# taz.de -- Sharing-Angebote in Berlin: Teilen lernen | |
> Anbieter klagen über unfaire Bedingungen, die Politik fürchtet mehr | |
> Individualverkehr. Ein Gesetz soll Pkw- und Zweiradsharing in Berlin | |
> regulieren. | |
BERLIN taz | Dynamisch, nachhaltig und vor allem sehr entspannt ist sie, | |
die Welt des Carsharings. Jedenfalls, wenn man den Bildwelten auf den | |
Websites der großen Anbieter Glauben schenkt. Hier hat gerade ein | |
fröhliches Paar den geteilten Flitzer am ganz leeren Straßenrand in einem | |
Altbauquartier geparkt, dort wirbt ein Mitbewerber mit Wellness-Slogans wie | |
„Frühlingsgefühle auf der Stadtautobahn“, ein anderer, der auf Elektroaut… | |
setzt, mit „Dein Leben ohne Benzin“. | |
Die Wirklichkeit sieht nicht ganz so rosig aus, weder für die NutzerInnen | |
noch für die Unternehmen. Erstere stehen – zumindest in den Autos der | |
Anbieter, die im Minutentakt abrechnen – unter Zeitdruck, wenn sie im Stau | |
versauern oder keinen Parkplatz finden, letztere unter Konkurrenzdruck. Vor | |
allem aber sehen sich viele Anbieter nicht ausreichend vom Senat | |
unterstützt, obwohl sie doch, wie sie finden, eine zukunftsfähige Form der | |
Mobilität verkaufen. Genau daran hat die Politik aber ihre Zweifel. | |
„Free Floating“ nennt sich das Carsharing-Prinzip, das ohne feste Orte für | |
Abholung und Rückgabe auskommt: Geparkt werden die Fahrzeuge einfach am | |
Straßenrand. Rund 6.000 gibt es davon zurzeit, sie gehören den vier | |
Unternehmen Share Now, WeShare, Miles und Sixt. Ein Fuhrpark, fast zehnmal | |
so groß wie der der klassischen stationsbasierten Anbieter: Firmen wie | |
Cambio und Greenwheels sind deutlich länger auf dem Markt, dümpeln aber bei | |
rund 700 Fahrzeugen vor sich hin. Zum Vergleich: Insgesamt sind in Berlin | |
derzeit über 1,2 Millionen Pkws zugelassen. | |
Beim Free-Floating ist der Berliner Markt dynamisch, wie man so sagt. Den | |
Anfang machte 2011 DriveNow, ein Tochterunternehmen von BMW, 2012 folgte | |
car2go von Konkurrent Daimler. Beide Anbieter, die selbstverständlich auch | |
die jeweiligen Fahrzeuge promoten sollten, kamen zusammen auf rund 2.500 | |
Pkws in Berlin – bis sie tatsächlich zusammenkamen: Vor zwei Jahren gingen | |
sie im Joint Venture Share Now auf. Auf dessen Website steht zwar, in der | |
Stadt stünden „2.300+ Autos“ bereit, auf taz-Anfrage hieß es jedoch, die | |
Flotte – vom Smartfortwo bis zum Mercedes-Benz GLA („Kompakt-SUV mit | |
Allradantrieb“) – sei nur 1.800 Fahrzeuge stark. | |
Elektrisch betriebene Modelle werden von Share Now derzeit in Berlin nicht | |
vorgehalten, im Gegensatz etwa zu München oder Hamburg. Sprecherin Kathrin | |
Amthor begründet das so: „Um eine teilelektrische Flotte zu etablieren, | |
braucht es vorteilhafte Rahmenbedingungen wie die konsequente Anwendung des | |
Elektromobilitätsgesetzes, das kostenfreies Parken von EV [E-Autos, Anm. d. | |
Red.] ermöglicht.“ Das vermisse man in Berlin ebenso wie optimale | |
Lademöglichkeiten: „Wir brauchen eine öffentliche, dezentrale | |
Ladeinfrastruktur mit einer hohen Anzahl an verfügbaren Ladepunkten, die | |
untereinander vernetzt und für alle Fahrzeuge kompatibel sind.“ | |
Das will Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung, so nicht | |
stehen lassen: „Freefloating-Firmen nutzen regelmäßig die durch das Land | |
Berlin finanzierte öffentliche Ladestruktur.“ Dazu gehörten auch | |
Parkplätze, die während des Ladevorgangs kostenlos seien. „Die Unternehmen | |
profitieren insofern vom Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur, der in Berlin | |
übrigens mit aktuell rund 1.400 Ladepunkten im Bundesvergleich am weitesten | |
fortgeschritten ist“, so Thomsen. Zudem habe die Verwaltung die | |
Erfordernisse der Carsharing-Anbieter abgefragt und berücksichtigt, wenn es | |
um Konzepte für die öffentliche Ladeinfrastruktur ging. | |
## 1.400 Ladepunkte | |
Ob 1.400 Ladepunkte viel oder wenig sind, darüber lässt sich streiten. In | |
absoluten Zahlen liegt Berlin damit tatsächlich deutschlandweit vorn, dicht | |
gefolgt allerdings von Hamburg mit nur halb so vielen EinwohnerInnen. Die | |
auch noch häufiger elektrisch unterwegs sind: Laut Kraftfahrt-Bundesamt | |
waren im vergangenen Oktober 1,26 Prozent aller in Hamburg zugelassenen | |
Pkws batteriebetriebene E-Autos und Plug-in-Hybride, in Berlin nur 1,08 | |
Prozent. Richtig ist trotzdem: Berlin gehört beim Ausbau der | |
Ladeinfrastruktur zur Spitzengruppe. | |
Ein weiterer großer Anbieter im Free-Floating-Geschäft, das 2018 von VW | |
gegründete Unternehmen WeShare, fühlt sich mit seiner rein elektrischen | |
Flotte von 1.500 E-Golfs und ID.3 offensichtlich wohl in Berlin. Den Preis | |
von 19 Cent pro Leihminute konnte es allerdings nicht lange halten, vor | |
wenigen Monaten wurde auf 29 Cent erhöht. ShareNow liegt dagegen noch bei | |
19 Cent für die kleinsten Modelle. Grundsätzlich sind die Preisstrukturen | |
aufgrund unterschiedlicher Tarifklassen und Abonnement-Angebote nicht ganz | |
einfach zu vergleichen. Beim kleinsten und jüngsten Anbieter in Berlin, | |
Sixt share (Slogan: „Carsharing in Geil“), kann man sogar schon ab 9 Cent | |
pro Minute fahren – wenn Tageszeit und Auslastung gerade günstig sind. | |
Die meisten Fahrzeuge bietet derzeit das 2017 als Start-up in Berlin | |
gegründete Unternehmen Miles an: „Über 2.000“ seien es zurzeit in Berlin, | |
sagt Geschäftsführer Oliver Mackprang zur taz, eine Ausweitung sei | |
angedacht. Die Flotte besteht lediglich aus Verbrennern – ob eine | |
Elektrifizierung betriebswirtschaftlich Sinn mache, werde noch geprüft, so | |
Mackprang. Miles unterscheidet sich in mehrlei Hinsicht von den | |
Mitbewerbern: Es ist keine Ausgründung eines Automobilkonzerns und es | |
rechnet bei den KundInnen nach gefahrenen Kilometern ab, nicht pro Minute. | |
Das kann mal etwas billiger, mal etwas teurer sein – in jedem Fall ist es | |
entspannter. | |
Mackprang hat in der jüngsten Vergangenheit mehr als einmal öffentlich | |
Kritik an der Verkehrsverwaltung erhoben, und er wiederholt das gegenüber | |
der taz: Berlin sei in Sachen Carsharing „leider nicht so fortschrittlich | |
wie andere Städte in Deutschland“. Als Beispiele nennt er Hamburg, München | |
und Düsseldorf, aber: „Es gibt auch viele Kleinstädte, die innovativer und | |
zielgerichteter an eine Mobilitätswende herangehen. Unsere Gesprächs-, | |
Kommunikations- und Dialogversuche laufen meist ins Leere, auch als Branche | |
und im Verbund mit anderen Mobilitätsdienstleistern.“ | |
Hauptärgernis für die Sharer: Ihre Fahrzeuge werden in Zonen der | |
Parkraumbewirtschaftung nicht privilegiert. Stellen KundInnen sie dort ab, | |
werden die ganz normalen Gebühren fällig und müssen von den Anbietern | |
entrichtet werden. Ausnahmeregeln wie die immer noch sehr billige | |
Parkvignette für AnwohnerInnen gibt es fürs Carsharing nicht – gleichzeitig | |
werden die bewirtschafteten Zonen immer mehr. | |
Auch WeShare-Sprecher Michael Fischer hat damit ein großes Problem: „Im | |
Vergleich zum Besitzer eines privaten Pkw werden Nutzer von | |
Carsharingsystemen indirekt benachteiligt. Jedes Fahrzeug muss pro Jahr | |
mehr als das Hundertfache an Parkgebühren eines Anwohnerfahrzeugs mit | |
Anwohnervignette entrichten.“ In anderen deutschen Großstädten werde | |
Carsharing beim Thema Parkgebühren gesondert gefördert, es würden exklusive | |
Parkflächen geschaffen und E-Autos teils gänzlich von den Gebühren befreit. | |
Sein Fazit: „Carsharing wird aus unserer Sicht nicht aktiv in die | |
Nachhaltigkeitsplanungen der Stadt einbezogen.“ | |
Der Sprecher der Verkehrssenatorin hält dem entgegen, dass eine höhere | |
Bepreisung von Parkraum auch für AnwohnerInnen in Arbeit sei. Als | |
Nebeneffekt werde dadurch das Carsharing attraktiver, so Thomsen. Nicht zu | |
vergessen sei, dass die Privilegierung von AnwohnerInnen bloß für die Zone | |
gelte, in der sie wohnen. Das Parken für Carsharing-Anbieter billiger zu | |
machen, bringe jedenfalls „die verkehrspolitischen Ziele nicht voran“, | |
meint Thomsen. Es wäre „ein falscher Anreiz, weil er zu mehr Autoverkehr | |
statt zu seiner Vermeidung beiträgt“. Denn Ziel sei es, den Parksuchverkehr | |
in Kiezen erheblich zu mindern. | |
Auf Anhieb nachzuvollziehen ist die Argumentation nicht unbedingt: Warum | |
sollten mehr Carsharing-Autos in den Kiezen herumkurven als heute, wenn | |
sich für sie Parkgebühren verringerten? Auch jetzt schon steht es den | |
NutzerInnen frei, das geliehene Fahrzeug dort abzustellen, bezahlt werden | |
die Gebühren vom Anbieter, der sie in die Sharingtarife einpreist. | |
Tatsächlich ist genau das die Logik der Verkehrsverwaltung: Privilegierung | |
bei den Parkgebühren führt – wahrscheinlich – zu günstigeren | |
Sharingtarifen, und das führt am Ende zu noch mehr Autoverkehr. | |
Im Grunde steckt hinter alledem eine Frage, die Anbieter und Politik | |
mittlerweile sehr unterschiedlich beantworten: Reduziert Carsharing das | |
Auto-Aufkommen in einer Stadt? Die Unternehmen sind davon überzeugt. „Ein | |
Share-Now-Fahrzeug wird im Schnitt über sechsmal mehr bewegt als ein | |
privates Fahrzeug“, sagt Sprecherin Kathrin Amthor. Damit mache die | |
Share-Now-Flotte in Berlin „eine Parkfläche von über 12.000 Quadratmetern“ | |
frei. Und: „Insgesamt fahren Carsharing-Nutzer weniger Autokilometer in der | |
Stadt, was Staus, Lärm und Luftverschmutzung reduziert.“ Bei der Konkurrenz | |
argumentiert man genauso. | |
In der Senatsverkehrsverwaltung hat man da Zweifel: Ja, Carsharing biete | |
theoretisch die Chance, dass die Zahl privater Autos abnehme, sagt Sprecher | |
Thomsen. Das aber sei „nach den vorliegenden Untersuchungen und | |
Erkenntnissen keineswegs gesichert“. Im Gegenteil erzeuge Carsharing in | |
seiner momentanen Form eher „unerwünschte verkehrliche Effekte“, ziehe | |
ÖPNV-NutzerInnen ins Auto und sorge für zusätzliche Belastungen der | |
Innenstadt. Während das Sharing-Angebot außerhalb des S-Bahn-Rings dünn sei | |
– bisher gehören nur Steglitz, Wedding, Pankow und Lichtenberg dazu –, | |
erhöhten die Fahrzeuge in manchen zentralen Bereichen den | |
Parkraum-Suchdruck. „Hier erzeugt Carsharing offenbar insgesamt mehr statt | |
weniger Verkehr.“ | |
Auch Jan Thomsen verweist auf Studien: solche, die lediglich den | |
stationsbasierten Anbietern mit festen Stellplätzen und | |
Reservierungsmöglichkeit einen Nachhaltigkeitseffekt bescheinigen. Diese | |
fungierten häufig als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zum ÖPNV. Dass | |
beim Thema Carsharing die Ergebnisse unterschiedlicher Studien stark | |
variieren, räumt Thomsen ein. | |
Eine weitere Sorge treibt die Free-Floater um: „In Berlin droht eine | |
gesetzliche Regulierung für Carsharing und damit eine weitere Verschärfung | |
der Rahmenbedingungen“, so Michael Fischer von WeShare. Tatsächlich | |
arbeitet die Verkehrsverwaltung an einem Gesetz, das die Bereitstellung von | |
Mietfahrzeugen auf öffentlichem Straßenland erstmals regulieren soll – | |
durch Mengenbegrenzungen, aber auch durch Gebühren. „Das heutige Angebot | |
orientiert sich an den betriebswirtschaftlichen Erwägungen der Verleiher“, | |
sagt Sprecher Thomsen, der Politik fehlten „Möglichkeiten, auf eine | |
stadtverträgliche und verkehrspolitisch sinnvolle Ausgestaltung der | |
Angebote Einfluss zu nehmen“. Das sei aber notwendig: nicht nur was die | |
räumliche Verteilung angehe, sondern auch bei der Art des Antriebs. | |
Wie teuer die geplante „Sondernutzungserlaubnispflicht“ für die Anbieter | |
werde, stehe noch nicht fest, sagt Thomsen. Klar sei: Die Gebühren sollten | |
„nicht verdrängend oder übermäßig belastend“ wirken, sondern lediglich … | |
Steuerungswirkung entfalten. Wie das konkret aussehen werde, wolle man | |
„auch im Dialog mit den Anbietern“ erarbeiten. Gut möglich, dass dies nicht | |
exakt die Art von Dialog ist, die sich die Sharing-Branche wünscht. | |
Bei Initiativen für nachhaltige Mobilität kommt das schon besser an. | |
Ragnhild Sørensen, Sprecherin von Changing Cities e. V., hält Carsharing | |
grundsätzlich für unverzichtbar, wenn es darum gehe, die Zahl der Autos | |
massiv zu verringern – wobei sie stationsbasierte Dienste für | |
energieeffizienter hält. Die Anbieter müssten ihre Daten künftig über eine | |
„gemeinsame Mobilitätsplattform und -datenbank“ mit der Verkehrsverwaltung | |
teilen. Nur so lasse sich ihr Angebot „aktiv, mengenregulierend und | |
auslastungseffizient“ steuern. „Damit das funktioniert, sind Konzessionen | |
erforderlich“, meint Sørensen. | |
## Zweirad-Sharing: Rad weg vom Gehweg | |
Genau unter dem Fenster von Michael Springer (Name geändert) hat das | |
Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg im vergangenen Sommer etwas beinahe | |
Revolutionäres getan: Es richtete den ersten Parkplatz für E-Scooter ein. | |
Stabile rotweiße Baken wurden im Asphalt versenkt und ein Verkehrsschild | |
aufgestellt, das einen Roller mit Stromkabel zeigt. Theoretisch können hier | |
auch Mietfahrräder abgestellt werden, faktisch sind es aber ausschließlich | |
die elektrischen Roller der Verleiher wie Lime, Tier oder Bird, die hier | |
stehen. | |
Wenn sie denn hier stehen: „Manchmal ist der Platz völlig leer oder es | |
stehen Mülltonnen drauf“, weiß Springer zu berichten, „aber dann kommt au… | |
mal wieder ein Transporter und stellt ein Dutzend Roller auf.“ | |
Grundsätzlich findet der Anwohner das Angebot nicht schlecht, nur an die | |
Nebenwirkungen scheint niemand gedacht zu haben: „Wenn ich nachts das | |
Fenster auflasse, darf ich mir manchmal bis in den frühen Morgen das | |
Gedudel der Scooter anhören, immer wenn jemand einen freischaltet.“ | |
Aber das ist nur ein Nebenschauplatz im Konflikt um die Hoheit auf Berlins | |
Gehwegen, der seit einigen Jahren schwelt. Nicht nur der Fußgängerverband | |
FUSS e. V. beklagt regelmäßig, dass die akkubetriebenen Gefährte oft kreuz | |
und quer herumliegen und zu Stolperfallen werden. Schon 2019 gab es deshalb | |
ein Treffen der Bezirksämter mit der Senatsverkehrsverwaltung, bei dem die | |
Einrichtung Hunderter fester Abstellflächen vereinbart wurde. | |
Allein, bis heute kann man diese Parkplätze an zwei Händen abzählen. Das | |
Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg etwa erklärt, es gebe neben der | |
Bergmannstraße bislang nur zwei weitere am Boxhagener Platz, obwohl man für | |
2020 die Schaffung von 20 Stellplätzen versprochen hatte. Die Finanzierung | |
sei lange unklar gewesen, teilt die Pressestelle mit, in diesem Jahr gehe | |
es aber weiter. | |
Wie auch immer: Der Nutzen solcher Flächen ist äußerst begrenzt. Denn auch | |
wenn die Anbieter einen Teil ihrer Fahrzeuge dort platzieren – von den | |
NutzerInnen werden sie im Normalfall genau dort zurückgelassen, wo ihre | |
Fahrt endet. Denn das ist es ja, was die Verwendung der Roller attraktiv | |
macht. | |
Auch weil ein Gesetz in Vorbereitung ist, das eine stärkere Regulierung | |
aller Sharingdienste ermöglichen soll, sind die Anbieter alarmiert und | |
versuchen, ans Verantwortungsbewusstsein der Ausleihenden zu appellieren: | |
„Wir weisen bei jeder Neuregistrierung in unserer App mit einer Serie an | |
leicht verständlichen Erklärbildern, die auch nicht übersprungen werden | |
können, auf die wichtigsten Benutzungs- und Verhaltensregeln hin“, sagt | |
David Krebs vom Berliner Anbieter Tier. Beim Austausch der Batterien würden | |
falsch geparkte Scooter umgesetzt, PassantInnen könnten sie auch | |
telefonisch melden. | |
Tier stellt in Berlin nach eigenen Angaben rund 3.000 E-Scooter und 1.000 | |
E-Mopeds zur Verfügung. Corona habe im Frühjahr zu einem lediglich | |
temporären Umsatzeinbruch geführt, sagt Krebs, „ab Juni waren unsere | |
Geschäfte profitabel“. Die Scooter würden im Übrigen zu 90 Prozent von | |
Menschen genutzt, die sich mit inländischen Zahlungsmitteln registrierten. | |
Das sei ein Hinweis darauf, dass entgegen dem Klischee keineswegs vor allem | |
Touristen das Angebot nutzten. | |
Krebs betont, „weite Teile des Geschäftsgebiets“ von Tier lägen aktuell | |
außerhalb des S-Bahn-Rings. Und auch beim Konkurrenten Lime arbeitet man | |
daran, die oft kritisierte Beschränkung auf den Innenstadtbereich | |
aufzulösen: Ab sofort ließen sich E-Scooter sowie E-Bikes, die das | |
Unternehmen ebenfalls im Angebot hat, auch in Steglitz und Spandau mieten. | |
„Wir sind überzeugt davon, dass Lime auch und gerade außerhalb des Zentrums | |
weitere Autofahrten ersetzen kann“, sagt Lime-Deutschland-Chef Jashar | |
Seyfi. Gerade in der Pandemie wolle man „sicherstellen, dass Menschen | |
Zugang zu einfacherer und sicherer Mobilität haben, die physische Distanz | |
ermöglicht“. | |
Laut der Senatsverkehrsverwaltung hatten die Sharingdienste in Berlin vor | |
Beginn der Pandemie rund 16.000 E-Scooter, 14.000 Fahrräder und 800 | |
E-Mopeds im Angebot. Im Laufe des Jahres 2020 hätten einige ihre Fahrzeuge | |
gänzlich abgezogen, andere teilweise. Konkrete Zahlen lägen aber nicht vor, | |
sagt Sprecher Jan Thomsen, und auch gegenüber der Presse reden viele | |
Scooter-Anbieter nicht gern über den Umfang ihres Fuhrparks und dessen | |
Auslastung. | |
Beim dänischen Fahrrad-Sharer Donkey Republic heißt es dagegen ganz offen, | |
die Vermietungen seien im Coronajahr 2020 auf 320.000 gesunken – nach | |
469.000 im Jahr 2019. Um der Nutzung durch lokale AusleiherInnen | |
entgegenzukommen, habe man vor einem halben Jahr eine günstige | |
7-Tage-Mitgliedschaft eingeführt, damit Benutzer die Räder länger am Stück | |
behalten könnten. | |
Beim vom Senat geförderten Leipziger Fahrrad-Sharer Nextbike dagegen heißt | |
es, man habe trotz Corona 34 Prozent mehr Fahrten verzeichnet als 2019. | |
„Die Leute wollten schlichtweg raus an die Luft, um das schöne Wetter zu | |
genießen und sich sicher mit genügend Abstand fortbewegen“, erklärt | |
Sprecherin Mareike Rauchhaus diesen Anstieg. | |
Er könnte allerdings auch damit zu tun haben, dass Nextbike sich immer noch | |
im Ausbau befindet und das schon für 2018 geplante Angebotsziel von 5.500 | |
Rädern weiterhin deutlich verfehlt. Was wiederum auch daran liegt, dass die | |
Genehmigung der festen Nextbike-Stationen durch die Bezirke schon vor | |
Corona nur schleppend vorankam. | |
23 Jan 2021 | |
## AUTOREN | |
Claudius Prößer | |
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