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# taz.de -- Neuberechnung Zugtrasse Hamburg-Hannover: Neue Gleise durch die Hei…
> Hamburg, Hannover und Lüneburg werben für eine neue Zugtrasse. Lohnen
> würde sich das, zeigt eine neue Rechnung. Niedersachsen ist trotzdem
> dagegen.
Bild: Protest gegen geplante ICE-Trasse zwischen Hamburg und Hannover: „Diese…
Für Norddeutschland unverzichtbar – Hannover, Hamburg und Lüneburg haben
sich vergangenen Freitag in einem gemeinsamen Appell für eine umstrittene
neue Zugtrasse zwischen den drei Städten ausgesprochen. Montag kam eine
weitere positive Nachricht für die Verbindung dazu: Nach einer neuen
Kosten-Nutzen-Rechnung durch das Bundesverkehrsministerium lohnt sich die
Zugstrecke auch volkswirtschaftlich stärker als bisher gedacht.
Die vorhandene Trasse zwischen Hamburg und Hannover über Uelzen ist schon
lange überlastet – laut Angaben der Bahn beträgt die Auslastung aktuell 150
Prozent. Alles ächzt und quietscht – und kommt zu spät: Der Hamburger
Hauptbahnhof gehört zu den Bahnhöfen mit den schlimmsten Verspätungen in
Deutschland.
Seit den Neunzigerjahren gab es Diskussionen um neue Trassen zwischen den
beiden Städten. Und ebenso lange gibt es Widerstand dagegen: 25
Bürgerinitiativen bildeten sich entlang der geplanten Strecke durch die
Nordheide; Angst hat man dort vor Enteignungen, gespaltenen Dörfern und
Zuglärm. Und der Naturschutzbund in Niedersachsen rechnete vor, wie viel
wertvolle Natur mit der neuen Trasse zerstört und zerschnitten würde.
2015 raufte man sich nach langen Diskussionen in Bürgerforen zu einem
Kompromiss zusammen: ein Ausbau der bestehenden Strecke. Nach und nach
sollten dort weitere Gleise ergänzt werden. Doch so richtig glücklich war
mit der Lösung keine Seite, vor allem nicht die Bahn. Intern [1][suchte man
nach Alternativen:] Ein Ausbau, das stellten Gutachten fest, könnte die
aktuellen Kapazitäten der Bahn nur um 20 bis 30 Prozent erhöhen. Das reicht
nicht, wenn die Kapazitäten bereits zu 150 Prozent ausgeschöpft sind.
## Neubewertung überzeugt Kritiker nicht
Im Juni dieses Jahres das klare Plädoyer der Bahn: Eine Neubaustrecke über
Soltau und Bergen sei „die beste Lösung für eine Linienführung“. Gelöst
werden soll damit nicht nur das Problem der Gegenwart, sondern auch das der
Zukunft: Mit dem Deutschlandtakt müssten fast doppelt so viele Züge die
Strecke nutzen, wie bisher.
Eine [2][Prognose für das Jahr 2040 sagt voraus, dass die Fahrgastzahlen
der Bahn um 60 Prozent] steigen sollen. Mit diesen Zahlen hat das
Verkehrsministerium die Kosten und den Nutzen von möglichen Verbindungen
jetzt noch einmal neu berechnet. Und so kommt jetzt binnen weniger Tage die
zweite gute Nachricht für den Trassenneubau: Nach einer Anfrage des
Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel (Grüne) lohnt sich der Neubau
deutlicher als bisher gedacht: Beim Kosten-Nutzen-Verhältnis steht für die
Trasse jetzt ein Wert von 1,5. Bisher lag er nur bei 1,0 – das ist genau
die Grenze, ab der aus volkswirtschaftlicher Sicht überhaupt über eine
Investition nachgedacht werden darf.
Doch nicht alle Zeichen deuten auf Neubau: Die neue Trasse hat weiterhin
viele Gegner*innen. Im September versammelten sich zwischen 2.500 und 5.000
Menschen zu Protesten im kleinen Ramelsloh in Seevetal. Einen Nutzen, so
die Kritik, hätten vor allem die großen Städte, an deren Bahnhöfen die
ICE-Züge halten sollten; für die Ortschaften auf dem Weg bliebe dagegen nur
Ärger und Lärm.
Befürworter*Innen der neuen Trasse argumentieren, dass diese Kritik
längst nicht mehr den Kern der Sache trifft: Schließlich solle auf den
neuen Gleisen, nicht nur der ICE fahren. Vorgesehen sind in den neueren
Planungen auch Regionalzüge mit Halt in Soltau und Bergen. Von Soltau nach
Hamburg könnte man damit in einer halben Stunde kommen – heute dauert die
Fahrt plangemäß 84 Minuten; von Bergen aus würde sich die Fahrt nach
Hamburg von 142 Minuten auf 45 Minuten verkürzen, und die von Bergen nach
Hannover würde 30 statt 67 Minuten dauern.
Die Grünen mit dem Bundestagsabgeordneten Gastel machen sich zusätzlich für
einen dritten Halt im Landkreis Harburg stark. Die Zeitersparnis wäre damit
für die Menschen an diesen Orten viel größer als die rechnerische
Zeitersparnis von ICE-Nutzenden (59 statt heute 79 Minuten zwischen Hamburg
und Hannover).
Doch die Gegner*innen haben mächtige Verbündete: Vizekanzler Lars
Klingbeil (SPD) hat hier seinen Wahlkreis. Zu den Protesten im September
steuerte Klingbeil ein Grußwort bei: Die neuen Pläne der Bahn „ändern
nichts an meiner Haltung zur Strecke Hamburg/Bremen – Hannover“, hieß es
dort. Über Jahre erarbeitete Kompromisse dürften nicht „plötzlich infrage
gestellt werden“, das untergrabe das Vertrauen in Beteiligungsprozesse.
Erst nach der Generalsanierung solle man neu über weitere Bedarfe sprechen
– irgendwann nach 2030 also.
Ganz ähnlich bewertet man das auch im niedersächsischen
Verkehrsministerium: „Dem Land geht es um die richtige Reihenfolge: Erst
das Machbare umsetzen, dann über weitere Projekte sprechen“, schreibt die
Pressestelle. Erst also die Bestandsstrecke ertüchtigen und dann mal
schauen, was es noch braucht. Dafür, so die Argumentation, lägen fertige
Pläne vor. Eine neue Strecke hingegen „wäre bestenfalls Anfang der 2050er
Jahre fertig“. Sich darauf zu verlassen, „dass die Bahn diesmal
erfolgreicher ein solches Großprojekt stemmen kann“, zeugt von wenig
Realitätssinn.
Wie die Bewertung der rot-grünen Landesregierung zum Plädoyer der Städte
passt? Bewegung kommt jedenfalls langsam auch in die Fronten zwischen Stadt
und Land. Zuletzt hatte sich im Landkreis Harburg die Meinung gedreht, der
Stadtrat von Winsen sprach sich im Oktober für die Neubaustrecke aus: Der
Ausbau der Bestandsstrecke, stellte man fest, würde für die Gemeinde viel
mehr Unannehmlichkeiten bedeuten.
11 Nov 2025
## LINKS
[1] /Bahnausbau-in-Norddeutschland/!5895474
[2] /Wissings-Verkehrsprognose-2040/!6039024
## AUTOREN
Lotta Drügemöller
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Deutsche Bahn
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