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# taz.de -- Neubaupläne für Mühlendammbrücke: Brückenbauer gesucht
> Die Fronten zwischen der grünen Verkehrsverwaltung und dem SPD-Stadtrat
> in Mitte sind verhärtet. Infoveranstaltung zum Neubau der
> Mühlendammbrücke.
Bild: Nicht so schön: die achtspurige Mühlendammbrücke in der Nähe des Alex…
Berlin taz | Ein grüner Staatssekretär und sein Abteilungsleiter, die sich
für den Bau einer breiten Brücke mitten in Berlin stark machen, mit viel
Platz für Autos. Und ein SPD-Stadtrat, der „Fridays for Future“ bemüht, um
für eine deutlich schmalere Version derselben Brücke mit weniger Platz für
Autos zu werben. Dieses ungewohnte, aber auch nicht mehr ganz neue Szenario
ließ sich am Montagabend live auf dem Youtube-Kanal der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz betrachten – zusammen mit
Mobilitäts-AktivistInnen und AnwohnerInnen, die sich im Chat klar auf die
Seite des SPD-Manns schlugen.
Das Bauwerk, um das es geht, ist die knapp 120 Meter lange und 45 Meter
breite Mühlendammbrücke, die zwischen Nikolaiviertel und Fischerinsel über
die Spree führt. Der Staatssekretär ist Ingmar Streese, im Hause von
Senatorin Regine Günther (Grüne) für Verkehr zuständig. Mit seinem
Tiefbau-Abteilungsleiter Lutz Adam verteidigt er bei der „Digitalen
Bürgerveranstaltung“ den Beschluss, einen nur unwesentlich schlankeren
Ersatzneubau für die 1968 fertiggestellte, autobahnbreite Brücke zu
errichten. Nach Fertigstellung sollen an jedem Werktag rund 63.000 Autos
darüberrollen.
Für Ephraim Gothe, Sozialdemokrat und in Mitte für Stadtentwicklung
zuständiger Stadtrat, ist das ein Unding. Er opponiert schon seit einiger
Zeit gegen diese Planung, für die in Kürze ein Realisisierungwettbewerb
ausgelobt werden soll. Viele Initiativen und Vereine wie Changing Cities
oder die Interessengemeinschaft (IG) Leipziger Straße stehen dabei hinter
ihm. Auch bei der Aussprache am Montagabend, die aus der
Stadtmodell-Dauerausstellung im Untergeschoss der Verkehrsverwaltung
übertragen und von rund 170 Interessierten im Netz verfolgt wird, greift
Gothe den Staatssekretär frontal an.
Gothe kritisiert, dass es sich bei dem Termin um die erste und gleichzeitig
letzte Informationsveranstaltung in Sachen Mühlendammbrücke handele. Er
bemängelt, dass der historische Kontext vernachlässigt werde. Dass gar
nicht mehr die Rede davon sei, Hauptverkehrs-Straßenzüge aus dem Zentrum zu
verbannen, wie es der vom CDU-Mann Volker Hassemer vorgelegte erste
Flächennutzungsplan nach dem Mauerfall noch vorsah. Dass es später die SPD
gewesen sei, die die Brücke deutlich schmaler machen wollte, was nun aber
die CDU verhindert habe, die den Verkehr fließen lassen wollte. Dass im bis
heute gültigen Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr von 2011 die Brücke nur
noch für 40.000 bis 50.000 Autos vorgesehen ist.
## Bestand der Autos reduzieren
Und dann erinnert Gothe an eine Studie, die das Wuppertal Institut im
Auftrag von Fridays for Future erstellt hat: Damit Berlin seine
selbstgesteckten Klimaziele beim Verkehr erreichen könne, müsse der Bestand
an Autos bis 2035 auf ein Drittel reduziert werden. „Die Fertigstellung der
neuen Mühlendammbrücke ist für 2030 geplant. Für fünf Jahre baue ich doch
keine breite Autobrücke!“ Ganz ohne Pkws und Lastwagen gehe es nicht, so
Gothe, aber: „Der Durchgangs- und der Pendlerverkehr müssen raus.“
In Paris sei man viel weiter: Dort wolle man den Autoverkehr auf den
Champs-Elysées massiv reduzieren. Für die Berliner Mitte aber gebe es nicht
einmal ein klares Mobilitätskonzept. Dabei sei es „total wichtig“, was in
einem größeren Raum passiere, Unter den Linden, auf der Liebknecht- oder
der Friedrichtraße, wo gerade eine autofreie Zone erprobt werde. „Da kann
man doch nicht einfach sagen, in zehn Jahren haben wir immer noch 60.000
Autos“, erregt sich Gothe, „wann kommt denn das versprochene Jerusalem?“
Hört man dagegen Ingmar Streese zu, klingen die aktuellen Pläne eigentlich
ganz grün: „Wir wollen die Brücke jetzt zukunftsfest machen, damit sie eine
neue Rolle in der Stadt erhält“, so der Staatssekretär. Das bedeute, dass
es künftig statt drei bis vier Spuren pro Richtung für den „MIV“
(Motorisierten Individualverkehr) nur noch zwei geben werde. Dadurch und
durch die Tram, die künftig vom Alex über die Mühlendammbrücke zur
Leipziger Straße und zum Potsdamer Platz rolle, werde die anfänglich von
Bussen und Fahrrädern gemeinsam genutzte Spur zur „Protected Bike Lane“,
der MIV-Anteil sinke dann von 60 auf rund 30 Prozent.
Die neue Brücke werde auch „ganz anders aussehen“, mit „Pagoden, Kiosken
und Grün“ und einem ungehinderten Blick auf die Spree. „Nicht erlauben“
könne man sich eine Umplanung mit deutlich verringerter Breite. Dazu darf
Tiefbau-Leiter Adam noch einmal darlegen, wie marode das Spannbetonbauwerk
ist, und dass man auf keinen Fall riskiere, dass es wegen etwaiger Risse
plötzlich gänzlich oder teilweise gesperrt werden müsse wie die Treptower
Elsenbrücke. Es handele sich, so Streese, nun mal um einen Teil der
Bundesstraße B1, nach Bundesfernstraßengesetz werde dann ein neues
Planfeststellungsverfahren fällig, und das könne dauern.
## Weil die Stadt stärker wachse
Niedrigere Verkehrsprognosen wie die von Gothe genannten seien längst
obsolet: weil die Stadt stärker wachse, und weil man damals noch den
Weiterbau der A100 bis nach Friedrichshain geplant habe. Dadurch wäre
Verkehr aus dem Zentrum abgeflossen. Dieses Argument wird auch von einer
oder zwei Stimmen im Chat vertreten. Im Übrigen dominiert hier klar die
Gothe-Fankurve. „Wieso werden Anwohner, Initiativen, Experten und ganzen
Bewegungen (FFF) nicht oder nur wenig beachtet? Wieso plant man im Jahr
2020 immer noch für den Autoverkehr und nicht für die Menschen?“, heißt es
da, oder: „‚Bussonderfahrstreifen mit Radverkehr‘ ist Mist.“
Stefan Lehmkühler von Changing Cities zieht in Zweifel, dass die Protected
Bike Lane überhaupt in absehbarer Zeit realisiert wird. Schließlich werde
nur die Buslinie 200 durch die Tram ersetzt, die Linie 248 fahre nach
aktuellem Stand auch dann noch auf der Brücke.
Dass sich an der Auslobung des Wettbewerbs noch irgendetwas ändern könnte,
zeichnet sich am Ende der Veranstaltung nicht ab. Immerhin verspricht der
Staatssekretär, man „nehme Kritik und Anregungen aus diesem spannenden
Dialog mit“ und überlege, in den kommenden Monaten noch eine weitere
Veranstaltung nachzuschieben.
Hendrik Blaukat von der IG Leipziger Straße, der auch einen fünfminütigen
Redebeitrag bekommen hat, dürfte das nicht reichen: „Für uns ist das hier
nur das Auftaktgespräch einer Bürgerbeteiligung“, hat er kurz zuvor gesagt.
„Es gibt hier 18 Initiativen, die sind alle gesprächsbereit.“
10 Nov 2020
## AUTOREN
Claudius Prößer
## TAGS
Straßenverkehr
Schwerpunkt Klimawandel
Berlin autofrei
Infrastruktur
Mobilitätswende
Verkehrspolitik
Verkehrswende
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Autoverkehr
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