# taz.de -- Wiederbelebung von Bahnstrecken: Einsteigen bitte!

	# taz.de -- Wiederbelebung von Bahnstrecken: Einsteigen bitte!

	> Hansbert Schruff hat Schienen gesäubert und Bahnhöfe hergerichtet. Der
	> Aufwand hat sich gelohnt. Jetzt fährt wieder ein Zug von Düren nach
	> Euskirchen.

	Bild: Fährt doch: Die wiedererstandene Bördebahn kann über zuspruch nicht kl…

	Der bunte Regionalzug mit dem Zielschild „Euskirchen“ biegt um die Ecke und
	fährt auf den Bahnübergang Elsiger Straße zu. Neben dem Lokführer sitzt ein
	Mann in orange Warnweste. Bevor das Fahrzeug die Straße erreicht, hält es
	an. Eine Zugtür öffnet sich, der Mann in der Weste springt heraus. Er
	stellt sich mit einer orange-weißen Fahne an einem Stock auf die Straße und
	breitet die Arme aus – um den Bahnübergang zu sichern. Der Zug überquert
	langsam die Kreuzung.

	Es ist noch nicht lange her, da sicherten die Mitglieder des
	[1][Arbeitskreises Bördebahn] in der Eifel auf diese Weise Bahnübergänge,
	wenn sie am Wochenende TouristInnen und Bahnbegeisterten Fahrten zwischen
	Euskirchen und Düren im Regiosprinter anboten. „Wir mussten 23
	Bahnübergänge auf der Strecke sichern“, berichtet Hansbert Schruff,
	Vorsitzender des Arbeitskreises Bördebahn, der taz – wegen der Coronakrise
	am Telefon.

	Heute müssen die Züge auf dieser Strecke in der Eifel nicht mehr halten.
	Auch der bunte Regiosprinter verkehrt nicht mehr. Stattdessen fahren hier
	die weiß-blauen Züge der [2][Rurtalbahn]. Anders als früher sind nicht mehr
	die Mitglieder des Arbeitskreises Bördebahn für die Sicherung der
	Bahnübergänge verantwortlich, für die sie eigens eine Ausbildung als
	Sicherheitsposten gemacht hatten. Auch das liegt heute in der Hand der
	Rurtalbahn, die dem Kreis Düren und einer mittelständischen Firma gehört.

	Die Eisenbahnstrecke ist eine von bundesweit sieben Linien, die im
	vergangenen Jahr wieder in Betrieb genommen wurden. Seit Dezember fährt die
	Bördebahn wieder regelmäßig die ganze Woche über. Zu verdanken ist das
	Hansbert Schruff und seinen MitstreiterInnen, die mehr als 20 Jahre dafür
	gekämpft haben. „Das war eine Riesenmühe“, sagt der stellvertretende Leit…
	des Jülicher Mädchengymnasiums. „Mehrmals wollten wir das Handtuch werfen.�…

	## Die Bahn rollt wieder

	Ihren Namen trägt die Bahn, weil sie durch die Zülpicher Börde führt. Sie
	verkehrt wochentags alle zwei Stunden als Linie RE 28 vorbei an Feldern,
	Fachwerkhäusern und dem Bubenheimer Spieleland im sogenannten
	Vorlaufbetrieb. Ab Dezember 2021 soll sie im Stundentakt verkehren.
	Außerdem soll der Zug schneller werden. Die Lokführer müssen zwar nicht
	mehr vor Bahnübergängen halten. Aus Sicherheitsgründen dürfen die
	Dieseltriebwagen aber derzeit nur 50 Kilometer in der Stunde fahren, denn
	noch sind nicht alle Bahnübergänge modernisiert. Sind alle Erneuerungen
	abgeschlossen, kann der Zug bis auf 100 Kilometer in der Stunde kommen.

	Als die Bördebahn noch vor jedem Bahnübergang hielt, brauchte sie für die
	Strecke eine Stunde, heute sind es 50 Minuten. „Das ist immer noch
	schneller als der Schnellbus, der eine Stunde und 20 Minuten fährt“, sagt
	Schruff, der in Düren wohnt und regelmäßig mit der Bördebahn fährt, wenn er
	seine Familie in Euskirchen besucht.

	Ist die Strecke komplett ausgebaut, wird er dafür etwa 35 Minuten brauchen.
	Und das ist noch nicht alles: Schruff und seine MitstreiterInnen kämpfen
	für einen weiteren Ausbau, ihr Ziel ist die direkte Eisenbahnverbindung von
	Bonn nach Aachen. Jetzt müssen Fahrgäste über Köln reisen und umsteigen.

	1864 war die Bahnverbindung zwischen Düren, Zülpich und Euskirchen
	eingeweiht worden. Doch 1983 wurde der Betrieb – wie an vielen anderen
	Orten in Westdeutschland – eingestellt. Über Jahrzehnte schrumpfte das
	gesamte deutsche Schienennetz.

	Das soll sich ändern. Denn das erklärte Ziel der Bundesregierung und nahezu
	aller VerkehrspolitikerInnen ist es, die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen
	Personenverkehr bis 2030 im Vergleich zu 2018 zu verdoppeln. Dazu müssen
	die Kapazitäten erheblich ausgebaut werden, im Nah- wie im Fernverkehr. Mit
	einer besseren Technik allein ist das nicht zu erreichen. Deshalb
	versprechen sich Fachleute viel von der erneuten Nutzung noch vorhandener
	Gleise, der sogenannten Reaktivierung. Das Potenzial ist enorm.

	Das Mobilitätsbündnis [3][Allianz pro Schiene] und der Verband Deutscher
	Verkehrsunternehmen (VDV) haben deutschlandweit 238 Strecken mit einer
	Länge von insgesamt 4.016 Kilometern identifiziert, die für eine
	Reaktivierung geeignet wären. Damit könnten 291 Städte mit mehr als 3
	Millionen Menschen wieder ans Schienennetz angebunden werden.

	Leicht ist das nicht. Gemeinsam mit AnwohnerInnen gründete Hansbert Schruff
	im Jahr 1998 den Arbeitskreis Bördebahn. „Die Leute sagten: Das ist ein
	Skandal, dass hier Schienen liegen und nichts fährt darauf“, sagt der
	59-Jährige. Über die vielen Jahre entstanden ein harter Kern von 15 Aktiven
	und ein Unterstützerkreis von mehr als 50 Personen. Heute sind etliche von
	ihnen Fachleute in Eisenbahnfragen.

	Doch anfangs war es für sie schwer, überhaupt zu durchschauen, wer für was
	zuständig war. „Es gab ein riesiges Verantwortungsgewirr“, sagt Schruff.
	Eisenbahnangelegenheiten sind in Deutschland extrem kompliziert. Bei der
	Deutschen Bahn sind zig Stellen involviert, Behörden und unterschiedliche
	Verbände der Kommunen haben ein Wörtchen mitzureden, die Länder ebenfalls.
	Die richtigen AnsprechpartnerInnen zu finden war für die Initiative
	wichtig, um die Bahn in Eigenregie wenigstens punktuell wiederzubeleben.

	Dafür brauchte der Arbeitskreis Genehmigungen. „Unsere Strategie war,
	Demonstrationsfahrten auf der Strecke durchzuführen, um Aufmerksamkeit zu
	bekommen“, berichtet Schruff. Denn viele BürgerInnen waren davon überzeugt,
	dass nach dem langen Stillstand auf den Gleisen nichts mehr fahren könnte.
	„Wir wollten beweisen, dass der Schienenbetrieb möglich war“, sagt der
	Lehrer für Englisch und Geschichte.

	Die BördebahnerInnen aus der Eifel sind keine Einzelerscheinung. Bundesweit
	gibt es rund 100 Initiativen für eine Bahnreaktivierung, weiß Kerstin
	Haarmann, Vorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland
	([4][VCD]). „Das ist eine richtige Graswurzelbewegung“, berichtet sie.
	„Ehrenamtliche vor Ort machen Druck, damit sich etwas bewegt.“ Der VCD
	veranstaltet seit 2014 jährliche Netzwerktreffen, auf denen sich Aktive aus
	den Gruppen austauschen. Die meisten Initiativen gibt es mit knapp 30 in
	Bayern, in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen sind es jeweils etwa 20.
	Seit zwei Jahren beobachtet Haarmann, dass sich zunehmend Landkreise und
	Gemeinden mit der Wiederbelebung von Bahnverbindungen beschäftigen.

	Denn Kommunen sehen darin eine Möglichkeit, als Stand- und Wohnort
	attraktiver zu werden und etwas für den Klimaschutz zu tun. Schnell geht
	das aber nicht. „Dass 10 bis 20 Jahre ins Land gehen, bis die
	Wiederbelebung einer Strecke glückt, ist normal“, sagt Haarmann. Geht es
	nur um einen neuen Haltepunkt oder die Modernisierung von wenigen
	Kilometern, kann es schneller gehen – kann.

	„Die Debatte krankt daran, dass den Bundesländern überlassen ist, was sie
	reaktivieren wollen“, sagt die VCD-Vorsitzende. Die Länder legen
	unterschiedliche Maßstäbe an, ab wann sie eine Strecke für wirtschaftlich
	halten. Mitunter sind die Hürden zu hoch, die Politik und Verwaltung für
	eine Wiederinbetriebnahme aufstellen. „Dabei gilt eigentlich immer: Gibt es
	ein Angebot, fahren die Leute auch“, sagt Haarmann.

	Davon sind auch Lehrer Schruff und seine MitstreiterInnen überzeugt. Die
	erste Demonstrationsfahrt auf der Bördebahn fand 1998 statt. Die
	ReaktiviererInnen liehen sich bei der Rhein-Sieg-Eisenbahn einen Zug samt
	Lokführer. Für die Kosten kam ein Sponsor auf, eine Sparkasse.

	Damit die Gleise befahrbar wurden, mussten die BahnfreundInnen selbst Hand
	anlegen – über die ganzen Jahre bis zur offiziellen Wiederinbetriebnahme
	hinweg. Sie säuberten Schienen, kümmerten sich um Haltestellen und
	Bahnsteige. Für die erste Fahrt befreiten sie den Bahnhof Zülpich von
	Pflanzen. „Der war ganz zugewachsen“, erinnert sich Schruff.

	Der geliehene Zug war alt. Das gefiel den BördebahnerInnen gar nicht. Sie
	wollten nicht als Eisenbahnromantiker gelten, sie wollten die Integration
	der Strecke in den Nahverkehr. Dazu wandten sie sich an Gremien,
	entwickelten Pläne, sprachen Verantwortliche in Verkehrsverbänden an,
	machten immer wieder Öffentlichkeitsarbeit und Sonderfahrten. „Viele
	Initiativen versuchen, mit Sonntags- oder Touristenfahren Strecken wieder
	zu beleben“, sagt Andreas Schröder vom Verband Pro Bahn. „Diese Projekte
	werden durch großes ehrenamtliches Engagement am Leben erhalten.“

	Die Eifler BörderbahnerInnen schafften es, dass ihre Strecke zwischen den
	Jahren 2000 und 2005 von Mai bis Oktober sonntags befahren wurde, zunächst
	einmal im Monat, dann alle 14 Tage. Vor allem TouristInnen und
	WandererInnen nutzen die Bahn. Fahrkarten verkauften die AktivistInnen im
	Zug, denn die Strecke war nicht Teil des regulären Tarifsystems der
	Verkehrsverbünde.

	„Wir haben im Zug ein Catering angeboten, um das Angebot zu finanzieren“,
	berichtet Schruff. Viele Fahrgäste spendeten. Für den Betrieb arbeitete die
	Initiative mit der Rurtalbahn zusammen. Für das Verkehrsunternehmen war die
	Strecke durch die Gründung des Nationalparks Eifel interessant geworden.
	Denn der war von Aachen aus nicht mit dem Zug erreichbar.

	„Wir haben das als Steigbügel betrachtet für mehr. Dieses Mehr blieb aber
	aus“, blickt Schruff zurück. Für die Initiative begann eine schwierige
	Zeit. Die Mittel für den Schienenausbau wurden stark gekürzt, das Angebot
	eingestellt. „Es gab keine Perspektive für den Nahverkehr auf der Schiene“,
	sagt er. „Da haben wir gedacht: Das können wir vergessen.“

	Doch langsam drehte sich der Wind. Die Entlastung der Metropolen auch auf
	der Schiene wurde zum Thema. Der Arbeitskreis Bördebahn konnte die Kommunen
	Düren und Euskirchen dazu bewegen, ein Gutachten in Auftrag zu geben, wie
	eine wiederbelebte Eisenbahnstrecke genutzt würde. Das Ergebnis: Bei
	optimalem Betrieb rechneten die Gutachter mit 2.000 bis 3.000 Fahrgästen
	täglich. „Das schlug ein wie eine Bombe“, sagt Schruff.

	## Durchbruch mit Landesgartenschau

	Nach der langen Durststrecke kam der Durchbruch mit der Landesgartenschau
	in Zülpich im Jahr 2014. „Wir haben uns in die Vorbereitungen eingemischt,
	damit die Landesgartenschau über die Schiene erreichbar ist“, berichtet
	Schruff. Die Planer hatten das nicht vorgesehen. „Ihnen war gar nicht
	bewusst, dass die Schienen noch befahrbar sind.“ Von Düren und Euskirchen
	aus kamen in vier Monaten 13.000 Gäste mit dem Zug zur Landesgartenschau.
	Das ließ den Widerstand gegen die Reaktivierung bei Parteien, aber auch
	bei den Verantwortlichen in den kommunalen Verbänden bröckeln.

	Gemeinsam mit dem künftigen Betreiber stellte die Initiative einen
	dreistufigen Plan für die Wiederinbetriebnahme auf. Von 2015 bis 2017 für
	den Bahnbetrieb von Mai bis Oktober, ab 2018 ganzjährig an Wochenenden.
	Seit 2015 gelten die Fahrkarten der Verkehrsverbünde Aachen und Rhein-Sieg.
	Parallel dazu wurden die Bahnübergänge modernisiert – eine langwierige
	Angelegenheit. „Bevor eine Blinklichtanlage an einem Bahnübergang
	angebracht werden kann, muss ein Planfeststellungsverfahren stattfinden“,
	sagt Schruff. „Das ist ein gewaltiger Aufwand, das dauert nicht unter zwei
	Jahren.“ Nicht die Technik ist das Problem, sondern die Verwaltung.

	Nicht nur in Politik und Verwaltung stieß die Initiative in den vergangenen
	zwei Jahrzehnten auf Widerstand. Im Örtchen Elsig, nahe dem Bahnübergang
	Elsiger Straße, gründete sich die Initiative „Nein zur Börde-Bahn“.
	AnwohnerInnen waren der Auffassung, die nötigen Investitionen sollten in
	andere Projekte fließen. Auch die Busunternehmer der Region waren nicht
	begeistert.

	Die BörderbahnerInnen hielten dagegen: mit öffentlichen Veranstaltungen und
	verkehrspolitischen Stammtischen. Schruff und seine Mitstreiter machen seit
	einiger Zeit eine neue Erfahrung: „Wir haben Rückenwind“, freut sich der
	Lehrer. Jetzt gelten sie nicht mehr als NostalgikerInnen oder TräumerInnen:
	„Wenn wir mit unseren Anliegen kommen, heißt es jetzt: Und – welche
	Vorschläge haben Sie?“

	## Pläne für Oleftalbahn

	Rückenwind gebrauchen können auch Marita Rauchberger und die anderen
	Mitglieder der [5][Bahn- und Businitiative (Bubi]) im Schleidener Tal, das
	südwestlich von Euskirchen liegt. Rauchberger kämpft seit 1995 für die
	Reaktivierung der Oleftalbahn. „Der ländliche Raum ist ohne Schiene
	abgeschnitten“, sagt die Vize-Vorsitzende der Initiative. Sie und ihre
	VereinskollegInnen wollen die Gleisverbindung von Kall bis Hellenthal
	reaktivieren.

	Früher ist Rauchberger auf dieser Strecke mit dem Schienenbus zur Schule
	gefahren. Im Mai 1981 wurde der Personenverkehr eingestellt. Danach fuhren
	noch Güterzüge etwa mit Holz – und mit Panzern, die zu Manövern in die
	Eifel gebracht wurden.

	Ende der 1990er Jahre wäre die Wiederbelebung fast gelungen. Die Pläne
	standen, Land, Kommune und Verkehrsverbände waren dafür – doch dann
	verzögerte sich die Umsetzung, es war kein Geld mehr da und die
	Reaktivierung hatte sich erledigt, bevor sie begonnen hatte.

	Trotzdem ließen sich die BahnfreundInnen nicht entmutigen. „Wir halten die
	Gleise in Schuss“, sagt Rauchberger. Einmal im Jahr fährt ein Spritzwagen,
	damit das Unkraut nicht überhandnimmt. „Unsere Bahnstrecke ist kein
	Biotop“, betont sie. „Wir arbeiten die Strecke regelmäßig durch, schneiden
	Grün, stellen Signale auf, und vor Kurzem haben wir sogar eine Brücke
	saniert.“ Auch hier gibt es regelmäßig – außer in diesem Jahr coronabedi…
	– Fahrten zwischen Mai und Oktober. Die Initiative finanziert das mit
	Zuwendungen von Stiftungen und Sponsoren. Einmal ist es Rauchberger sogar
	gelungen, den in den 1970er Jahren ausrangierten transeuropäischen Luxuszug
	TEE ins Oleftal zu holen.

	„Ich bin zuversichtlich, dass uns die Reaktivierung der Strecke gelingen
	wird“, sagt Rauchberger. Das sagt sie nicht ohne Grund. Denn die Lage hat
	sich grundlegend geändert. In den ersten Jahren des Jahrtausends wurden die
	Mittel für Projekte wie die Börde- oder Olefbahn gestrichen. Jetzt ist Geld
	da.

	Die Bundesregierung hat die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken in ihre
	Förderrichtlinien aufgenommen, sie unterstützt die Wiederbelebung von
	Schienen mit einem Anteil von bis zu 90 Prozent. Die Mittel, die sie zur
	Verfügung stellt, wachsen: Seit 2019 sind es 600 Millionen jährlich, ab
	2021 soll es eine Milliarde sein, 2025 kommt nochmals eine Milliarde hinzu.

	„Die verbleibenden 10 Prozent können immer noch ein ziemlicher Brocken für
	Kommunen sein“, sagt Andreas Geißler von der [6][Allianz pro Schiene], in
	der Verbände, Gewerkschaften und Unternehmen aus der Bahnbranche
	zusammengeschlossen sind. Einige Länder, etwa Baden-Württemberg, haben
	bereits signalisiert, dass sie die Kommunen bei diesen Projekten entlasten
	wollen.

	Wie teuer eine Reaktivierung ist, hängt immer vom Einzelfall ab. Für die
	Wiederbelebung der Bördebahn wurden 15 Millionen Euro für die
	Instandsetzung von Haltestellen oder neue Sicherheitstechnik für
	Bahnübergänge investiert – zusätzlich zu den Leistungen der BürgerInnen. …
	nach Zustand der Gleise und Anlagen kann ein Projekt aber erheblich teurer
	werden. „In den vergangenen 25 Jahren sind alle Verkehrsträger gewachsen,
	mit Ausnahme der Eisenbahn“, sagt Geißler. „Es wird Zeit, dass das Pendel
	umschlägt.“ Er hält einen Reaktivierungs-Boom für möglich: „Jetzt geht …
	darum, die Sünden der Vergangenheit wieder gutzumachen.“

	29 Oct 2020

	## LINKS

	[1] http://www.igrurtalbahn.de/akboerdebahn.html
	[2] https://www.rurtalbahn.de/
	[3] https://www.allianz-pro-schiene.de/
	[4] https://www.vcd.org/mitgliedschaft/jetzt-wechseln/
	[5] http://www.oleftalbahn.de/
	[6] https://www.allianz-pro-schiene.de/

	## AUTOREN

	Anja Krüger

	## TAGS

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