# taz.de -- Volksentscheid Berlin autofrei startet: Die Wende der Wende

	# taz.de -- Volksentscheid Berlin autofrei startet: Die Wende der Wende

	> Unter Schwarz-Rot stirbt in Berlin die Mobilitätswende einen langsamen
	> Tod. Jetzt soll ein Volksentscheid den innerstädtischen Verkehr neu
	> definieren.

	Bild: Wo man auch hinschaut auf dem Weg durch die Stadt, sie sind überall – …

	Man kann die jüngste Geschichte der Stadt Berlin gut entlang zweier
	sozialer Kämpfe erzählen: dem ums Wohnen und dem um die Mobilität. In
	beiden Fällen ist der Druck auf die BewohnerInnen der Metropole so stark
	gestiegen, dass die Zivilgesellschaft politische Ventile sucht – vorbei an
	den althergebrachten Lösungen der Parteien und Regierungen.

	Die Ergebnisse bleiben allerdings in beiden Fällen weit hinter den
	Erwartungen zurück. In Sachen Wohnraum – der auch in der Hauptstadt längst
	nicht mehr erschwinglich ist – war der erfolgreiche Volksentscheid
	„Deutsche Wohnen & Co enteignen“ 2021 ein ohrenbetäubender Paukenschlag.
	Aber die damals und heute mitregierende SPD hatte und hat kein echtes
	Interesse an einer Vergesellschaftung großer Wohnungsunternehmen, und die
	seit 2023 dominierende CDU schließt sie sogar explizit aus. Game over,
	jedenfalls vorläufig.

	Auch bei der Mobilität liegt in Berlin jede Menge im Argen: Autos stauen
	die Straßen zu, es mangelt an Platz und Sicherheit für den Rad- und
	Fußverkehr, der lange vernachlässigte ÖPNV ächzt unter hohem Nutzungsdruck.
	Vor zehn Jahren schien sich hier der Wind zu drehen: Damals wurde der
	„Volksentscheid Fahrrad“ schon in der Antragsphase in kürzester Zeit so
	populär, dass die damalige rot-rot-grüne Koalition mit den InitiatorInnen
	verhandelte und schließlich Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz aus der
	Taufe hob.

	Damit sollte eigentlich alles besser werden, und vieles wurde zumindest auf
	den Weg gebracht: Sehr zögerlich begann ein Netz sicherer Infrastruktur für
	Fuß und Fahrrad zu wachsen. Aber seit 2023 die CDU den Chefsessel im Roten
	Rathaus eroberte und auch die Senatsverwaltung für Mobilität – das
	Landesverkehrsministerium – besetzte, stirbt der Paradigmenwechsel auf der
	Straße einen langsamen Tod. So sehen es jedenfalls diejenigen, die eine
	Abkehr vom motorisierten Verkehr fordern.

	## Radikaler als alles, was je ausprobiert wurde

	Vor diesem Hintergrund startet mit dem [1][von BürgerInnen initiierten
	„Verkehrsentscheid“] der Anlauf zu einer erneuten Wende. Und diesmal sind
	die Forderungen radikaler als alles, was jemals in einer deutschen,
	europäischen oder überhaupt irgendeiner Millionenstadt weltweit ausprobiert
	wurde. Es geht um nichts weniger als den Abschied vom privaten Auto in der
	Innenstadt, in der – umschlossen vom S-Bahn-Ring – weit mehr als eine
	Million Menschen auf fast 90 Quadratkilometern leben.

	Die Gruppe hinter dem Volksbegehren, das im September 2026 in einem
	Volksentscheid an der Wahlurne gipfeln könnte, würde das vielleicht weniger
	dramatisch ausdrücken. Denn für „Verkehrsentscheid“-Sprecherin Marie
	Wagner, ist „nicht das, was wir fordern, radikal. Der Istzustand ist
	radikal: die hohen Unfallzahlen mit Verletzten und Toten, das Überschreiten
	der Grenzwerte bei der Luftverschmutzung und beim Lärm.“

	Beim Redaktionsbesuch in der taz erläutern Wagner und Co-Sprecher Oliver
	Cornelius die Beweggründe des „Verkehrsentscheids“ und, warum die
	Initiative die Stadt auf einen so fundamental anderen Weg bringen will. Das
	Berliner Mobilitätsgesetz von 2018 löse nicht das Grundproblem, sagt
	Cornelius, der sich als Wirtschaftsingenieur mit Mobilitätssoftware
	befasst: „die riesige Masse an Autos, die durch die Stadt geschleust werden
	und dabei in Konkurrenz zu anderen Verkehrsarten stehen“. Das
	Mobilitätsgesetz habe dieses Problem vielleicht nicht adressiert, „weil man
	dachte, das löse sich dann schon von alleine“. Aber in der Realität werde
	um jeden Quadratmeter „mit Zähnen und Klauen gekämpft“.

	Tatsächlich stellt das Mobilitätsgesetz zwar weitreichende Forderungen auf
	und unterlegt diese auch – mit Standards für die Breite von Radspuren oder
	Sicherheitsabständen und einem ausdifferenzierten Wegenetz für die gesamte
	Stadt. In der Praxis jedoch ist das Regelwerk so elastisch, dass die
	Behörden auf Landes- und Bezirksebene den Transformationsprozess ausbremsen
	oder gar torpedieren können.

	In den vergangenen drei Jahren wurden Radwegentwürfe wieder korrigiert,
	weil ihnen vermeintlich zu viele Kfz-Stellplätze zum Opfer gefallen wären.
	Mit dem Argument fehlender Haushaltsmittel wurden [2][geplante
	Radschnellverbindungen] – Trassen, um mit dem Velo zügig zwischen
	Innenstadt und Außenbezirken pendeln zu können – auf Eis gelegt. Die
	amtierende CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde [3][beendete den
	Verkehrsversuch], der einen Teil der zentralen Friedrichstraße zur
	Fußgängerzone gemacht hatte, und [4][hob Tempo-30-Regelungen auf etlichen
	Hauptverkehrsstraßen auf], die dort zur Luftreinhaltung eingeführt worden
	waren.

	In den kommenden Monaten müssten nun gut 170.000 BerlinerInnen das Anliegen
	des Volksbegehrens unterstützen (die Initiative selbst strebt 240.000
	Unterschriften an, um auch nach Abzug der ungültigen auf der sicheren Seite
	zu sein). Klappte das, käme es im September zum Volksentscheid. Und stimmte
	dabei eine qualifizierte Mehrheit mit Ja, träte im Gegensatz zu zum
	Volksentscheid „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ von 2021 [5][ein
	vollumfängliches Gesetz in Kraft], an dem viele JuristInnen mitgeschrieben
	haben – und das es in sich hat.

	Was geschähe in diesem Fall? Nach einer vierjährigen Übergangsphase würden
	alle Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit wenigen Ausnahmen – Autobahnen
	und Bundesstraßen – zu sogenannten autoreduzierten Straßen umgewidmet. Die
	sollen nur noch „gemeinwohlorientiert“ genutzt werden können. Konkret hei�…
	das: Motorisiert dürften dort uneingeschränkt nur Busse, Krankenwagen,
	Polizeiautos oder Taxis fahren. Für den Wirtschaftsverkehr müssten
	Unternehmen eine Erlaubnis beantragen und nachweisen, dass ein Ausweichen
	auf nichtmotorisierte oder leichte Elektrofahrzeuge unmöglich ist.

	Der eigentliche Einschnitt käme für die privaten AutonutzerInnen: Sie
	dürften nur noch an zwölf Tagen im Jahr, in einer späteren Phase sogar nur
	an sechs Tagen ein Kraftfahrzeug nutzen, wobei jedes Haushaltsmitglied als
	NutzerIn zählt. Das gälte genauso für den „ruhenden Verkehr“, sprich das
	Parken an einer Straße. Ausnahmen soll es unter anderem für Menschen mit
	einer Mobilitätseinschränkung geben – wenn sie selbst ein Auto fahren oder
	sich von Angehörigen oder Freunden fahren lassen.

	Der angestrebte Effekt: Die Straßen leeren sich, Staus haben ein Ende, der
	Bus oder der Krankenwagen kommen schneller ans Ziel, und es entsteht Platz.
	Viel Platz.

	Auf der [6][alten, aber noch aufrufbaren Website der Initiative] sieht man
	liebevolle Illustrationen: Kinder spielen mitten auf der leeren Straße
	Fangen, Lastenräder rollen kreuz und quer, irgendwo sitzt jemand auf der
	Kreuzung und spielt Gitarre. Von ihrem ursprünglichen Namen „Berlin
	autofrei“ hat sich die Gruppe allerdings mittlerweile verabschiedet, und
	dass auch ihr Gesetz der Stadt kein solches Utopia bescheren würde, sieht
	sie selbst.

	„Es geht uns nicht um Bullerbü“, räumt Oliver Cornelius ein, „wir wollen
	nicht die ganze Stadt in einen Spielplatz verwandeln. Eine Millionenstadt
	kann nicht zu einem Riesendorf werden. Trotzdem entsteht Raum für alles
	Mögliche: Radwege, Micro-Hubs, Stadtgrün oder Orte, wo Menschen sich auf
	Augenhöhe begegnen können.“ Innovationen könnten ausprobiert werden, die
	Stadt werde „funkeln vor Ideen“.

	Was für die einen eine faszinierende Vorstellung ist, treibt anderen den
	Angst- oder Wutschweiß ins Gesicht. Sie sehen in einer derart stark
	reglementierten Nutzung privater Autos ein faktisches Verbot. Und auch wenn
	das formal nicht stimmt: Der Gebrauchswert des teuren Vehikels würde
	drastisch abnehmen, wenn die Notwendigkeit jeder Einkaufs- oder
	Vergnügungsfahrt sorgfältig abgewogen werden müsste – und wenn das Parken
	nur auf privaten Flächen erlaubt wäre, deren Mietpreise wohl durch die
	Decke gingen.

	Im Jahr 2022 hatte die Initiative die Hürde einer ersten
	Unterschriftensammlung genommen – aber der damals SPD-geführte Berliner
	Senat hielt den Gesetzentwurf für nicht vereinbar mit höherrangigem Recht,
	unter anderem mit dem im Grundgesetz festgeschriebenen Recht auf freie
	Entfaltung der Persönlichkeit. Dass er den Entwurf deshalb zur Prüfung an
	das Landesverfassungsgericht überwies, wurde aber letztendlich zum
	Eigentor: Es entschied im April 2025 [7][klar zugunsten der Initiative].

	Weder mit dem Grundgesetz noch mit sonstigem europäischem oder Bundesrecht
	konnte die Mehrheit der damit befassten RichterInnen einen Konflikt
	erkennen. Die „bei einem Inkrafttreten des Gesetzes bestehenden
	Mobilitätsmöglichkeiten“ würden den verfassungsrechtlich gebotenen Rahmen
	wahren, hieß es in der Urteilsbegründung. Auch dass unzulässig abgestellte
	Autos laut Gesetzentwurf auf Kosten der Halter abgeschleppt werden sollen,
	verletze nicht die Eigentumsgarantie.

	## Eine Frage des politischen Willens

	„Diese Prüfung hat uns drei Jahre lang ausgebremst“, sagt Marie Wagner, die
	seit 2021 bei der Initiative ist. „Aber dass das höchste Berliner Gericht
	bestätigt, dass der Entwurf mit keinem höheren Recht in Konflikt steht, ist
	im Nachhinein ein riesiger Erfolg. Jetzt ist es ganz klar nur noch eine
	Frage des politischen Willens.“ Die Initiative wolle nun „alle dazu
	einladen, keine Angst vor Veränderung zu haben“. Berlin sei von anderen
	großen Städten in Sachen Verkehr weit abgehängt. „Wir müssen einfach etwas
	wagen, wenn wir eine Weltstadt bleiben wollen.“

	Tatsächlich sind einige andere Metropolen bei der Reduktion des
	innerstädtischen Autoverkehrs schon weiter als Berlin. In London gibt es
	mit der „Congestion Charge“ eine Citymaut, in Stockholm werden Autofahrer
	per „Trängselskatt“ zur Kasse gebeten. Unter dem Akronym ZTL werden in Rom
	(„Zona a traffico limitato“) und neuerdings auch in den zentralen
	Arrondissements von Paris („Zone à trafic limité“) private Kraftfahrzeuge
	aus Teilen des Straßennetzes herausgehalten.

	In all diesen Fällen gelten aber weite Ausnahmeregelungen, die stark über
	das vom Berliner „Verkehrsentscheid“ angestrebte Niveau hinausgehen – sei
	es, dass AnwohnerInnen die freie Zufahrt behalten, sei es, dass die Verbote
	nur zu bestimmten Tageszeiten aktiviert werden. In Paris, das gerne als
	leuchtendes Beispiel für eine Mobilitätswende herangezogen wird, dürfen
	sogar weiterhin alle mit dem Auto in die ZTL hineinfahren, die dort
	irgendetwas zu erledigen haben.

	Die Vorwürfe, gegen die sich der „Verkehrsentscheid“ schon jetzt regelmä�…
	wehren muss, lauten wie folgt: Die Erteilung und Überprüfung von
	Nutzungserlaubnissen schaffe ein Bürokratiemonster. Die Trennung von Innen-
	und Außenstadt verlagere die Probleme nur hinter die Grenze der Sonderzone.
	Die Ausnahmeregelungen öffneten Schlupflöcher, die von allen, die wirklich
	an ihrem Auto hängen, gnadenlos ausgenutzt würden.

	Und: Auf die Busse und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) käme ein
	gewaltiger Ansturm zu. Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im
	Berliner Abgeordnetenhaus, Tino Schopf, beteuert gegenüber der taz, dass er
	das Engagement der Initiative für mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere
	Luft absolut teile – „aber unsere BVG wäre gar nicht in der Lage dazu, das
	aufzufangen. Für den Fall, dass das Gesetz in Kraft träte, gäbe es einen
	Zuwachs von einem Fünftel der Fahrgäste in ganz Berlin und sogar von einem
	Drittel in der Innenstadt.“

	Zu viel Bürokratie? „Wenn man als Gastronom Tische auf dem Gehweg
	aufstellen will, muss man jedes Jahr eine Genehmigung einholen und dafür
	Skizzen vorlegen. Wir verlangen wesentlich weniger“, wendet Oliver
	Cornelius ein. Im Übrigen, ergänzt Marie Wagner, müssten die Ordnungsämter
	nicht mehr so viel kontrollieren, wenn viel weniger Autos in den Straßen
	stünden.

	Leere in der Mitte, Gedrängel am Rand, weil dann vermeintlich alle bis
	dorthin mit dem Auto fahren und es dort abzustellen versuchen? „Ich
	persönlich halte das für völlig unrealistisch“, sagt Wagner, „einfach, w…
	es unpraktisch ist.“

	Gewitzte AutofahrerInnen, die auf Nachfrage einfach behaupten, gerade die
	gehbehinderte Oma abholen zu wollen? „Menschen suchen immer nach
	Schlupfwinkeln, aber die breite Masse sind doch die Bürger*innen, die sich
	an Regeln halten“, meint Wagner. „Und wir vertrauen darauf, dass sich die
	Mobilitätsgewohnheiten verändern.“

	Dass die BVG schon jetzt aus dem letzten Loch pfeift, weil ihr Fuhrpark
	völlig überaltert ist, neue U-Bahnen verspätet ausgeliefert werden und
	Fahrpersonal fehlt, ist allerdings eine Tatsache. Aber hier können die
	InitiatorInnen des „Verkehrsentscheids“ auf die vierjährige Übergangsfrist
	verweisen. Sie glauben, dass das Problem mit der Anschaffung von Bussen in
	den Griff zu kriegen wäre – die auf den entlasteten Straßen ja auch nicht
	mehr im Stau stünden.

	So oder so, die Initiative wird eine Menge Überzeugungsarbeit leisten
	müssen. Vielleicht weniger beim Unterschriftensammeln in den Kiezen, wo das
	Fahrrad einen höheren Stellenwert genießt als der Pkw – aber auf jeden Fall
	vor einem Urnengang, bei dem auch diejenigen abstimmen, die ein Auto fahren
	oder jemanden kennen, der das tut.

	Hinzu kommt, dass die Unterstützung aus der „Mobilitätsszene“ nicht
	ungebrochen ist. Das gilt etwa für die Berliner Grünen, deren
	verkehrspolitische Sprecherin Antje Kapek zwar kürzlich bei einer
	Aussprache im Parlament als Einzige den Gesetzentwurf nicht explizit
	ablehnte – aber zu der diplomatischen Formel griff, er sei „so
	weitreichend“, dass „die Berlinerinnen darüber diskutieren müssen, um dann
	in einer Abstimmung selbst darüber zu entscheiden, wie die Zukunft unserer
	Stadt aussehen soll“.

	Auch der Verein Changing Cities, ein wichtiger Player in der Berliner
	Debatte, der aus dem „Volksentscheid Fahrrad“ hervorging, ist in dieser
	Frage gespalten, wie seine Sprecherin Ragnhild Sørensen einräumt. „Es hat
	schon einen Grund, dass wir nicht dieses Gesetz geschrieben haben“, sagt
	sie der taz. Changing Cities unterstützt aktuell stark die Bewegung zur
	Schaffung von „Kiezblocks“, die nach dem Vorbild von Barcelona den
	Durchgangsverkehr aus Vierteln heraushalten sollen. „Das ist ein stärker
	dialogorientierter und halt auch langsamer Ansatz“, so Sørensen – die den
	„Verkehrsentscheid“ trotzdem für eine „frische Initiative“ hält, „d…
	Diskurs verschiebt“.

	## Kein Mietwagen mehr um die Ecke

	Schließlich stört den Verkehrsforscher Andreas Knie, dass das Gesetz des
	„Verkehrsentscheids“ auch das Carsharing massiv einschränken würde. Auch
	diese Autos könnten nur innerhalb des Zwölffahrtenbudgets genutzt und nicht
	mehr an der Straße abgestellt werden. Das populäre „Free Floating“, bei d…
	ein Mietwagen im Idealfall immer gleich um die Ecke parkt, wäre Geschichte.
	Für Knie ist aber genau dieses Angebot entscheidend, um die Lücken im
	Nahverkehrsnetz zu schließen.

	„Es ist eine Fehldeutung der Initiative, dass der ÖPNV es ohne die
	Intelligenz der ersten und letzten Meile richten kann“, sagt Knie. „Das ist
	ein strategisches Element und kein Randphänomen.“ Und obwohl auch er die
	Ziele der Initiative unterstützt, hält er den bürokratischen Ansatz nicht
	für zielführend: „Wir müssen überlegen, wie man die Aufgabe des Staats
	verändern kann, anstatt noch mehr Staat obendrauf zu bauen.“

	Vielleicht ist der Aufschlag des „Verkehrsentscheids“ wirklich so groß,
	dass die „Angst vor Veränderung“ bei den BerlinerInnen am Ende überwiegt.
	Aber auch dann wird die Debatte nicht folgenlos gewesen sein. „Wir wollen
	nicht nur realen Raum auf der Straße schaffen, sondern auch Raum zum
	Nachdenken“, sagt Marie Wagner. „Und in den letzten Jahren haben wir das
	Narrativ, was Verkehrswende sein kann, schon total verschoben.“

	9 Jan 2026

	## LINKS

	[1] https://verkehrsentscheid.de/
	[2] /Aus-fuer-Berliner-Radschnellwege/!6025313
	[3] /Flaniermeile-Friedrichstrasse/!5974743
	[4] /Schwarz-Rot-und-Tempo-30/!6105036
	[5] https://verkehrsentscheid.de/media/pages/download/867d95e312-1642456288/VE_…
	[6] https://volksentscheid-berlin-autofrei.de/
	[7] /Verfassungsgericht-ueber-Volksbegehren/!6096567

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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