartier geparkt, dort wirbt ein Mitbewerber mit Wellness-Slogans wie
	„Frühlingsgefühle auf der Stadtautobahn“, ein anderer, der auf Elektroaut…
	setzt, mit „Dein Leben ohne Benzin“.

	Die Wirklichkeit sieht nicht ganz so rosig aus, weder für die NutzerInnen
	noch für die Unternehmen. Erstere stehen – zumindest in den Autos der
	Anbieter, die im Minutentakt abrechnen – unter Zeitdruck, wenn sie im Stau
	versauern oder keinen Parkplatz finden, letztere unter Konkurrenzdruck. Vor
	allem aber sehen sich viele Anbieter nicht ausreichend vom Senat
	unterstützt, obwohl sie doch, wie sie finden, eine zukunftsfähige Form der
	Mobilität verkaufen. Genau daran hat die Politik aber ihre Zweifel.

	„Free Floating“ nennt sich das Carsharing-Prinzip, das ohne feste Orte für
	Abholung und Rückgabe auskommt: Geparkt werden die Fahrzeuge einfach am
	Straßenrand. Rund 6.000 gibt es davon zurzeit, sie gehören den vier
	Unternehmen Share Now, WeShare, Miles und Sixt. Ein Fuhrpark, fast zehnmal
	so groß wie der der klassischen stationsbasierten Anbieter: Firmen wie
	Cambio und Greenwheels sind deutlich länger auf dem Markt, dümpeln aber bei
	rund 700 Fahrzeugen vor sich hin. Zum Vergleich: Insgesamt sind in Berlin
	derzeit über 1,2 Millionen Pkws zugelassen.

	Beim Free-Floating ist der Berliner Markt dynamisch, wie man so sagt. Den
	Anfang machte 2011 DriveNow, ein Tochterunternehmen von BMW, 2012 folgte
	car2go von Konkurrent Daimler. Beide Anbieter, die selbstverständlich auch
	die jeweiligen Fahrzeuge promoten sollten, kamen zusammen auf rund 2.500
	Pkws in Berlin – bis sie tatsächlich zusammenkamen: Vor zwei Jahren gingen
	sie im Joint Venture Share Now auf. Auf dessen Website steht zwar, in der
	Stadt stünden „2.300+ Autos“ bereit, auf taz-Anfrage hieß es jedoch, die
	Flotte – vom Smartfortwo bis zum Mercedes-Benz GLA („Kompakt-SUV mit
	Allradantrieb“) – sei nur 1.800 Fahrzeuge stark.

	Elektrisch betriebene Modelle werden von Share Now derzeit in Berlin nicht
	vorgehalten, im Gegensatz etwa zu München oder Hamburg. Sprecherin Kathrin
	Amthor begründet das so: „Um eine teilelektrische Flotte zu etablieren,
	braucht es vorteilhafte Rahmenbedingungen wie die konsequente Anwendung des
	Elektromobilitätsgesetzes, das kostenfreies Parken von EV [E-Autos, Anm. d.
	Red.] ermöglicht.“ Das vermisse man in Berlin ebenso wie optimale
	Lademöglichkeiten: „Wir brauchen eine öffentliche, dezentrale
	Ladeinfrastruktur mit einer hohen Anzahl an verfügbaren Ladepunkten, die
	untereinander vernetzt und für alle Fahrzeuge kompatibel sind.“

	Das will Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung, so nicht
	stehen lassen: „Freefloating-Firmen nutzen regelmäßig die durch das Land
	Berlin finanzierte öffentliche Ladestruktur.“ Dazu gehörten auch
	Parkplätze, die während des Ladevorgangs kostenlos seien. „Die Unternehmen
	profitieren insofern vom Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur, der in Berlin
	übrigens mit aktuell rund 1.400 Ladepunkten im Bundesvergleich am weitesten
	fortgeschritten ist“, so Thomsen. Zudem habe die Verwaltung die
	Erfordernisse der Carsharing-Anbieter abgefragt und berücksichtigt, wenn es
	um Konzepte für die öffentliche Ladeinfrastruktur ging.

	## 1.400 Ladepunkte

	Ob 1.400 Ladepunkte viel oder wenig sind, darüber lässt sich streiten. In
	absoluten Zahlen liegt Berlin damit tatsächlich deutschlandweit vorn, dicht
	gefolgt allerdings von Hamburg mit nur halb so vielen EinwohnerInnen. Die
	auch noch häufiger elektrisch unterwegs sind: Laut Kraftfahrt-Bundesamt
	waren im vergangenen Oktober 1,26 Prozent aller in Hamburg zugelassenen
	Pkws batteriebetriebene E-Autos und Plug-in-Hybride, in Berlin nur 1,08
	Prozent. Richtig ist trotzdem: Berlin gehört beim Ausbau der
	Ladeinfrastruktur zur Spitzengruppe.

	Ein weiterer großer Anbieter im Free-Floating-Geschäft, das 2018 von VW
	gegründete Unternehmen WeShare, fühlt sich mit seiner rein elektrischen
	Flotte von 1.500 E-Golfs und ID.3 offensichtlich wohl in Berlin. Den Preis
	von 19 Cent pro Leihminute konnte es allerdings nicht lange halten, vor
	wenigen Monaten wurde auf 29 Cent erhöht. ShareNow liegt dagegen noch bei
	19 Cent für die kleinsten Modelle. Grundsätzlich sind die Preisstrukturen
	aufgrund unterschiedlicher Tarifklassen und Abonnement-Angebote nicht ganz
	einfach zu vergleichen. Beim kleinsten und jüngsten Anbieter in Berlin,
	Sixt share (Slogan: „Carsharing in Geil“), kann man sogar schon ab 9 Cent
	pro Minute fahren – wenn Tageszeit und Auslastung gerade günstig sind.

	Die meisten Fahrzeuge bietet derzeit das 2017 als Start-up in Berlin
	gegründete Unternehmen Miles an: „Über 2.000“ seien es zurzeit in Berlin,
	sagt Geschäftsführer Oliver Mackprang zur taz, eine Ausweitung sei
	angedacht. Die Flotte besteht lediglich aus Verbrennern – ob eine
	Elektrifizierung betriebswirtschaftlich Sinn mache, werde noch geprüft, so
	Mackprang. Miles unterscheidet sich in mehrlei Hinsicht von den
	Mitbewerbern: Es ist keine Ausgründung eines Automobilkonzerns und es
	rechnet bei den KundInnen nach gefahrenen Kilometern ab, nicht pro Minute.
	Das kann mal etwas billiger, mal etwas teurer sein – in jedem Fall ist es
	entspannter.

	Mackprang hat in der jüngsten Vergangenheit mehr als einmal öffentlich
	Kritik an der Verkehrsverwaltung erhoben, und er wiederholt das gegenüber
	der taz: Berlin sei in Sachen Carsharing „leider nicht so fortschrittlich
	wie andere Städte in Deutschland“. Als Beispiele nennt er Hamburg, München
	und Düsseldorf, aber: „Es gibt auch viele Kleinstädte, die innovativer und
	zielgerichteter an eine Mobilitätswende herangehen. Unsere Gesprächs-,
	Kommunikations- und Dialogversuche laufen meist ins Leere, auch als Branche
	und im Verbund mit anderen Mobilitätsdienstleistern.“

	Hauptärgernis für die Sharer: Ihre Fahrzeuge werden in Zonen der
	Parkraumbewirtschaftung nicht privilegiert. Stellen KundInnen sie dort ab,
	werden die ganz normalen Gebühren fällig und müssen von den Anbietern
	entrichtet werden. Ausnahmeregeln wie die immer noch sehr billige
	Parkvignette für AnwohnerInnen gibt es fürs Carsharing nicht – gleichzeitig
	werden die bewirtschafteten Zonen immer mehr.

	Auch WeShare-Sprecher Michael Fischer hat damit ein großes Problem: „Im
	Vergleich zum Besitzer eines privaten Pkw werden Nutzer von
	Carsharingsystemen indirekt benachteiligt. Jedes Fahrzeug muss pro Jahr
	mehr als das Hundertfache an Parkgebühren eines Anwohnerfahrzeugs mit
	Anwohnervignette entrichten.“ In anderen deutschen Großstädten werde
	Carsharing beim Thema Parkgebühren gesondert gefördert, es würden exklusive
	Parkflächen geschaffen und E-Autos teils gänzlich von den Gebühren befreit.
	Sein Fazit: „Carsharing wird aus unserer Sicht nicht aktiv in die
	Nachhaltigkeitsplanungen der Stadt einbezogen.“

	Der Sprecher der Verkehrssenatorin hält dem entgegen, dass eine höhere
	Bepreisung von Parkraum auch für AnwohnerInnen in Arbeit sei. Als
	Nebeneffekt werde dadurch das Carsharing attraktiver, so Thomsen. Nicht zu
	vergessen sei, dass die Privilegierung von AnwohnerInnen bloß für die Zone
	gelte, in der sie wohnen. Das Parken für Carsharing-Anbieter billiger zu
	machen, bringe jedenfalls „die verkehrspolitischen Ziele nicht voran“,
	meint Thomsen. Es wäre „ein falscher Anreiz, weil er zu mehr Autoverkehr
	statt zu seiner Vermeidung beiträgt“. Denn Ziel sei es, den Parksuchverkehr
	in Kiezen erheblich zu mindern.

	Auf Anhieb nachzuvollziehen ist die Argumentation nicht unbedingt: Warum
	sollten mehr Carsharing-Autos in den Kiezen herumkurven als heute, wenn
	sich für sie Parkgebühren verringerten? Auch jetzt schon steht es den
	NutzerInnen frei, das geliehene Fahrzeug dort abzustellen, bezahlt werden
	die Gebühren vom Anbieter, der sie in die Sharingtarife einpreist.
	Tatsächlich ist genau das die Logik der Verkehrsverwaltung: Privilegierung
	bei den Parkgebühren führt – wahrscheinlich – zu günstigeren
	Sharingtarifen, und das führt am Ende zu noch mehr Autoverkehr.

	Im Grunde steckt hinter alledem eine Frage, die Anbieter und Politik
	mittlerweile sehr unterschiedlich beantworten: Reduziert Carsharing das
	Auto-Aufkommen in einer Stadt? Die Unternehmen sind davon überzeugt. „Ein
	Share-Now-Fahrzeug wird im Schnitt über sechsmal mehr bewegt als ein
	privates Fahrzeug“, sagt Sprecherin Kathrin Amthor. Damit mache die
	Share-Now-Flotte in Berlin „eine Parkfläche von über 12.000 Quadratmetern“
	frei. Und: „Insgesamt fahren Carsharing-Nutzer weniger Autokilometer in der
	Stadt, was Staus, Lärm und Luftverschmutzung reduziert.“ Bei der Konkurrenz
	argumentiert man genauso.

	In der Senatsverkehrsverwaltung hat man da Zweifel: Ja, Carsharing biete
	theoretisch die Chance, dass die Zahl privater Autos abnehme, sagt Sprecher
	Thomsen. Das aber sei „nach den vorliegenden Untersuchungen und
	Erkenntnissen keineswegs gesichert“. Im Gegenteil erzeuge Carsharing in
	seiner momentanen Form eher „unerwünschte verkehrliche Effekte“, ziehe
	ÖPNV-NutzerInnen ins Auto und sorge für zusätzliche Belastungen der
	Innenstadt. Während das Sharing-Angebot außerhalb des S-Bahn-Rings dünn sei
	– bisher gehören nur Steglitz, Wedding, Pankow und Lichtenberg dazu –,
	erhöhten die Fahrzeuge in manchen zentralen Bereichen den
	Parkraum-Suchdruck. „Hier erzeugt Carsharing offenbar insgesamt mehr statt
	weniger Verkehr.“

	Auch Jan Thomsen verweist auf Studien: solche, die lediglich den
	stationsbasierten Anbietern mit festen Stellplätzen und
	Reservierungsmöglichkeit einen Nachhaltigkeitseffekt bescheinigen. Diese
	fungierten häufig als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zum ÖPNV. Dass
	beim Thema Carsharing die Ergebnisse unterschiedlicher Studien stark
	variieren, räumt Thomsen ein.

	Eine weitere Sorge treibt die Free-Floater um: „In Berlin droht eine
	gesetzliche Regulierung für Carsharing und damit eine weitere Verschärfung
	der Rahmenbedingungen“, so Michael Fischer von WeShare. Tatsächlich
	arbeitet die Verkehrsverwaltung an einem Gesetz, das die Bereitstellung von
	Mietfahrzeugen auf öffentlichem Straßenland erstmals regulieren soll –
	durch Mengenbegrenzungen, aber auch durch Gebühren. „Das heutige Angebot
	orientiert sich an den betriebswirtschaftlichen Erwägungen der Verleiher“,
	sagt Sprecher Thomsen, der Politik fehlten „Möglichkeiten, auf eine
	stadtverträgliche und verkehrspolitisch sinnvolle Ausgestaltung der
	Angebote Einfluss zu nehmen“. Das sei aber notwendig: nicht nur was die
	räumliche Verteilung angehe, sondern auch bei der Art des Antriebs.

	Wie teuer die geplante „Sondernutzungserlaubnispflicht“ für die Anbieter
	werde, stehe noch nicht fest, sagt Thomsen. Klar sei: Die Gebühren sollten
	„nicht verdrängend oder übermäßig belastend“ wirken, sondern lediglich …
	Steuerungswirkung entfalten. Wie das konkret aussehen werde, wolle man
	„auch im Dialog mit den Anbietern“ erarbeiten. Gut möglich, dass dies nicht
	exakt die Art von Dialog ist, die sich die Sharing-Branche wünscht.

	Bei Initiativen für nachhaltige Mobilität kommt das schon besser an.
	Ragnhild Sørensen, Sprecherin von Changing Cities e. V., hält Carsharing
	grundsätzlich für unverzichtbar, wenn es darum gehe, die Zahl der Autos
	massiv zu verringern – wobei sie stationsbasierte Dienste für
	energieeffizienter hält. Die Anbieter müssten ihre Daten künftig über eine
	„gemeinsame Mobilitätsplattform und -datenbank“ mit der Verkehrsverwaltung
	teilen. Nur so lasse sich ihr Angebot „aktiv, mengenregulierend und
	auslastungseffizient“ steuern. „Damit das funktioniert, sind Konzessionen
	erforderlich“, meint Sørensen.

	## Zweirad-Sharing: Rad weg vom Gehweg

	Genau unter dem Fenster von Michael Springer (Name geändert) hat das
	Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg im vergangenen Sommer etwas beinahe
	Revolutionäres getan: Es richtete den ersten Parkplatz für E-Scooter ein.
	Stabile rotweiße Baken wurden im Asphalt versenkt und ein Verkehrsschild
	aufgestellt, das einen Roller mit Stromkabel zeigt. Theoretisch können hier
	auch Mietfahrräder abgestellt werden, faktisch sind es aber ausschließlich
	die elektrischen Roller der Verleiher wie Lime, Tier oder Bird, die hier
	stehen.

	Wenn sie denn hier stehen: „Manchmal ist der Platz völlig leer oder es
	stehen Mülltonnen drauf“, weiß Springer zu berichten, „aber dann kommt au…
	mal wieder ein Transporter und stellt ein Dutzend Roller auf.“
	Grundsätzlich findet der Anwohner das Angebot nicht schlecht, nur an die
	Nebenwirkungen scheint niemand gedacht zu haben: „Wenn ich nachts das
	Fenster auflasse, darf ich mir manchmal bis in den frühen Morgen das
	Gedudel der Scooter anhören, immer wenn jemand einen freischaltet.“

	Aber das ist nur ein Nebenschauplatz im Konflikt um die Hoheit auf Berlins
	Gehwegen, der seit einigen Jahren schwelt. Nicht nur der Fußgängerverband
	FUSS e. V. beklagt regelmäßig, dass die akkubetriebenen Gefährte oft kreuz
	und quer herumliegen und zu Stolperfallen werden. Schon 2019 gab es deshalb
	ein Treffen der Bezirksämter mit der Senatsverkehrsverwaltung, bei dem die
	Einrichtung Hunderter fester Abstellflächen vereinbart wurde.

	Allein, bis heute kann man diese Parkplätze an zwei Händen abzählen. Das
	Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg etwa erklärt, es gebe neben der
	Bergmannstraße bislang nur zwei weitere am Boxhagener Platz, obwohl man für
	2020 die Schaffung von 20 Stellplätzen versprochen hatte. Die Finanzierung
	sei lange unklar gewesen, teilt die Pressestelle mit, in diesem Jahr gehe
	es aber weiter.

	Wie auch immer: Der Nutzen solcher Flächen ist äußerst begrenzt. Denn auch
	wenn die Anbieter einen Teil ihrer Fahrzeuge dort platzieren – von den
	NutzerInnen werden sie im Normalfall genau dort zurückgelassen, wo ihre
	Fahrt endet. Denn das ist es ja, was die Verwendung der Roller attraktiv
	macht.

	Auch weil ein Gesetz in Vorbereitung ist, das eine stärkere Regulierung
	aller Sharingdienste ermöglichen soll, sind die Anbieter alarmiert und
	versuchen, ans Verantwortungsbewusstsein der Ausleihenden zu appellieren:
	„Wir weisen bei jeder Neuregistrierung in unserer App mit einer Serie an
	leicht verständlichen Erklärbildern, die auch nicht übersprungen werden
	können, auf die wichtigsten Benutzungs- und Verhaltensregeln hin“, sagt
	David Krebs vom Berliner Anbieter Tier. Beim Austausch der Batterien würden
	falsch geparkte Scooter umgesetzt, PassantInnen könnten sie auch
	telefonisch melden.

	Tier stellt in Berlin nach eigenen Angaben rund 3.000 E-Scooter und 1.000
	E-Mopeds zur Verfügung. Corona habe im Frühjahr zu einem lediglich
	temporären Umsatzeinbruch geführt, sagt Krebs, „ab Juni waren unsere
	Geschäfte profitabel“. Die Scooter würden im Übrigen zu 90 Prozent von
	Menschen genutzt, die sich mit inländischen Zahlungsmitteln registrierten.
	Das sei ein Hinweis darauf, dass entgegen dem Klischee keineswegs vor allem
	Touristen das Angebot nutzten.

	Krebs betont, „weite Teile des Geschäftsgebiets“ von Tier lägen aktuell
	außerhalb des S-Bahn-Rings. Und auch beim Konkurrenten Lime arbeitet man
	daran, die oft kritisierte Beschränkung auf den Innenstadtbereich
	aufzulösen: Ab sofort ließen sich E-Scooter sowie E-Bikes, die das
	Unternehmen ebenfalls im Angebot hat, auch in Steglitz und Spandau mieten.
	„Wir sind überzeugt davon, dass Lime auch und gerade außerhalb des Zentrums
	weitere Autofahrten ersetzen kann“, sagt Lime-Deutschland-Chef Jashar
	Seyfi. Gerade in der Pandemie wolle man „sicherstellen, dass Menschen
	Zugang zu einfacherer und sicherer Mobilität haben, die physische Distanz
	ermöglicht“.

	Laut der Senatsverkehrsverwaltung hatten die Sharingdienste in Berlin vor
	Beginn der Pandemie rund 16.000 E-Scooter, 14.000 Fahrräder und 800
	E-Mopeds im Angebot. Im Laufe des Jahres 2020 hätten einige ihre Fahrzeuge
	gänzlich abgezogen, andere teilweise. Konkrete Zahlen lägen aber nicht vor,
	sagt Sprecher Jan Thomsen, und auch gegenüber der Presse reden viele
	Scooter-Anbieter nicht gern über den Umfang ihres Fuhrparks und dessen
	Auslastung.

	Beim dänischen Fahrrad-Sharer Donkey Republic heißt es dagegen ganz offen,
	die Vermietungen seien im Coronajahr 2020 auf 320.000 gesunken – nach
	469.000 im Jahr 2019. Um der Nutzung durch lokale AusleiherInnen
	entgegenzukommen, habe man vor einem halben Jahr eine günstige
	7-Tage-Mitgliedschaft eingeführt, damit Benutzer die Räder länger am Stück
	behalten könnten.

	Beim vom Senat geförderten Leipziger Fahrrad-Sharer Nextbike dagegen heißt
	es, man habe trotz Corona 34 Prozent mehr Fahrten verzeichnet als 2019.
	„Die Leute wollten schlichtweg raus an die Luft, um das schöne Wetter zu
	genießen und sich sicher mit genügend Abstand fortbewegen“, erklärt
	Sprecherin Mareike Rauchhaus diesen Anstieg.

	Er könnte allerdings auch damit zu tun haben, dass Nextbike sich immer noch
	im Ausbau befindet und das schon für 2018 geplante Angebotsziel von 5.500
	Rädern weiterhin deutlich verfehlt. Was wiederum auch daran liegt, dass die
	Genehmigung der festen Nextbike-Stationen durch die Bezirke schon vor
	Corona nur schleppend vorankam.

	23 Jan 2021

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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