# taz.de -- Neue Öko-Frachter unter Segeln: Vom Zylinder gezogen

	# taz.de -- Neue Öko-Frachter unter Segeln: Vom Zylinder gezogen

	> Der Ostfriese Ralf Oltmanns will mit einer 100 Jahre alten Idee die
	> Frachtschifffahrt umweltfreundlicher machen. Der Erfolg bleibt bisher
	> noch aus.

	Bild: Die „Annika Braren“ mit Flettner-Rotor im Nord-Ostsee-Kanal

	Leer taz \| Die Zukunft der Frachtschifffahrt kommt womöglich aus einer
	Werbeagentur in Ostfriesland.

	Sie gehört Kapitän Ralf Oltmanns, dessen Vater auch schon Kapitän war, und
	der von sich sagt, dass damals auch gar kein anderer Beruf für ihn infrage
	kam. Nachdem er fünf Jahre zur See gefahren war, lernte er trotzdem erst
	einmal Schaufenstergestalter und wurde Anzeigenverkäufer in Leer. Kapitän
	wurde er dann auch noch, aber erst mit Mitte 40.

	Sein Geld verdient Oltmanns weiter mit Reklame. Denn von seiner Idee kann
	er bislang nicht leben. Dabei glauben manche, dass sie die Schifffahrt
	revolutionieren wird. Also viel umweltfreundlicher machen.

	Dass das nötig ist, ist klar. Mittlerweile ist das aber nicht mehr nur eine
	Forderung irgendwelcher Ökos, sondern auch eine kaufmännische
	Notwendigkeit. Denn bis 2050 soll der [1][Kohlendioxid-Ausstoß der Schiffe
	halbiert] werden, verglichen mit 2008. Das hat die Internationale
	Seeschifffahrtsorganisation IMO beschlossen.

	## Der Zylinder, der ein Segel ist

	Außerdem gibt es nun einen [2][Energieeffizienzindex], wie man ihn von
	Kühlschränken und Autos kennt. Auch den hat die IMO beschlossen. Er
	verpflichtet nahezu die gesamte fahrende Welthandelsflotte, ab 2023
	schärfere CO2-Emissionswerte einzuhalten. Also besinnt man sich wieder
	darauf, den unerschöpflichen, aber eben auch unkalkulierbaren Wind für
	Frachtschiffe zu nutzen.

	Hier kommt die Idee von Kapitän Oltmanns ins Spiel. Auf den ersten Blick
	scheint sie gar nichts mit Segeln zu tun zu haben, oder wenigstens mit
	Windenergie. Denn sein „Flettner-Rotor“ sieht eher aus wie der Schornstein
	eines Dampfschiffes. Und man versteht nicht gleich, wie er funktioniert.

	Doch technisch betrachtet, ist der Flettner-Rotor vielem überlegen, was
	sonst entwickelt wurde und wird, um Frachtschiffe mit der Hilfe des Windes
	voranzubringen. Das bestätigt auch Kapitän Michael Vahs, Professor an der
	Hochschule Emden/Leer, der seit mehr als 15 Jahren an Windantrieben für
	Seeschiffe forscht. Denn wo andere 500 Quadratmeter Tuchsegel an mehreren
	großen Masten brauchen, reichen bei Oltmanns gut 50.

	Um zu verstehen, warum das System so toll ist, muss man etwas ausholen.
	Immerhin hat sogar Albert Einstein gesagt, „der besondere Reiz“ dieser
	Rotoren sei, dass ihre Wirkungsweise „dem Laien meist ein Mysterium bleibt,
	trotzdem dabei nur rein mechanische Wirkungen zur Verwendung kommen, die
	jeder gefühlsmäßig zu beherrschen glaubt“.

	## Wie bei der Bananenflanke

	An dieser Stelle käme der Satz von Bernoulli ins Spiel, von dem Sie in
	Physik vielleicht schon mal gehört haben. Aber das Ganze ist zu
	kompliziert, um es hier zu erklären. Außerdem ist da noch ein Effekt, der
	nach einem Herren namens Magnus benannt ist, der im 19. Jahrhundert lebte
	und zeigen konnte, wie die aus dem Fußball bekannte Bananenflanke
	funktioniert. Das Prinzip ist, rein physikalisch, dasselbe wie hier.

	Kurz gesagt ist der Flettner-Rotor ein Zylinder, der dem Wind ausgesetzt
	wird und mithilfe eines Elektromotors rotiert. Dabei entsteht eine Kraft
	quer zur Anströmung des Windes, die man zum Vortrieb nutzen kann. Benannt
	ist das Ganze nach einem gewissen Anton Flettner, der sich das als
	Schiffsantrieb patentieren ließ. Das ist schon 100 Jahre her. Doch weil
	sich erst einmal die Schiffsdiesel durchsetzten, geriet die Idee in
	Vergessenheit.

	Flettner ließ Anfang der Zwanzigerjahre einen Dreimastschoner umbauen, die
	„[3][Buckau]“. Ralf Oltmanns hat schon als Kind ein Bild davon gesehen, in
	einem Magazin, auf dem Schiff seines Vaters. Er fand es damals
	„potthässlich“, wie er heute sagt, und hat das Foto deswegen seinerzeit
	nicht ausgeschnitten und aufgehoben, so wie viele andere.

	Lange Jahre später, an der Seefahrtschule Leer, handelte seine
	Abschlussarbeit vom „E-Ship 1“ der Windkraftfirma Enercon aus Aurich, einem
	Frachtschiff, das neben einem Dieselantrieb auch [4][Flettner-Rotoren] hat.
	Im Vergleich zu herkömmlich angetriebenen Frachtschiffen spart es immerhin
	15 Prozent Treibstoff, das entspricht mehr als 5.000 Tonnen Kohlendioxid im
	Jahr.

	In den vergangenen zehn Jahren hat Ralf Oltmanns, zusammen mit 15 Partnern
	aus der maritimen Industrie, einen ganz eigenen Flettner-Rotor entwickelt,
	verkauft und im April dieses Jahres in den 86 Meter langen
	Mehrzweckfrachter „Annika Braren“ verbaut, der von der Kollmarer Reederei
	Rörd Braren betrieben wird.

	Sein Rotorzylinder misst 18 Meter in der Höhe und drei im Durchmesser, was
	einer Segelfläche von 54 Quadratmetern entspricht. Oben und unten sind
	große Endscheiben mit sechs Metern Durchmesser verbaut, um den Wirkungsgrad
	zu verbessern.

	„Das System funktioniert einwandfrei“, sagt Geschäftsführerin Anna Braren…
	„und der Schub des Rotors ist auch für die Crew merklich“: Bei gleichem
	Tempo könne die Maschinenleistung um bis zu 20 Prozent gedrosselt werden.
	Dabei richtet die Crew ihren Kurs nicht nach dem Wind aus, wie es
	Segelschiffe tun; sie nimmt einfach den Wind mit, der entlang des Weges eh
	weht.

	2018 gab es bereits ein Erprobungsschiff, die 90 Meter lange „Fehn Pollux“,
	ein Mehrzweckfrachter, auf dem ein ähnlicher Rotor der Firma Eco Flettner
	von Oltmanns verbaut war. Das Projekt wurde von Michael Vahs und der
	Hochschule Emden/Leer wissenschaftlich begleitet – und übererfüllte die
	Erwartungen der WissenschaftlerInnen deutlich.

	## Mehr Schub als die Hauptmaschine

	„Bei optimalen Bedingungen bringt dieser Prototyp mehr Schub als die
	Hauptmaschine“, sagt Vahs – „und wir können jetzt auch belegen, dass sich
	die Investition für Schiffseigner nach wenigen Jahren amortisiert“. Vahs
	geht bei den aktuellen Kraftstoffpreisen von fünf bis sieben Jahren aus –
	„aber das ist für viele Reeder nicht so richtig heiß“, das Geschäft sei
	eben sehr schnelllebig.

	Die Geschwindigkeit der „Fehn Pollux“ nahm bei voller Rotorleistung von 280
	Umdrehungen pro Minute von 14 auf fast 19 Stundenkilometer zu – gemessen
	wurden Treibstoffeinsparungen um mehr als 15 Prozent. „Das hohe
	Leistungspotenzial von Flettner-Rotoren wurde also nachgewiesen“, sagt
	Vahs. Und was noch wichtiger ist: Ein Rotor auf dem Vorschiff lässt sich
	heute schon „auf einem erheblichen Teil der Welthandelsflotte
	installieren“, sagt Vahs.

	Das System kombiniere eine hohe Segelleistung bei minimalem Platzbedarf,
	arbeite vollautomatisch und sei robust gegen Verschleiß, so Vahs – anders
	als Konzepte, die auf herkömmliche Segel setzen, also teure Masten und viel
	Wartung brauchen, zudem eine gut ausgebildete Crew. Auch die
	automatisierten Zugdrachen der Hamburger Firma [5][Sky Sails] – einst
	Pioniere im Markt –hätten eine „viel filigranere Technik“, so Vahs.

	## Knöpfchen drücken

	Um einen Flettner-Rotor zu benutzen, müsse man nicht mal wirklich segeln,
	sondern im Grunde „nur Knöpfchen drücken“ können, sagt Oltmanns, und das
	funktioniert bis Windstärke neun, also auch im Sturm. Ein Tuchsegel nicht,
	das muss man dann einholen. Außerdem muss die Reederei niemanden extra
	anheuern, um so einen Flettner-Rotor zu bedienen. Das macht der wachhabende
	Offizier von der Kommandobrücke aus. Das wäre auf einem konventionell
	besegelten Schiff kaum denkbar.

	Allerdings braucht so ein Rotor viel freie Fläche an Deck, damit der Wind
	optimal strömen kann. Herkömmliche Containerschiffe scheiden für diese
	Technologie also bislang noch aus, denn sie türmen ihre Ladung an Deck hoch
	auf, weswegen sie von dort immer wieder mal ins Meer fällt. „Aber wer sagt,
	dass die Containerschiffe so bleiben?“, entgegnet Oltmanns.

	Derzeit fahren weltweit sieben Schiffe mit einem Flettner-Rotor, 24 weitere
	Projekte hat Ralf Oltmanns in den letzten zwölf Monaten durchgerechnet. Zum
	Beispiel das eines 250 Meter langen Tankers, der sechs Flettner-Rotoren mit
	je 150 Quadratmetern Segelfläche bekommen soll. Unter optimalen
	Windbedingungen wie etwa im Nordatlantik soll das Schiff seinen ganzen
	Vortrieb aus den Windrotoren gewinnen können.

	Damit würde dieser Tanker nach Oltmanns’ Kalkulation 8.876 Tonnen
	Kohlendioxid im Jahr weniger ausstoßen als bisher, wenn das Schiff an 260
	Tagen unterwegs ist. Mehr als zehn Tonnen Schweröl pro Tag würden nicht
	verbrannt – beim derzeitigen Ölpreis könnten also über 1,1 Millionen Euro
	an Treibstoffkosten eingespart werden.

	## Die Kosten entscheiden

	Trotz aller Vorteile hat sich das System bisher noch nicht durchgesetzt.
	Das war schon in den Achtzigern so, als der Flettner-Rotor dank der
	Ölkrisen das letzte Mal eine kleine Renaissance feierte. „Die Einsicht,
	sich wieder mehr den regenerierbaren Energieressourcen zuzuwenden, beginnt
	in allen großen seefahrenden Nationen wieder mehr in den Vordergrund zu
	rücken“, schrieb ein Fachmagazin 1986 über damals neu entwickelte
	Flettner-Rotoren – von einer „Einladung an die notleidende Werftindustrie“
	war gar die Rede.

	Nun, die Einsicht erreichte leider nur wenige. Warum? „In der
	Handelsschifffahrt sind immer die Kosten entscheidend“, sagt Vahs. „Zurzeit
	ist immer noch alles abhängig vom Treibstoffpreis“, sagt Oltmanns – und der
	ist schlicht zu wechselhaft:

	Vor sieben, acht Jahren war er erheblich höher als heute. „Wenn es
	betriebswirtschaftlich keinen Sinn macht, Kohlendioxid einzusparen – wo
	bleibt dann der Vorteil für den Schiffsbetreiber?“ Den gibt es erst dann,
	wenn die Klimaziele der IMO verbindlich umzusetzen sind. Zumal den
	Treibstoff in der Regel der Charterer bezahlt, nicht die Reeder des
	Schiffes.

	Warum hat die [6][Reederei Rörd Braren] trotzdem investiert? „Uns liegt die
	Umwelt sehr am Herzen“, sagt Anna Braren, in der Vergangenheit bekam die
	Reederei deshalb schon den [7][Blauen Engel und den Europäischen
	Umweltpreis].

	Die „Annika Braren“ fährt derzeit zwischen Schweden und England. Sie ist
	aus Sicht der Reederei vor allem für die Nord- und Ostsee geeignet, die
	laut Umweltbundesamt zu den am dichtesten befahrenen Weltmeeren gehören.
	Doch Charterer entscheiden nicht allein nach ökologischen Standards, sagt
	Anna Braren – „auch wenn es zunächst erst mal alle gut finden“, dass die
	Reederei sich für mehr Umweltschutz engagiert.

	## Es fehlt das „Yachtambiente“

	Und mediale Aufmerksamkeit bekommt man eher mit einem Sky Sail oder mit der
	Projektzeichnung eines Ozeanriesen, auf dem vier, vielleicht sogar fünf
	Masten stehen. Derzeit kursieren einige davon, keine dieser Ideen ist
	bislang gebaut und erprobt.„Faszination spielt eine Rolle“, sagt Vahs, und
	das, was er „Yachtambiente“ nennt. Denn so eine Idee wie die von Ralf
	Oltmanns muss sich eben auch verkaufen, und da hat der Flettner-Rotor ein
	Problem: Rein optisch macht er nicht viel her. Seefahrerromantik kommt hier
	keine auf.

	„Ich bin davon überzeugt, dass sich die Flettner-Rotoren durchsetzen
	werden“, sagt Oltmanns trotzig. „Wir Ostfriesen geben sowieso nicht auf.“
	Er nennt sich einen „Optimisten“. Oltmanns sei „kein Traumtänzer“, sagt
	sein Ausbilder Michael Vahs über ihn – „er glaubt zu Recht an die Sache“.

	Doch am Markt funktionieren, da sind sich alle Beteiligten einig, wird auch
	der Flettner-Rotor nur, wenn die Politik die Rahmenbedingungen dafür
	schafft. „Der Schaden, den das Kohlendioxid anrichtet, muss mit eingepreist
	werden“, sagt Oltmanns. Oder andersherum: „Wer Emissionen verhindert,
	sollte dafür belohnt werden.“ Dann werden auch Windantriebe auf Schiffen
	wirtschaftlich.

	## Deutschland „verliert zunehmend an Boden“

	Technologieführer bei den Rotorsegeln ist derzeit die finnische Firma
	Norsepower, Oltmanns’ Firma Eco-Flettner beschreibt Forscher Vahs als
	„klein, aber versiert“. Deutschland habe bisher noch eine weltweite
	Spitzenposition inne, „verliert jedoch zunehmend an Boden bei der
	Markterschließung“. Immerhin gibt es seit Kurzem eine neue Förderung des
	Bundesverkehrsministeriums, die bei Insidern nur „[8][NaMKü]“ heißt, und
	SchiffseignerInnen bis zu 55 Prozent der Kosten zahlt.

	Vorerst muss Ralf Oltmanns aber weiter damit leben, gegen den Wind zu
	arbeiten, daheim in Ostfriesland. Und Ausdauer beweisen. Ja, 2007, als er
	anfing, mit den Flettner-Rotor, da habe er gehofft, „dass die Welt
	schneller reagiert“. Doch den 62-Jährigen ficht das nicht an. Er ist einer,
	den der Klimawandel und seine Folgen für Ostfriesland umtreiben, auch die
	Frage, was auf dem flachen Land passiert, wenn das Wasser kommt. Sein Haus
	steht deshalb auf einem Geestrücken. Sechs Meter über dem Meeresspiegel.

	6 Jul 2021

	## LINKS

	[1] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/WS/reduktion-emissionen-internati…
	[2] https://www.deutsche-flagge.de/de/umweltschutz/luft-energieeffizienz/energi…
	[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Buckau_(Schiff)
	[4] http://flettner-rotor.de/
	[5] https://skysails-group.com/
	[6] https://reedereibraren.com/
	[7] https://veus-shipping.com/2021/05/bei-braren-dreht-sich-alles-um-den-wind/
	[8] https://www.namkue.de/

	## AUTOREN

	Jan Zier

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