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# taz.de -- Zukunft der Containerhäfen im Norden: Das wars mit Bremerhaven
> Mit einem Verteilerhafen in Marokko will das Unternehmen Eurogate, die
> Warenströme neu ordnen. Verlierer dürften Hamburg und Bremerhaven sein.
Bild: Eurogate spielt Tetris: Wie viele Container passen aufs Schiff?
Bremen taz | Die Zukunft beginnt am 1. Juli 2020, und für die großen
deutschen Häfen Hamburg und Bremerhaven wird sie keine rosige sein. An
jenem Sommertag will Europas größter Hafenlogistiker, die Bremer
Eurogate-Gruppe, den Ausbau ihres Containerhafens im marokkanischen Tanger
abgeschlossen haben und den Vollbetrieb aufnehmen.
Mittelfristig wird das für die beiden größten deutschen Häfen an Elbe und
Weser zu einem dramatischem Bedeutungsverlust führen. Der Abstieg von
Hamburg und Bremerhaven von Welt- zu Regionalhäfen wird sich beschleunigen.
In Tanger an der Straße von Gibraltar baut Eurogate an einer Drehscheibe
für den Güterumschlag zwischen Europa und Ostasien. „Marokko ist unser
Star“, freute sich am Mittwoch Thomas Eckelmann, Vorstandschef von
Eurogate, bei der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2018 in Bremen. „Wir
haben da eine ganz tolle Entwicklung.“ Das erste Terminal dort sei „voll
ausgelastet“, sagt Eckelmann. Knapp 1,4 Millionen Standardcontainer (TEU)
sind dort im vorigen Jahr wie auch schon 2017 umgeschlagen worden.
Und Eurogate investiert weiter in den Ausbau von Tanger, das direkt an der
Fahrtroute nach China, Japan und Korea liegt. Ein zweites und genau so
großes Terminal wird derzeit errichtet, das mit einer Wassertiefe von 18
Metern und einem Wendekreis von 900 Metern auch die allergrößten
Containerriesen abfertigen kann – mehr als 400 Meter lang, mit 16 Meter
Tiefgang und 23.000 Containern an Bord.
## Riesenfrachter nicht mehr in Hamburg
Im Juli nächsten Jahres soll es den Betrieb aufnehmen. Dann werden die
Bremer in Marokko mindestens 3,5 Millionen TEU umschlagen können – zu
Lasten der großen deutschen Häfen. Denn mehr Reedereien spielten mit dem
Gedanken, so Eckelmann, im Mittelmeer nur noch zwei Verteilerhäfen
anzulaufen: das spanische Algeciras und vis-à-vis eben Tanger. „Das würden
Transshipmenthäfen“, sagt Eckelmann.
Diese Entwicklung würde es ermöglichen, die Riesenfrachter nur noch
zwischen Fernost und dem westlichen Ende des Mittelmeers verkehren zu
lassen. Die mittelgroßen Schiffe für den Weitervertrieb in Nord- und Ostsee
wären in allen Häfen Nordeuropas problemlos abzufertigen; die Megafrachter
wären mindestens eine Woche früher wieder in Shanghai, Hongkong oder
Singapur und könnten ihre Rentabilität steigern. Er verstehe gar nicht,
hatte Eckelmann bereits vor zwei Jahren verlauten lassen, „warum die
überhaupt noch den Atlantik hoch bis in die Nordsee pütschern“.
Für die bislang führenden Containerhäfen Europas in der sogenannten
Nordrange brächte das neue Herausforderungen mit sich. Vor allem Hamburg
und Bremerhaven dürften dann Rang, Umsatz, Wertschöpfung und Arbeitsplätze
einbüßen. Profitieren könnte von dieser Entwicklung hingegen Wilhelmshaven:
Der Jade-Weser-Port mit einer Wassertiefe von 18 Metern und unbegrenztem
Wendekreis könnte sogar die Megacarrier der übernächsten Generation
abfertigen.
## Eurogate ist in der Krise stabil
Eine neue Studie der chinesischen Staatsreederei Cosco skizziert Frachter
von 435 Metern Länge, mehr als 60 Metern Breite, 17 Metern Tiefgang und
einer Ladekapazität von 25.000 Containern. Zu Beginn des Jahrtausends
hatten Standardfrachter noch eine Kapazität von einem Drittel davon: 8.500
TEU war vor 15 Jahren das Maß der Dinge.
Eurogate sei solide, sagte Eckelmanns Co-Geschäftsführer Michael Blach bei
der Vorstellung der Bilanz. Der Umschlag sei mit mehr als 14 Millionen TEU
stabil, der Umsatzrückgang um 0,6 Prozent minimal, der Überschuss mit 67
Millionen Euro auskömmlich. Bei 14 Terminals in sechs europäischen Ländern
an vier Meeren lassen sich Einbußen in einem Hafen durch Zuwächse in
anderen kompensieren. Und deshalb kommt Eurogate viel stabiler als andere
durch die seit über einem Jahrzehnt andauernde Krise der Frachtschifffahrt.
Und so werde es auch im laufenden Jahr weitergehen, prophezeit Blach,
Eckelmanns Co-Vorsitzender. Die Belegschaft mit gut 8.000 Beschäftigten
international, davon 4.400 an den drei norddeutschen Standorten, wachse
sogar leicht.
Allerdings geht Eurogate von Umschichtungen zu Gunsten von Wilhelmshaven
aus. Hamburg und Bremerhaven machten 2018 leichte Verluste, Wilhelmshaven
hingegen legte im dritten Jahr in Folge zweistellig zu: um 18,3 Prozent auf
656.000 TEU. Allerdings ist die Kapazität von 2,7 Millionen TEU noch lange
nicht erreicht. Aber bei einer Million Standardcontainer sei die
Rentabilitätsschwelle erreicht, sagt Blach, „und dann fangen wir an, über
eine Erweiterung nachzudenken“.
4 Apr 2019
## AUTOREN
Sven-Michael Veit
## TAGS
Wirtschaft
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