# taz.de -- Renaissance alter Technologien: Rückkehr der Techno-Dinos

	# taz.de -- Renaissance alter Technologien: Rückkehr der Techno-Dinos

	> Die Klimadebatte und die hohen Ölpreise verleihen jahrzehntealten
	> Erfindungen neuen Auftrieb. Drei Beispiele für das weltweite Revival.

	Bild: Boeing plant, für Transporte in abgelegene Gebiete Zeppeline einzusetzen.

	## Neue Straßenbahnen

	Es ist ein Projekt mit doppeltem Symbolwert: Kürzlich unterzeichneten der
	schweizerische Kanton Basel-Stadt und die deutsche Stadt Weil am Rhein eine
	Vereinbarung zum Bau einer grenzüberschreitenden Straßenbahnlinie. Dieses
	"Trämli" steht nun zum einen für die Zusammenarbeit der beiden Staaten, zum
	andern aber auch für die Renaissance der Straßenbahn in einer Zeit, in der
	Rohstoffe knapp und Autofahrten teurer werden.

	Die Straßenbahn liegt im Trend. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
	(VDV) beziffert den Zuwachs an Fahrgästen in den deutschen Trams im Jahr
	2007 auf rund 50 Millionen oder 1,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr - obwohl
	schon 2006 aufgrund der Fußball-WM ein starkes Jahr für den Nahverkehr war.
	Für 2008 liegen zwar noch keine Zahlen vor, doch auch hier sei der
	"Trendverlauf recht positiv", wie es beim VDV heißt. "Wir gehen davon aus,
	dass der Zuwachs auch mit den gestiegenen Energiepreisen zusammenhängt",
	sagt VDV-Statistikerin Ursula Dziambor.

	Eine alte Technik kommt damit zu neuen Ehren. Die erste elektrische
	Straßenbahn der Welt fuhr im Mai 1881 in Berlin-Lichterfelde. Zur
	Jahrhundertwende zogen zahlreiche Städte nach und bauten oft zeitgleich mit
	ihren Elektrizitätswerken auch elektrische Bahnen. In der Nachkriegszeit
	jedoch wurde man der Tram vielerorts überdrüssig und baute sie ab.

	Knappe Energie und steigende Spritpreise beflügeln heute ihre Renaissance.
	Schon mit der ersten Ölkrise 1973 hatte man begonnen umzudenken, doch ihren
	wahren Boom erlebt die Tram jetzt bei Spritpreisen von rund 1,50 Euro. Als
	hätten sie den Preisschub vorausgesehen, haben einige Städte wie Freiburg
	und Karlsruhe ihr Schienennetz in den letzten Jahren deutlich ausgebaut.
	Doch nicht nur in Deutschland wächst die Liebe zur Tram, auch in
	Frankreich. Straßburg brachte die Straßenbahn bereits im November 1994
	zurück in die Stadt, nachdem man sie 1960 stillgelegt und den Wagenpark
	öffentlich verbrannt hatte. Heute gibt sich auch Präsident Nicolas Sarkozy
	als Freund der Tram; kürzlich schlug er vor, bis 2020 über 1.500 Kilometer
	neue Straßenbahnlinien im Land zu bauen.

	Weil aber auch für Straßenbahnen die Energiekosten steigen, arbeiten die
	Fahrzeugbauer an neuen Techniken, vor allem an der konsequenten Nutzung der
	Bremsenergie. Zwar ist die Rückspeisung von Bremsenergie schon recht
	verbreitet, doch nicht immer bietet sich diese Technik in der Praxis an.
	Denn sie setzt voraus, dass sich jeweils zum gleichen Zeitpunkt in der Nähe
	ein anderes Fahrzeug befindet, das die Energie aufnehmen kann. Wo das nicht
	der Fall ist, geht Bremsenergie verloren. Nach Zahlen den Fahrzeugbauers
	Bombardier werden in heutigen Schienenleichtfahrzeugen oft nur 15 Prozent
	der eingesetzten Energie zurückgewonnen, obwohl bis zu 40 Prozent möglich
	wären.

	Dieses Potenzial lässt sich nur erschließen, wenn die Bremsenergie an Bord
	der Fahrzeuge gespeichert und beim nächsten Anfahren wieder genutzt wird.
	Möglich wird das durch Hochleistungskondensatoren, sogenannte SuperCaps,
	die in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht haben. Eine solche
	Technik setzen etwa die Mannheimer Verkehrsbetriebe MVV ein. Die Einsparung
	liege bei 30 Prozent, heißt es.

	Doch nicht nur neue Technik kann Straßenbahnen in Zukunft noch
	energiesparender machen. Andreas Hildebrandt, Sprecher der Freiburger
	Verkehrs AG, nennt noch einen anderen Faktor: "Die beste Möglichkeit, den
	Verbrauch pro Fahrgast zu senken, ist die weitere Verbesserung der
	Auslastung." BERNWARD JANZING

	## Der Zeppelin

	Sicher gibt es Näherliegendes, aber die gebeutelte US-Luftfahrtindustrie
	will nun mit einer ganz alten Erfindung Erfolge erzielen: Boeing plant die
	Wiederauflage eines Zeppelins. Das Luftschiff soll mithilfe deutscher
	Technik 40 Tonnen schwere Lasten mindestens 300 Kilometer weit ohne
	Auftanken befördern, verkündet Boeing auf seiner Webseite. Die
	modernisierten Dinosaurier seien "umweltfreundlich" und machten es
	beispielsweise überflüssig, Transportwege in schwer zugängliche Gebiete zu
	bauen.

	Vier Rotoren sollen das Luftschiff mit Helium antreiben - die Fracht hängt
	an Seilen unter dem gewaltigen Bauch, gedacht ist zum Beispiel an Ölsand
	aus Kanada und Rohstoffe aus Alaska. Der US-Konzern ist dazu eine
	Partnerschaft mit dem kanadischen Unternehmen SkyHook International
	eingegangen. Die Liste der Interessenten sei bereits lang, behauptet
	SkyHook-Präsident Pete Jess. Die Firma hält das Patent für das "Jess Heavy
	Lifter" genannte Luftschiff JHL-40. Boeing will es perfektionieren und in
	Pennsylvania zwei Prototypen bauen. Ein konkreter Zeitplan für den Antrag
	einer Zulassung wird nicht verraten.

	Womöglich will Boeing aus deutschen Fehlern lernen: Im Jahr 2000 hatte sich
	da das Unternehmen CargoLifter an der Börse Geld geholt, um das weltgrößte
	Fracht-Luftschiff zu entwickeln, das 160 Tonnen durch die Lüfte schweben
	sollte - aber zehntausende Kleinaktionäre hatten nicht genug Luft für eine
	Verlängerung dieser Vision, nachdem ein Prototyp vom Winde verweht und böse
	ramponiert wurde. 2002 ging das Brandenburger Unternehmen schließlich
	pleite.

	Eine andere, historische Pleite steht wohl dem Image einer Neuauflage des
	alten Leichter-als-Luft-Prinzips im Weg: Am 6. Mai 1937 ging der deutsche
	Zeppelin "Hindenburg" in Lakehurst nahe New York binnen 34 Sekunden in
	Flammen auf. Die spektakulären Bilder dieses Unglücks haben sich in das
	Gedächtnis der Menschen auf beiden Seiten des Atlantiks gebrannt.
	Unglaublich, dass dieses Inferno 62 der 97 Menschen an Bord überlebten. Die
	legendäre Radioreportage von Herbert Morrison wurde als besonders
	erhaltenswertes Dokument in das National Film Registry der USA aufgenommen.
	Die Unglücksursache wurde nie abschließend geklärt, aber alle
	Untersuchungen betonen, dass die "Hindenburg" mit Wasserstoff flog. Statt
	mit diesem leicht entflammbaren Material sollte das Luftschiff mit den
	riesigen Hakenkreuzen am Heck ursprünglich mit Helium gefüllt werden - doch
	die USA hatten damals ein Monopol auf Helium und weigerten sich,
	Nazi-Deutschland zu beliefern.

	Zumindest diesbezüglich ist jetzt die Luft rein. Das Boeing-Projekt soll
	mit deutscher Sicherheitstechnik abheben. Firmensprecher betonen, dass
	niemand mehr in Gigantismus verfalle: Das neue Luftschiff sei etwas kleiner
	als ein Fußballfeld, und man strebe nur 40 Tonnen Fracht an, nicht 160 wie
	der gescheiterte CargoLifter. 40 Tonnen passen zwar auch auf einen
	Lastwagen mit Anhänger - aber Autobahnanschlüsse sind in den Weiten Alaskas
	und Kanadas eben selten. KARIN DECKENBACH

	## Hightech-Schiffsegel

	Manche gute Idee braucht etwas Zeit, bis sie sich durchsetzt. Am Samstag
	vor einer Woche ist in der Kieler Lindenau-Werft der Rumpf eines
	Segelschiffs vom Stapel gelaufen, das im wesentlichen von vier rotierenden
	Säulen angetrieben werden soll. Diese "Flettner-Rotoren" sind bereits in
	den 1920er-Jahren in Deutschland entwickelt worden. Die Klimadebatte und
	die hohen Ölpreise machen sie jetzt wieder interessant.

	Die rotierenden Rohre sind nur eine von drei neuen Techniken, die dem
	Windantrieb in der Schifffahrt eine Renaissance verschaffen könnten.
	Bereits erfolgreich im Probebetrieb bei zwei Handelsfrachtern eingesetzt
	ist der Zugdrachen der Hamburger Firma "Skysails", mit dem sich bis zu 50
	Prozent Treibstoff sparen lassen. Und die 88-Meter-Yacht "Maltese Falcon"
	jagt seit 2006 als fortentwickelter Rahsegler mit dem Prinzip des
	"Dynarigg" über die Meere. Die Segel eines Masts bilden dabei eine
	geschlossene Fläche. Sie werden automatisch um den Mast auf- und abgerollt.

	Bezogen auf die transportierten Mengen ist der Schiffsverkehr zwar sehr
	umweltfreundlich. Das schiere Ausmaß des Verkehrs jedoch und die schlechte
	Qualität des dabei verbrannten Treibstoffs machen ihn dennoch zu einem
	Umweltproblem. Die Welthandelsflotte verbraucht mit rund 280 Millionen
	Tonnen Öl schon heute mehr als doppelt so viel pro Jahr als ganz
	Deutschland. Hält das Wachstum ungebremst an, werden es 2020 schon 400
	Millionen sein. Schiffe blasen rund drei Prozent der vom Menschen erzeugten
	Klimagase in die Atmosphäre, sowie große Mengen an Ruß, Schwefel und
	Stickoxiden.

	Viel davon ließe sich vermeiden, wenn die Reeder ihre Schiffe mit
	Zugdrachen wie dem Skysail ausstatten würden. Dieser hat die Form eines
	Gleitschirms. Am Bug des Schiffes angebracht, kann er mithilfe eines
	Hebearms automatisch entfaltet und in den Wind gehoben werden. Im Gegensatz
	zu herkömmlichen Segeln beansprucht er an Deck nur ein Minimum an Platz. Er
	kommt Ladebäumen und Brücken nicht in die Quere und lässt das Schiff nicht
	krängen, also Schräglage erhalten. Die Reedereien Beluga-Shipping aus
	Bremen und Wessels aus dem Emsland fahren bereits mit dem Drachen.

	Ein Schiff mit Flettner-Rotoren soll ab dem kommenden Jahr die
	Windkraftanlagen der Auricher Firma Enercon zur Kundschaft in Übersee
	bringen. "Bei der Frage nach regenerativen Lösungen zum Ersatz der
	konventionellen Energieerzeugung darf der Transportsektor nicht
	vernachlässig werden", sagt Firmengründer Aloys Wobben. "Nun werden wir mit
	dem E-Ship ziegen, dass sich mit den Segelrotoren im Schiffsverkehr viel
	Treibstoff einsparen lässt ."

	Die rotierenden Zylinder reißen Luft mit sich. Bläst der Wind seitlich
	darauf, wird die Luft in Rotationsrichtung beschleunigt. Es entsteht ein
	Unterdruck, der das Schiff vorwärts treibt.

	Auch das Prinzip des Dynariggs, eine Idee des Hamburger Ingenieurs Wilhem
	Prölss, ist schon 40 Jahre alt. Der amerikanische Multimillionär Tom
	Perkins hat eine Hightech-Version davon auf seinen "Malteser Falken" setzen
	lassen. Sie soll deutlich schärfer gegen den Wind fahren können als
	herkömmliche Rahsegler.

	"Der ,Malteser Falke' ist ein Spielzeug von Tom Perkins", findet der
	ehemalige Segelschiff-Kapitän Hartmut B. Schwarz. Perkins System fehle die
	Robustheit. Es sei daher "für die normale Schifffahrt ungeeignet".

	Schwarz eigene Variante soll Massengutfrachter antreiben, die nicht so sehr
	unter Termindruck stehen, wie etwa Containerschiffe. Im Gegensatz zum
	Skysail wäre das Dynarigg der Hauptantrieb. Ein Reeder, der es ausprobieren
	will, wird noch gesucht.

	11 Aug 2008

	## AUTOREN

	Gernot Knödler

	## TAGS

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