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# taz.de -- E-Autos in China: Der Tesla-Jäger
> Das chinesische Start-up Byton spuckt mit seinem K-Byte große Töne.
> Wächst da ein ernsthafter Konkurrent des US-Unternehmens heran?
Bild: Der Byton während einer Probefahrt auf der Automesse in Peking
PEKING taz | Auf den ersten Blick wirkt der K-Byte wie eine gewöhnliche,
langgestreckte Limousine: ein fast fünf Meter langes Gefährt in eher
unaufgeregtem Design. Doch der zweite Blick zeigt, dass sich der Byton des
chinesischen Unternehmens Future Mobility Corporation von einer
konventionellen Limousine unterscheidet.
Anstelle der Außenspiegel sind Kameras installiert. Türöffner fehlen,
stattdessen soll das Auto seinen Eigentümer per Kamera und
Gesichtserkennungssoftware ausmachen. Lärm macht das elektrisch betriebene
Auto keinen. 520 Kilometer lang soll die Batterie durchhalten und in 20
Minuten der Akku per Schnelllader halb voll sein, in 30 Minuten zu 80
Prozent.
Noch ist der K-Byte eine Studie, die Byton kürzlich auf der
Unterhaltungselektronikmesse CES Asia in Schanghai vorgestellt hat. Doch
der chinesische Autohersteller sorgt in der Branche für Aufsehen – und wird
bereits als Tesla-Konkurrent gehandelt.
Byton ist in China nicht allein – es vergeht kaum ein Monat, in dem nicht
ein neuer Anbieter für Elektroautos auf dem größten Automarkt der Welt die
Bühne betritt. Sie heißen Nio, Thunder Power, Lucid Motors, Faraday Future,
WM. Dem 2016 gegründeten Start-up Byton werden die größten Chancen
eingeräumt, weltweit zu reüssieren. Byton wird von zwei in der Branche
prominenten Männern geleitet, den beiden einstigen BMW-Topmanagern Carsten
Breitfeld und Daniel Kirchert.
Breitfeld hatte für die Bayern den Hybridsportwagen i8 entwickelt, Kirchert
das Joint Venture von BMW mit dem chinesischen Autokonzern Brilliance
aufgebaut. Sie arbeiten mit einem Team aus Managern, Designern, Ingenieuren
und Softwareentwicklern weiterer namhafter Konzerne aus aller Welt,
darunter Ex-Mitarbeiter von Tesla, Google, Apple und eben BMW.
## Das Design kommt aus Ismaning bei München
Das Design kommt aus einem Designstudio in Ismaning bei München, Bosch
liefert die Antriebsstränge. Für die digitalen Konzepte hat Byton ein
Entwicklungsbüro im Silicon Valley beauftragt. Die Technik fürs autonome
Fahren kommt von Aurora, dem Start-up des ehemaligen Chefentwicklers des
Google-Car-Programms. Der K-Byte soll von vornherein mit Autonomielevel 4
geliefert werden. Pedale sind nur noch vorhanden, falls man doch noch mal
selbst Gas geben möchte. Ende 2019 soll die SUV-Variante auf den
chinesischen Markt kommen, ein Jahr später auf den europäischen. Die
Limousinenversion soll ab 2021 folgen.
Das mag ambitioniert klingen. Doch der Hersteller kann mit großzügiger
Unterstützung rechnen. An Byton ist FAW (First Automotive Works) beteiligt,
Chinas wichtigster Autobauer, der unmittelbar der chinesischen
Zentralregierung unterstellt ist. Auch chinesische Internetkonzerne
investieren kräftig. Byton hat den IT-Giganten Tencent an seiner Seite.
Punkten will Byton zudem mit dem Preis. Der Elektro-SUV soll rund 43.000
Euro kosten, die Limousine K-Byte leicht darüber. Das vergleichbare
Tesla-Modell S beginnt als Basisversion bei rund 76.000 Euro. Anders als
Tesla will Byton von Beginn an in die günstige Massenproduktion einsteigen.
Angestrebt ist eine Jahresproduktion von 300.000 Fahrzeugen. Zum Vergleich:
Tesla hat im ersten Quartal dieses Jahres gerade einmal 35.000 Fahrzeuge
produziert.
Die Frage ist: Reichen finanzkräftige Investoren und Manager aus dem Westen
aus, um gegen Mercedes-Benz, BMW oder Audi zu bestehen? Byton-Präsident
Kirchert spricht von Versäumnissen der deutschen Hersteller.
Batterietechnologie sei „hochkomplex“ und habe mit der traditionellen
Automobilindustrie nur noch wenig zu tun, so Kirchert. Fünf bis zehn Jahre
müsse ein Unternehmen hier in Vorleistung gehen, chinesische
Batteriehersteller wie BYD und CATL hätten so lange gebraucht. „Jetzt sind
sie führend.“
2 Jul 2018
## AUTOREN
Felix Lee
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