# taz.de -- Fakten-Check zur Idee der Piraten: Der Traum vom Fahren ohne Fahrkarte

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	> Ob Monatskarte oder Kurzstrecke - wer Bus oder Bahn fahren will, braucht
	> ein Ticket. Die Berliner Piratenpartei will das ändern. Die BVG ist nicht
	> abgeneigt.

	Bild: Viele Vorteile: Ticketloser Verkehr.

	BERLIN taz \| Einsteigen in den Bus, ohne dass sich an der vorderen Tür eine
	Schlange bildet, weil alle nach ihrem Fahrschein kramen müssen. S-Bahn
	fahren, ohne auf eine Kontrolle zu treffen, die daran zweifelt, dass das
	City-Ticket der Deutschen Bahn hier gültig ist. Keine Debatte über das Ob
	und den Preis von Sozialtickets. Alle dürfen Bus und Bahn benutzen, ohne
	dafür Fahrkarten kaufen zu müssen.

	Diese Idee geistert alle paar Jahre wieder durch die Stadt: Man nehme den
	öffentlichen Nahverkehr, schaffe die Ticketpflicht samt Automaten und
	Kontrolleuren ab, spare dadurch eine Menge Geld ein und mache die
	Beförderung für den Beförderten kostenlos. Zuletzt brachte die FDP die Idee
	in die Diskussion - vor zwei Jahren, als die S-Bahn akut am Boden lag. Ein
	Pilotprojekt sollte es sein, einen Monat lang, danach auszuwerten.

	Nun ist eine Partei ins Abgeordnetenhaus eingezogen, die die Forderung
	nicht nur als Pilotprojekt umsetzen will: Einen "fahrscheinlosen
	Nahverkehr" fordern die Piraten in ihrem Wahlprogramm. Von "kostenlos"
	wollen sie explizit nicht sprechen, denn schließlich, so die Argumentation,
	verursache der Nahverkehr nicht auf einmal keine Kosten mehr, nur weil man
	die Fahrscheine abschafft.

	"Schon jetzt wird eine ganze Menge an Zuschüssen gezahlt", begründet der
	Fraktionsvorsitzende Andreas Baum die Idee. Es gehe einfach darum, dass die
	Fahrgäste die Möglichkeit hätten, ohne direkt zahlen zu müssen, von A nach
	B zu kommen.

	Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zeigen sich durchaus aufgeschlossen.
	Über die Fahrkarten würden jährlich zwischen 500 und 550 Millionen Euro
	eingenommen, sagt Sprecherin Petra Reetz. "Wenn wir das woandersher
	bekommen, ist uns das egal." Unklar sei aber, wie der Vorschlag im Detail
	umgesetzt werden solle. Woher kommt das Geld? Wie geht man mit Touristen
	um? Was ist mit Menschen, die in Brandenburg leben, aber nach Berlin zur
	Arbeit pendeln?

	## Touristen zahlen City-Tax

	Darüber hat man sich bei den Piraten schon Gedanken gemacht. Es sollen
	keine Kindergärten geschlossen oder sozialen Projekten die Mittel gekürzt
	werden, um den Nahverkehr zu finanzieren. Vielmehr wollen die Piraten eine
	Steuer erheben, zu zahlen von Berlinern und von Touristen, bei Letzteren in
	Form einer City-Tax. "Der Preis wird natürlich weit unter einem
	Monatsticket liegen", erklärt Baum. Pendler dürften gratis fahren.
	Ausgerechnet habe man aber noch nichts.

	Auch die BVG kann nur mit einigen Zahlen aufwarten. Die Verkehrsbetriebe
	hätten bereits intern über das Thema diskutiert, nachdem die Piraten es im
	Wahlkampf vorgebracht hätten, sagt Reetz. BVG-Schätzungen zufolge kämen auf
	Steuerzahler je um die 130 Euro pro Jahr zu. Die Frage sei, wer genau dann
	diese Steuer zahlen beziehungsweise ob und wie sie gestaffelt werden solle.
	"Man kann diese Diskussion führen, muss aber auch fragen: Wie hoch ist die
	Steuerkraft des Landes?"

	Heidi Tischmann, Verkehrsreferenten vom Verkehrsclub Deutschland (VCD),
	sieht den Vorschlag der Piratenpartei kritischer. "Wir sind für
	Kostenwahrheit im Verkehr", sagt sie. Das heißt: Wer Kosten verursacht,
	soll sie auch tragen. Zwar sei das auch derzeit nicht der Fall, weil nicht
	nur die Nutzer der öffentlichen Nahverkehrs, sondern vor allem die
	Autofahrer längst nicht die Kosten für ihre Mobilität tragen. Doch eine
	Steuer für Bus und Bahn würde das Bild weiter verzerren.

	Tischmann ist zudem skeptisch, ob signifikant weniger Autos auf den Straßen
	unterwegs wären. "Autofahrer sind ganz schwer aus ihren Autos
	herauszubekommen." Wissenschaftliche Untersuchungen würden zeigen, dass man
	den Verkehr einschränken müsse, um Autofahrer zum Umstieg auf den
	öffentlichen Nahverkehr zu bringen, mittels Parkraumbewirtschaftung zum
	Beispiel. Wer umsteige, habe sich vorher vor allem zu Fuß oder per Fahrrad
	durch die Stadt bewegt.

	## Nicht weniger Autos

	Das zeigt auch das bundesweit einzige Beispiel, in dem eine Stadt den
	Versuch tatsächlich gewagt hat: Templin. Die 70 Kilometer nördlich von
	Berlin gelegene Kurstadt schaffte Ende der 90er Jahre Tickets in ihren
	Bussen ab. Untersuchungen zeigten, dass die Zahl der Fahrgäste daraufhin
	sprunghaft anstieg, die Zahl der Autos allerdings nicht merklich abnahm.
	Die Stadt hatte vor allem ihre Straßen im Zentrum von Autoverkehr entlasten
	wollen - dieses Ziel wurde nicht erreicht.

	Allerdings machte der Versuch Templin bundesweit bekannt, Medien kamen,
	Touristen wurden aufmerksam. Die Zahl der Übernachtungsgäste stieg. Die
	fast 100.000 Euro für die wegfallenden Einnahmen erstattete die
	Stadtverwaltung nachträglich den Verkehrsbetrieben. Außerdem wurden die
	BürgerInnen einmal pro Jahr zu Spenden aufgefordert. Eine jährliche Abgabe
	für alle wurde diskutiert, es fehlte aber eine entsprechende
	Rechtsgrundlage. Der klamme Haushalt Templins setzte dem Projekt ein Ende:
	Mittlerweile ist die Fahrt nur noch für Touristen mit Kurkarte kostenlos.

	BVG-Sprecherin Reetz vermutet, dass es auch in Berlin ohne Ticketpflicht
	mehr Fahrgäste geben würde. "Man bräuchte also mehr Fahrzeuge, die Kosten
	müsste man entsprechend hochrechnen." Wie viel Geld gespart werde, wenn
	Fahrkartenautomaten und Kontrollen abgebaut werden, ist Reetz zufolge
	unklar. Automaten seien ja eine einmalige Investition. "Das hat hier noch
	keiner ausgerechnet." Für Personal insgesamt geben die BVG pro Jahr etwa
	500 Millionen Euro aus - von Fahrern über Ticketverkäufer bis zum
	Sicherheitspersonal. Reetz verweist darauf, dass Kontrolleure gleichzeitig
	für die Sicherheit zuständig seien. Sie berichtet von einen Feldversuch aus
	Seattle. Dort sei der Vandalismus in öffentlichen Verkehrsmitteln rasant
	angestiegen, nachdem diese für Fahrgäste kostenlos geworden waren.

	"Man bräuchte auf alle Fälle eine Probephase", sagt Susanne Böhler-Baedeker
	von der Forschungsgruppe Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik am Wuppertal
	Institut. In so einer Phase lasse sich auch klären, ob es Probleme mit
	Vandalismus gebe. Die Voraussetzungen für ein entsprechendes Modell seien
	jedoch in Berlin gut: Die Anzahl der Haushalte mit Auto sei niedrig, die
	Akzeptanz im Vergleich zu anderen Städten daher vermutlich hoch. "Und bei
	so einer Maßnahme ist eine breite Akzeptanz ganz wichtig."

	Andreas Baum von den Piraten verweist darauf, dass man aktuell gar nicht
	kalkulieren könne, wie viel der öffentliche Nahverkehr koste - es fehlten
	Informationen darüber, was der Nahverkehr eigentlich koste und was die
	Gegenleistung dafür sei. Baum bezieht sich damit auf den Vertrag zwischen
	Senat und S-Bahn, der unter Verschluss gehalten wird. Möglicherweise gebe
	es in diesem Leistungskatalog Stellen, an denen man sparen könne. Dann
	ließe sich der Nahverkehr auch ohne großartige Mehrkosten für mehr
	Fahrgäste ausbauen, so die Überlegung der Piraten. Vom Land erhalten die
	Verkehrsbetriebe rund 250 Millionen Euro jährlich. Diese Mittel fließen in
	Infrastruktur, Wagen und Loks.

	## Vorbild Kleinstadt

	Tischmann kann sich vorstellen, dass das Modell vor allem in kleinen oder
	mittleren Städten funktionieren könnte, gerade wenn der öffentliche
	Nahverkehr nicht ausgelastet ist. Die Praxis gibt ihr recht: Eine der
	wenigen Orte weltweit, in denen der öffentliche Nahverkehr fahrscheinlos
	angeboten wird, ist die belgische Kleinstadt Hasselt. Busse nehmen die
	75.000 Einwohner seit fast 15 Jahren kostenfrei mit.

	Die Idee kam dem damaligen Bürgermeister angesichts der täglichen Autostaus
	in der Innenstadt. Busfahren müsse für die Menschen kostenlos werden, sagte
	er sich - und schritt zur Tat. Das Ergebnis: Die Fahrgastzahlen
	explodierten. Statt zwei Buslinien wurden innerhalb weniger Jahre fast 50
	eingerichtet. Zehn Jahre nach der Einführung hatte sich die Zahl der
	Fahrgäste auf 35 Millionen jährlich vervierzehnfacht. Autos müssen
	inzwischen außerhalb geparkt werden. Mit dem Effekt, dass die Busse
	schneller durchs Zentrum kommen. Die Kosten von etwa 1 Millionen Euro
	jährlich trägt in Hasselt allerdings die Stadt.

	19 Oct 2011

	## AUTOREN

	S. Bergt
	K. Pezzei

	## TAGS

	Bus
	Schwerpunkt Wahlen in Berlin
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