# taz.de -- Binnenschifffahrt auf der Elbe: Kein Schiff wird kommen

	# taz.de -- Binnenschifffahrt auf der Elbe: Kein Schiff wird kommen

	> Die Trogbrücke bei Magdeburg gilt als technisches Meisterwerk. Allerdings
	> stagniert der Schiffsverkehr schon seit Jahren. Eine Besichtigung.

	Bild: Meist wenig Verkehr: Die Trogbrücke bei Magdeburg.

	Magdeburg taz \| Fährt jetzt etwa ein Schiff über unseren Köpfen hinweg?
	Erst ist ein leises Grollen zu hören. Dann scheint die gewaltige
	Konstruktion von einem sanften Zittern erfasst. In dieser Unterwelt aus
	Tausenden Tonnen Stahl und Beton hätte man keine Chance. Doch Friedrich
	Koop, ganz Bauingenieur, bleibt cool. Ja, das könne sein, dass ein Schiff
	kommt. Er beendet die Besichtigung und eilt die Betonstufen hinauf. Oben
	weitet sich der Blick. Hingetupfte Wölkchen, Wiesen, Baumkronen – und
	tatsächlich, ein Motorschiff. Bis zur Oberkante im Wasser schiebt es sich
	von Osten heran.

	Es kommt selten vor, dass man aufwärts steigen muss, um Schiffe zu sehen.
	Hier in Magdeburgs Norden ist es Realität: Stahlwände bannen einen
	Wasserstrang in einen über dreißig Meter breiten und gut vier Meter tiefen
	Trog, doch ohne Anfang und ohne Ende. Friedrich Koop, der Leiter des
	Wasser- und Schifffahrtsamtes Magdeburg, steht zufrieden an der Stahlkante
	und blickt auf den Kahn. Wüsste der Kapitän, wer da steht, er würde das
	Schiffshorn ertönen lassen. Denn der 64 Jahre alte Koop ist Gebieter über
	das Wasserstraßenkreuz Magdeburg mit der Trogbrücke über die Elbe als
	Prunkstück.

	Es ist ein Bauwerk, das es mit den Pyramiden aufnehmen kann – mit seiner
	Größe, nicht mit dem Alter. Die Brücke wurde 2003 eröffnet und ihre
	Haltbarkeit auf 80 Jahre ausgelegt, sagt Koop. Doch wie er das erzählt,
	erweckt er nicht den Eindruck, dass dieser Bau irgendwann wieder
	verschwinden würde. Warum auch? „Wir machen Schifffahrt möglich“ lautet d…
	Wahlspruch seiner Behörde.

	Kaum hat die „Samaro“ die Brücke passiert, schiebt sich vom Westen her ein
	deutlich kleineres Kaliber heran. Die „Präsident“, ein Ausflugsschiff,
	bietet täglich Fahrten über die Trogbrücke.

	Die „weltgrößte Trogbrücke“, „gigantische Hebewerks- und
	Schleusenkonstruktionen“ - Touristiker haben keine Mühe, Superlative zu
	finden. Logistiker schon.

	## Ein Schiff tuckelt näher. Welche Fracht hat es an Bord?

	Der Pharao, der das Bauwerk veranlasst hat, war der Christdemokrat Matthias
	Wissmann, Bundesverkehrsminister von 1993 bis 1998 und zuständig für die 17
	„Verkehrsprojekte deutsche Einheit“ – Projekte für Straße und Schiene, …
	Deutschlands Osten mit der alten Bundesrepublik verbinden sollten. Doch
	auch der Wasserweg von Hannover nach Berlin sollte endlich so ausgebaut
	werden, wie es in den dreißiger Jahren bereits geplant war – mit Hebewerken
	und einer Trogbrücke. Die Bauarbeiten wurden 1942 eingestellt. Schiffe, die
	von Westen nach Berlin wollten, mussten nach dem Krieg bei Magdeburg über
	ein Hebewerk zur Elbe hinunter, zwölf Kilometer talwärts fahren, um dann,
	über eine Schleuse nach oben gehoben, ihre Fahrt Richtung Ost fortzusetzen.

	„Hier werden ab 2003 große Motorgüterschiffe und Schubverbände die Elbe auf
	einer fast einen Kilometer langen Kanalbrücke überqueren können“,
	prophezeite Wissmann 1997. Koop, Beamter aus dem Bundesbauministerium,
	wurde nach Magdeburg beordert und war zuständig für den Bau.

	Damals glaubte wohl auch Koop, dass 2010 über die Trogbrücke 19 Millionen
	Tonnen Güter strömen würden, wie ein Gutachten prognostizierte. „In
	Erwartung der blühenden Landschaften“, sagt Koop jetzt milde und schaut
	sich um. Ein Schiff tuckelt näher. Welche Fracht hat es an Bord? Erze?
	Kohle? Weizen? Fehlanzeige. Die „Katharina II.“ ist ein privater Kahn. Er
	wirkt zwischen den beiden Betontürmen an der Einfahrt wie eine weiße
	Nussschale.

	Es scheint, als würden Güterschiffe die Brücke meiden. 2008, fünf Jahre
	nach der Eröffnung, überquerten die Brücke statt der erwarteten 19
	Millionen Tonnen nur 2,3 Millionen Fracht. In diesem Jahr sollen es 3,8
	Millionen Tonnen werden. Doch was wie eine Steigerung wirkt, ist
	Stagnation. Denn bereits 1995 querten die Elbe 4 Millionen Tonnen – ganz
	ohne Trogbrücke, sondern über den Umweg auf dem Fluss.

	## Es kommen zwei bis drei Schiffe pro Stunde

	Manchmal wirkt Friedrich Koop bei seiner Inspektion ein wenig bekümmert,
	weil das Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst vor allem von Hobbyskippern
	und Fahrgastschiffen frequentiert wird. Etwa 30 bis 35 Schiffe passieren
	die Brücke täglich, sagt Koop. Macht zwei bis drei Schiffe pro Stunde
	zwischen Morgen- und Abendstunde, vom Freizeitkahn bis zum Güterschiff.
	Kein Vergleich zum Rhein, wo rund 200 Millionen Tonnen jährlich
	transportiert werden.

	Die „Präsident“ und die „Katharina II.“ haben ihre Fahrt fortgesetzt, …
	der Trogbrücke kräuselt nur noch der Wind das Wasser. Die Brise weht über
	die Elbwiesen, ein Milan kreist. Eine Idylle, wäre da nicht das Donnern in
	der Ferne. In Sichtweite fahren Lkw auf der A2 über die Elbbrücke.
	Container an Container, Ladung an Ladung. Hier oben an der leeren Wanne
	könnte man neidisch werden. „Wir haben Transportbedarf“, wird Koop später
	bekräftigen und vorhersagen: Wenn der Kanal bis Berlin ausgebaut, das
	Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 vollendet ist, werde der Verkehr
	auf der Trogbrücke zunehmen.

	„Trogbrücke?“ Ernst Paul Dörf ler klingt amüsiert. „Trugbrücke heißt…
	bei mir!“ Dörfler – braungebrannt, weißer Bart, weiße Haare und ein Käp…
	gegen die Sonne – turnt wie ein Wassergeist über felsigen Boden, von
	Vorsprung zu Vorsprung, von Elbpfütze zu Elbpfütze. Den Domfelsen mitten in
	Magdeburg hatte er als Treffpunkt vorgeschlagen. Dörfler hat sein Rad oben
	an das Geländer angeschlossen. Um zur Elbe zu gelangen, muss man derzeit
	tief hinabsteigen.

	„Was soll denn überhaupt transportiert werden?“ fragt Dörfler als stünde
	Koop vor ihm. Steinkohle? Erze? Stahl? Dazu müsste es in Ostdeutschland
	doch die passende Industrie geben. Aber die ostdeutsche Wirtschaft sei
	kleinteilig und brauche kaum Schüttgutfrachter, Schubverbände und Tanker.
	Daher werde es auch auf der Trogbrücke überschaubar bleiben.

	Dörfler, Jahrgang 1950 und nur ein Jahr älter als Koop, hat eine ähnliche
	Ausbildung wie der Mann aus dem Ruhrpott, wohnt wie dieser in einem Dorf am
	Ostufer und ist doch in Sachen Binnenschifffahrt und Elbe sein Antipode.
	Für den einen ist die Elbe vor allem eine europäische Wasserstraße, für den
	anderen ein Biotop, eine einzigartige Landschaft, ein lebendiges Wesen. Es
	ist, als müsste er sie jeden Tag sehen, erleben, den Fuß darin eintauchen.
	Dörfler badet in ihr, er fährt sie mit dem Schlauboot ab, er hält Vorträge,
	er schreibt Bücher, mit „Flussgruß“ beendet er gern seine Korrespondenz.

	## Für die nötige Fahrrinnentiefe fehle das Wasser

	Bis 1982 arbeitete Dörfler als Ökochemiker am DDR-Institut für
	Wasserwirtschaft. Danach war er freischaffender Publizist und
	Umweltschützer. Ein Dissidentendasein in der DDR-Provinz, aber immer mit
	Elbblick. 1989 hat er die Grüne Partei mitgegründet.

	Immerhin, in der Trogbrücke gebe es ausreichend Wasser. Was man von der
	Elbe, der Nord-Süd-Achse des Wasserstraßenkreuzes derzeit nicht behaupten
	kann. Güterverkehr auf der Elbe? Dörfler lacht wieder und tritt näher an
	die Stromschnellen heran, wo sich die Elbe hindurchzwängt. Eine
	komplizierte „Engstelle“, hatte Friedrich Koop erklärt, die von seinem Amt
	rund um die Uhr per Kamera überwacht wird. Die Schiffe werden hier per
	Ampelschaltung vorbeigelotst.

	Ernst Dörfler kneift die Augen zusammen, blickt stromaufwärts. Kommt da
	was? Es muss was sehr Kleines sein. Im nächsten Moment hüpft eine Armada
	von Paddelbooten durch die Wasserschnellen – die Elbe als Gebirgsbach. „Ich
	habe nichts gegen Schifffahrt“, bekräftigt Dörfler und blickt den Booten
	hinterher. „Aber es hat mir noch keiner gesagt, wie es auf der Elbe gehen
	soll, ohne sie zu kanalisieren.“ Für die nötige Fahrrinnentiefe fehle das
	Wasser.

	Dörfler wird grundsätzlich und zückt ein Diagramm, das seit 1973 die Zahl
	der Tage anzeigt, an denen die Elbe weniger als 1,60 m Fahrrinnentiefe
	aufwies. Die Tiefe, die Güterschiffe mindestens brauchen, um wirtschaftlich
	fahren zu können. Doch die Zahl der Niedrigwassertage hat seit 1989
	erheblich zugenommen. Im Dürrejahr 2003 hatte die Elbe 197 Tage lang
	Niedrigwasser. „Woher soll das Wasser denn kommen?“ Dörfler schaut auf. Die
	Mindesttiefen wurden immer öfter unterschritten. In der Summe fehle der
	Elbe seit der Wende fast ein halber Meter an Wassertiefe. Es scheint, als
	wäre das Jahr 1989 auch für die Elbe ein Wendepunkt. „Die Elbe ist nicht
	mehr dieselbe“, reimt Dörfler. Man könne Wasser nun einmal nicht herbei
	bauen, schließt er und hofft, dass sich diese Erkenntnis nun langsam auch
	bei Wasserbauingenieuren und Verkehrspolitikern rumspricht.

	Noch einmal geht er in die Hocke, sucht in einer Pfütze nach irgendwas. Die
	Mittelelbe hat wieder 40 Fischarten, erzählt er und deutet auf die Schwärme
	winziger Fische, die durch das Wasser schießen. „Was man jetzt nicht sieht,
	sind Süßwasserschwämme.“ Er hätte sie wohl gern gezeigt.

	„Kollegen von der grünen Front“ – so hatte Friedrich Koop Leute wie Dör…
	genannt, die Verkehrskonzepte, Flussausbau und Kanalbauwerke in Frage
	stellen. Über das Niedrigwasser hat Koop natürlich gestöhnt. Um 7 Meter
	„oszilliere“ das Mittelwasser der Elbe. Es ist ein ewiges Pulsieren, das
	Wasserbauer gern in einen berechnenbaren gleichmäßigen Strom verwandeln
	würden, der Güterschiffe trägt, die am Wasserstraßenkreuz wie auf einer
	Autobahn abbiegen als wären sie Lkw

	Dörfler hat natürlich andere Träume. Dass die Elbe ein Fluss wird so wie
	die Loire – völlig frei fließend in offener Landschaft. Immerhin, ein
	hübscher Bau drängt hier zum Wasser. Mit seinen Zinnen und Türmchen wirkt
	er wie ein Kastell, wie die Residenz eines Deichgrafen. Ernst-Paul Dörfler
	kennt das stolze Haus nur zu gut. Er lacht kurz auf und schwingt sich aufs
	Rad. Es ist der Amtssitz von Friedrich Koop.

	31 Aug 2015

	## AUTOREN

	Thomas Gerlach

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