# taz.de -- Elblotse Ben Lodemann über seinen untergehenden Beruf: „Die Elbe ist ein enges Revier“

	# taz.de -- Elblotse Ben Lodemann über seinen untergehenden Beruf: „Die Elbe…

	> Ohne Lotsen kommen die Schiffe nicht in den Hamburger Hafen. Elblotse Ben
	> Lodemann über seine Arbeit und die Nachwuchssorgen der Zunft.

	Bild: Hier ist noch Platz auf der Elbe. Im Hafen verhindern Lotsen Unfälle.

	taz: Herr Lodemann, warum werden auf einem großen Fluss wie der Elbe
	überhaupt Lotsen benötigt?

	Ben Lodemann: Die Elbe ist vor allem für die großen Containerfrachter ein
	sehr enges Revier. Jeder kleine Fehler kann zu einer folgenschweren
	Situation wie Kollision oder Strandung führen. Deshalb sind speziell
	ausgebildete Lotsen mit exakten Ortskenntnissen notwendig.

	Aber die Brücken dieser Schiffe sind voller Monitore und moderner
	Messgeräte - ist da Steuern nicht wie ein PC-Spiel?

	Wenn es so wäre, stünde da einmal täglich „Damage. Reset“. In der Realit…
	wäre das ein katastrophaler Schaden für Umwelt und Volkswirtschaft. Die
	Monitore und Messgeräte zeigen nur die Situation über Wasser, was darunter
	ist, kann man sich nur über Seekarten erschließen.

	Aber es gibt doch Unterwassersonar oder Echolot.

	Ja, bei der Marine oder Spezialschiffen gibt es Sonar. Diese Geräte unter
	dem Bug vergrößern aber den Tiefgang erheblich, und das will die
	Handelsschifffahrt vermeiden. Es würde Ladung vermindern und
	Treibstoffkosten erhöhen und somit die Rentabilität des Schiffes
	verringern. Und die Probleme auf der flachen Elbe weiter verschärfen. Ein
	Echolot zeigt nur die punktuelle Tiefe an einer Stelle und wenn dort dann
	„0“ steht, ist es zu spät.

	Und woher wissen Lotsen, dass noch die berühmte Handbreit Wasser unterm
	Kiel ist?

	Wir haben Peilpläne, ähnlich wie Messtischblätter in der Vermessung, die
	alle Kollegen in- und auswendig kennen müssen. Und deshalb wissen wir, wie
	tief und breit das Fahrwasser jetzt ist und in 20 und 100 und 1.000 Metern
	sein wird.

	Beruhigend. Das Fahrwasser der Elbe ist meist mindestens 300 Meter breit.
	Warum dürfen dann zwei Schiffe mit einer addierten Breite von mehr als 90
	Metern sich nicht begegnen? Da ist doch noch viel Platz.

	Große Frachter sind nicht nur breit, sondern auch sehr lang - 300 Meter und
	mehr. Deshalb wirken viele Effekte auf das Schiff ein: Wind, Wellen,
	Strömungen. Deshalb fahren sie nicht geradeaus, sondern müssen vorhalten.

	Also Zickzackkurs?

	Gewissermaßen. Dass vergrößert die projektierte Breite eines Schiffes von
	45 Meter auf vielleicht 60 Meter. Zwei Schiffe nehmen also schon 120 Meter
	Fläche ein. Bleiben von 300 Metern Fahrrinne noch 180 Meter: 60 links, 60
	rechts und 60 in der Mitte.

	Und das reicht nicht?

	Doch, deshalb ist das ja die genehmigte Größe. Nur werden die Schiffe
	mittlerweile ja immer breiter, aktuell bis zu 56 Meter. Hinzu kommt, dass
	so ein Schiff 100.000 Tonnen Wasser und mehr vor sich her schiebt. Wenn
	zwei sich mit jeweils zehn Knoten begegnen, entsteht durch hydrodynamische
	Effekte eine ungeheure Dynamik mit starken Sog- und Druckkräften.

	Da treffen also 200.000 Tonnen Wasserberge aufeinander?

	Berge sind das falsche Bild, eher sehr dynamische Wassermassen. Da
	entstehen Turbulenzen zwischen den Schiffen und den Ufern, die ausgeglichen
	werden müssen. Diese Schiffe sind keine Autos mit Servolenkung auf festem
	Boden, die haben einen recht behäbigen Heckantrieb und schwimmen in einem
	flüssigen Medium. Da muss man schon Hunderte Meter im Voraus denken und
	lenken.

	Und wenn man das nicht tut?

	Dann könnten sie sich ansaugen bis zur Kollision. Oder sie stoßen sich ab,
	treffen mit den Hecks aneinander und einer fährt vielleicht noch in die
	Böschung.

	Und wie verhindern Sie das als Lotse?

	Wir müssen die Bewegungen der Schiffe antizipieren und vor der Begegnung
	einen Drehmoment hineinbringen, der das Abdrücken der Schiffe voneinander
	auffängt und sie letztlich geradeaus führt.

	Das heißt, Sie fahren auf Crash-Kurs aufeinander los in der Erwartung, dass
	das Wasser dazwischen die Schiffe aneinander vorbeileitet?

	Crash-Kurs würde ich das nicht nennen. Wir bewegen die Schiffe so, dass sie
	heil aneinander vorbeikommen, weil sie voneinander weg drehen.

	Und das können auf der Elbe nur Lotsen, die ihr Revier kennen wie die
	berühmte Westentasche?

	Ja. Wir wissen, wo das Ufer flach ist und Schiffe abstößt, wir wissen, wo
	unter Wasser Steilwände sind, die Schiffe regelrecht ansaugen. So können
	wir vorausschauend fahren.

	Sie erwähnten Wind. Was kann der denn solchen Kolossen anhaben?

	Bei Windstärke 6 lastet auf einem Containerfrachter von 400 Meter Länge ein
	Druck von bis zu 200 Tonnen. Kräftige Hafenschlepper ziehen mit 80, 85
	Tonnen. In Fahrt bräuchten Sie also drei von den Kraftprotzen, um das
	Schiff auf Kurs zu halten. Dabei muss das Schiff entsprechend vorhalten,
	wie schon gesagt. Und jetzt kommt Ihnen in der engen Fahrrinne einer
	entgegen, der auch mit dem Seitenwind zu kämpfen hat.

	Dann müssen Sie wohl besonders vorausschauend lenken.

	Aber hallo!

	Klingt fast so, als wäre es schon jetzt unverantwortlich, diese
	Riesenfrachter auf der Elbe fahren zu lassen.

	Nein, das ist beherrschbar - noch.

	Welche Qualifikation haben Sie und Ihre Kollegen eigentlich? Sie sind alle
	Kapitäne?

	Das sind alles gestandene Seeleute, die jahrelang auf den Weltmeeren
	unterwegs waren und schon alles erlebt haben. Bei uns bekommen sie
	zusätzlich eine achtmonatige Ausbildung für das Revier. Im Schnitt macht
	ein Kollege hier 300 Einsätze im Jahr, zunächst auf kleineren Schiffen. Auf
	die ganz großen Pötte darf man erst nach 1.200 bis 1.500 Lotsungen.

	Wie viele Elblotsen gibt es?

	274 Männer und zwei Frauen.

	Wie steht es um den Nachwuchs?

	Schlecht. Es gibt fast keine deutsche Kapitäne mehr, weil kaum noch jemand
	zur See fährt. Und die deutschen Reeder stellen fast keine deutschen
	Offiziere oder Anwärter mehr ein, weil sie zu teuer sind. Da sind Kollegen
	aus Ostasien oder Osteuropa billiger.

	Und warum können die nicht Elblotsen werden?

	Können sie im Prinzip. Wir haben hier Kollegen aus Griechenland, Belgien,
	Holland oder Russland, das geht. Die Grundvoraussetzung ist jedoch, sehr
	gut Deutsch zu sprechen.

	Aber die Bordsprache ist doch Englisch?

	Stimmt. Aber in Notfällen müssen Sie mit Hilfsdiensten oder der
	Freiwilligen Feuerwehr aus einer Kleinstadt an der Elbe kommunizieren. Und
	dann ist der Brandmeister Klempner und spricht kaum oder gar nicht
	Englisch. Der chinesische Kapitän mit seiner Sprachfärbung, der ukrainische
	Lotse mit seiner und der niederdeutsche Feuerwehrmann - das funktioniert
	nicht in Ernstfällen. Der Lotse muss sowohl Englisch als auch Deutsch sehr
	gut sprechen, um die Notfallsituation in der Landessprache sicher abwickeln
	zu können.

	Dann müsste es doch im Interesse der deutschen Reedereien sein, deutsche
	Offiziere auszubilden, die in Notfällen ihre Schiffe retten?

	Die machen es aber nicht. Deshalb entwerfen wir gerade eine neue, von der
	Personalpolitik von Reedereien unabhängigen Lotsenausbildung. Die
	Pilotenausbildung erfolgt ja auch zum größten Teil in Flugsimulatoren. So
	ähnlich werden wir das auch machen müssen.

	Im Schiffssimulator in Stellingen?

	Sicher auch da, ja. Das ist eine der weltweit modernsten Anlagen, da werden
	wir die wichtigen und schwierigen Situationen und Manöver kompakt
	trainieren müssen. Auf Ausbildung an Bord werden wir aber nicht verzichten
	können. Wir denken auch über eigene Ausbildungsfahrzeuge nach. Wir
	konzipieren das noch, das ist erst im Entstehen.

	Und warum haben die Reedereien kein Interesse an gut ausgebildeten
	deutschen Kapitänen und Lotsen?

	Früher gab es Familienreedereien mit sechs oder neun Schiffen, die hatten
	zu ihren Schiffen eine Beziehung und kannten die ganze Besatzung. Heute
	sind das Konzerne mit Anteilseignern, die Rendite sehen wollen. Da
	interessiert das Schiff nicht und die Besatzung auch nicht. Deshalb sind
	langfristige Investitionen in gut ausgebildetes Personal nicht mehr von
	Interesse.

	Aber an den Seefahrtsschulen wird doch weiterhin Nachwuchs ausgebildet?

	Ja, und zwar gut. Die bekommen aber nach dem Studium keinen Job. An den
	vier Fachhochschulen für Nautik in Norddeutschland werden die Studiengänge
	kleiner, in Leer hatten sie jüngst keine einzige Bewerbung mehr. Es will
	kaum jemand in den Beruf, weil die Perspektiven fehlen.

	Wie ist die Altersstruktur der Lotsenbrüderschaft Elbe?

	Bis 2030 wird mehr als die Hälfte des jetzigen Personals in den Ruhestand
	gegangen sein.

	Und wie ersetzen Sie die?

	Einen Teil hoffentlich mit der neuen Ausbildung.

	Und den anderen Teil?

	Das wird schwierig.

	Und was passiert mit dem Hamburger Hafen, wenn die Schiffe nicht mehr
	gelotst werden?

	Das will ich mir gar nicht vorstellen.

	Den ganzen Hafen-Schwerpunkt lesen Sie in der gedruckten
	Norddeutschland-Ausgabe der taz.am Wochenende oder [1][hier.]

	29 May 2015

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	## AUTOREN

	Sven-Michael Veit

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