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# taz.de -- EU-Regeln für Fluggesellschaften: Wer Kondensstreifen verursacht, …
> Da die künstlichen Wolken die Erwärmung fördern, müssen Fluglinien nach
> Vorgabe der EU bis März erstmals ihren Beitrag dokumentieren.
Bild: Laut Umweltbundesamt tragen Kondensstreifen etwa gleichermaßen zum Treib…
Kondensstreifen tragen zur Erwärmung der Erde bei. Deswegen sollen
Fluglinien nach dem Willen der EU künftig angehalten werden, je nach
Wetterverhältnissen Flugrouten zu wählen, die weniger Kondensstreifen
erzeugen.
Die Streifen bilden sich wetterabhängig – nämlich dann, wenn bei niedrigen
Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit das Wasser an den Abgaspartikeln
kondensiert und sich Eiskristalle bilden. Bei sehr feuchter Umgebung können
die Kondensstreifen über Stunden bestehen bleiben und zu Eiswolken
heranwachsen, Zirruswolken genannt. „Je nach Ort und Tageszeit können
langlebige Kondensstreifen eine kühlende oder wärmende Wirkung auf die
Atmosphäre haben, wobei der wärmende Effekt wohl überwiegt“, räumt auch d…
deutsche Luftverkehrswirtschaft ein.
Nach Erkenntnissen des Umweltbundesamtes tragen die Kondensstreifen in der
Summe etwa gleichermaßen zum Treibhauseffekt bei [1][wie das CO₂, das der
Flugverkehr ausstößt]. Im Einzelfall kann bei entsprechender Wetterlage die
Wirkung der Streifen den Effekt des CO₂ sogar um ein Vielfaches
übersteigen. Daher will die EU-Kommission die Bildung von Kondensstreifen
mittelfristig in den Emissionshandel integrieren und hat dafür [2][das
Konzept NEATS entwickelt], das Non-[3][CO₂] Aviation Effects Tracking
System.
Der NEATS-Prozess hat bereits begonnen, indem Berichtspflichten eingeführt
wurden. Seit Januar müssen die Airlines für innereuropäische Flüge auf
Basis der Wetterbedingungen in den durchflogenen Luftschichten das Ausmaß
der Kondensstreifenbildung dokumentieren. Ab 2027 gilt das für alle Abflüge
aus der EU. Ende März 2026 müssen die Unternehmen ihren ersten
Jahresbericht für 2025 vorlegen.
## Luftverkehrswirtschaft kritisiert die Vorgaben
Basierend auf dieser Erfassung sollen die Fluglinien künftig anhand der
aktuellen Wetterbedingungen ihre Flugroute so optimieren, dass möglichst
wenig Kondensstreifen entstehen. Der Bundesverband der Deutschen
Luftverkehrswirtschaft (BDL) nennt den Vorstoß der EU „ambitioniert, aber
nicht praxistauglich“, zumal „belastbare wissenschaftliche Daten“ fehlten.
Die heute verfügbaren Systeme zur Modellierung von Nicht-CO₂-Effekten
hätten bislang nicht ausreichend nachgewiesen, „inwiefern die Ergebnisse
dieser Modelle tatsächlich der realen Klimawirkung eines Fluges
entspricht“.
Genau daran arbeiten jetzt Wissenschaftler. D-KULT heißt ein
Forschungsprojekt, das am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)
noch bis Ende des Jahres läuft. Die Abkürzung steht für „Demonstrator Klima
und Umweltfreundlicher Lufttransport“. Im Rahmen des Projekts entwickeln
Wissenschaftler Optimierungsverfahren, um CO₂-, Nicht-CO₂-Emissionen und
Lärm zu minimieren, wobei zugleich auch die Kosten möglichst gering
gehalten und die Anforderungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden
sollen.
„Es handelt sich um ein Optimierungsproblem mit Zielkonflikten“, heißt es
beim DLR. Im Rahmen eines europaweit bislang einmaligen Feldversuchs wurden
2024 mehr als 100 reguläre Flüge deutscher Fluggesellschaften umgeleitet,
mit dem Ziel, Kondensstreifen bestmöglich zu vermeiden.
„Ein wichtiges Ziel des Projekts bestand darin, den Prozess mit allen
beteiligten Akteuren organisierbar zu machen“, sagt Atmosphärenphysikerin
Sigrun Matthes vom DLR. Das sei gelungen. Aus meteorologischer Sicht müsse
aber noch manches verbessert werden. Vor allem werde die Feuchte in der
oberen Troposphäre, also dort, wo die Kondensstreifen entstehen, in den
Wettermodellen bisher noch ungenügend berücksichtigt, weil sie für die
klassische Wetterprognose nicht entscheidend sei.
## Vermeidung der Kondensstreifen durch Routenänderungen
Die nächste große Aufgabe bestehe dann darin, ein System zu entwickeln, das
die Klimawirkung der erzeugten Kondensstreifen so quantifiziert, dass sie
dadurch in die Flugroutenplanung integriert und damit effizient vermieden
werden können. Die Klimawirkung könnte anschließend auch in den
Emissionshandel integriert werden.
In welchem Maße bei den Versuchsflügen die Bildung von Kondensstreifen
tatsächlich reduziert wurde, ist unterdessen noch nicht zu erfahren.
Bedenken von Kritikern, die lange Umwege und womöglich erhöhten
Kerosinverbrauch fürchten, hält die DLR-Wissenschaftlerin entgegen: „Es
geht dabei um Routenänderungen von maximal wenigen Minuten.“
Der BDL unterdessen sieht in dem Erfassungs-, Berichts- und
Verifizierungssystem für Nicht-CO₂-Effekte im Luftverkehr bislang
allerdings noch eine Art „Black Box“. Die verwendeten Daten, Modelle und
Instrumente seien bisher „nicht ausreichend auf ihre Genauigkeit geprüft“
worden, schreibt der Verband in einer Stellungnahme.
Zudem sei die Datenerfassung sehr komplex. Die Airlines müssten die „Daten
ihrer Flüge selbst mit hohem Aufwand sammeln und speichern, um sie später
in NEATS einpflegen zu können“. Hinzu komme, dass das Vermeiden von
bestimmten Gebieten im dicht beflogenen europäischen Luftraum „zu massiven
Kapazitätsengpässen führen“ könne.
Während die Argumente der Branche, dass es wissenschaftliche Unsicherheiten
gebe und dass der Abwicklungsaufwand groß sei, zumindest derzeit nicht ganz
von der Hand zu weisen sind, wirkt eine andere Kritik des BDL an dem System
hingegen etwas hilflos: Die „Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten“ müsse �…
der Bepreisung“ stehen, formuliert der Verband – und ignoriert so, dass
[4][die Bepreisung ja gerade das Ziel hat, die Kondensstreifen zu
vermeiden].
24 Dec 2025
## LINKS
[1] /Studie-zum-Gruenen-Fliegen/!6135801
[2] https://climate.ec.europa.eu/news-other-reads/news/commission-and-eurocontr…
[3] /Studie-zum-Gruenen-Fliegen/!6135801
[4] /Forscher-ueber-die-deutsche-Luftfahrt/!6128838
## AUTOREN
Bernward Janzing
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