# taz.de -- Lkw-Verkehr nach dem Brexit: Der Frust fährt mit

	# taz.de -- Lkw-Verkehr nach dem Brexit: Der Frust fährt mit

	> Erst Corona, dann Brexit – jetzt ist die britische Grenze dicht. Unser
	> fünftägiger Roadtrip mit einem Mann, dem die EU nichts gebracht hat.

	Bild: Tagelang ist Fischer mit seinem Jumbo-LKW unterwegs

	Samstag, 9 Uhr, Dagenham, Ostlondon

	Für Axel Fischer bedeutet der Brexit erst mal Warten. An diesem Samstag ist
	es 16 Tage her, dass Großbritannien die EU verlassen hat, jetzt kriegt
	Fischer die Folgen zu spüren. Seit sechs Tagen ist er unterwegs. Eigentlich
	wollte er in Dagenham nur kurz halten, um seine Zollpapiere abzuholen. Doch
	Wayne, der Zollagent, der seine Zollpapiere fertig machen sollte und ihn
	jetzt im zweiten Stock des Speditionsgebäudes hinter einer Plexiglasscheibe
	empfängt, muss ihn enttäuschen. Die Papiere für die Mikrowellen, die
	Fischer von Nordwales nach Gütersloh bringen soll, liegen bei den
	Behörden. Wann sie von dort zurückkommen, könne er nicht sagen.

	In der Fahrerkabine seines Lkws lehnt sich Fischer auf seinem Schwingsitz
	zurück. Er verschränkt die Hände hinter dem Kopf. Er trägt seine
	Arbeitskleidung, graue Jeans, dunkelblauen Pullover, neongelbe Warnweste.
	Sein grauer Kinnbart hat sich seit Beginn der Tour auf die Wangen
	ausgebreitet, seine Brille sitzt etwas schief, die Kappe hat er tief ins
	Gesicht gezogen. Resigniert schaut er über den mit Lkw-Anhängern
	zugeparkten Speditionsparkplatz.

	Morgen feiert Fischers Frau ihren 59. Geburtstag, es soll einen Brunch
	geben. Fischer will deshalb eigentlich heute Abend in Hiddenhausen, Kreis
	Herford, zurück sein. Wenn Wayne nicht in den nächsten Stunden mit fertigen
	Papieren an die Fahrerkabine klopft, wird daraus nichts. „Das Stehen macht
	mir nichts, wenn ich genau weiß, wie lange – wenn ich weiß, dann und dann
	geht’s weiter“, sagt Fischer. „Aber diese Ungewissheit, die zermürbt.“

	## Er wartet mal wieder

	Am 1. Januar 2021 ist mit dem [1][endgültigen EU-Austritt Großbritanniens]
	eine neue Grenze in Europa entstanden. Lkw-Fahrer Axel Fischer gehört zu
	denen, die die Folgen dieser historischen Entscheidung direkt zu spüren
	bekommen. Aber auch zu denen, die die Entscheidung der Briten verstehen
	können. Die EU habe ihm persönlich nichts gebracht, sagt er.

	Einen Tag zuvor, 6 Uhr, Crewe, Nordengland

	Fischer, 60, steht vor den Toren einer Lagerhalle und wartet auf Stan. Der
	ist heute spät dran. Eigentlich sollten die sechs Luxusautokarosserien aus
	Leipzig, die Fischer hierhergefahren hat, jetzt ausgeladen werden. Um zwei
	Uhr morgens ist Fischer in London losgefahren, um den Termin zu schaffen.
	Jetzt wartet er erst einmal wieder.

	Zehn Minuten später taucht Stan auf. Fischer und er kennen sich seit
	Jahren. Zuletzt gesehen haben sie sich vor Weihnachten, da hat Fischer auch
	hier angeliefert. „Wann warst du dann zu Hause?“, fragt Stan. „Am Sonntag
	nach Weihnachten“, sagt Fischer. „Schlimm“, sagt Stan.

	Ursprünglich sollte Fischer damals am 23. Dezember zu Hause sein, pünktlich
	zum Fest. Aber die Nachricht von der neuen Coronavirusmutation in
	Großbritannien und die anschließende Grenzschließung erwischten ihn auf dem
	Heimweg. Weihnachten verbrachte er auf der Autobahn, in einer endlosen
	Lkw-Schlange die auf dem Randstreifen stand. „Aber die Anwohner haben uns
	gutes Essen gebracht, Suppe und Pizza von Tesco“, erzählt er Stan.

	Eine Stunde dauert das Abladen. Es ist eiskalt. Fischer trägt nur einen
	Pullover, er schwitzt. Haken lösen, Gurte lockern, Plane öffnen, Planken
	abnehmen, auf die Leiter klettern, Dach anheben. Stan bewegt den
	Gabelstapler, holt die Karosserien vom Truck und setzt sie in ordentlichen
	Reihen ab.

	Axel Fischer sieht bei seiner Arbeit jeden Tag den Warenstrom, der sich
	durch Europa zieht. Er ist Teil dieses Stroms, er bewegt ihn mit. Wenn er
	von seinem Werdegang erzählt, gehört dazu immer auch die Geschichte der
	europäischen Integration – als ein Prozess, der das Leben vieler Menschen
	verändert hat, der vielen Vorteile gebracht hat, Menschen wie Axel Fischer
	aber auch Nachteile.

	Fischer arbeitet, seit er 15 ist. 1984 wird er Lkw-Fahrer, der dritte in
	der Familie, nach Vater und Großvater. Es sind die goldenen Zeiten des
	Fernverkehrs. Ohne Navi, ohne elektronische Kontrolle der erlaubten
	Fahrzeiten, ohne GPS-Tracking aus der Zentrale, ohne Handy und eng
	getaktete Liefertermine, nur mit Karte und Lieferadresse werden die Fahrer
	auf die Straße geschickt. Trucker sein, das bedeutet damals Freiheit.
	Fischer fängt bei einem Möbelhersteller an. Es ist harte Arbeit.

	Heute schmerzen ihm die Knie vom jahrelangen Küchenschleppen. Aber er
	verdient damals gutes Geld. Er arbeitet 260 Stunden im Monat, wird pro
	Arbeitsstunde bezahlt. Er sorgt für seine vier Kinder, baut ein Haus. In
	dem schläft er zwar nur selten, aber daran hat er sich gewöhnt. Im
	Vorabendprogramm läuft damals die Serie [2][„Auf Achse“ mit Manfred Krug].
	Das Truckerleben darin ist eine Aneinanderreihung von Abenteuern, Partys
	und krummen Dingern. Fischer schaut die Serie oft zum Einschlafen in der
	Fahrerkabine. Die DVDs liegen noch heute bei ihm zu Hause.

	Es gibt ein Ritual aus dieser Zeit, das Fischer wichtig ist. Wird Fischer
	von einem anderen Lkw überholt, signalisiert er dem überholenden Fahrer per
	Lichthupe, wann dieser sich einordnen kann. Das Heck der oft über 17 Meter
	langen Fahrzeuge sieht man durch die Seitenspiegel kaum, bei zu frühem
	Spurwechsel kommen Unfälle vor. Im dichten Verkehr des Londoner Rings ist
	das Ritual eine echte Hilfe. Zum Dank blinkt der überholende Lkw beim
	Einordnen. Einmal links, einmal rechts, einmal links. Eine kleine Lichtshow
	gegen die Einsamkeit der Straße.

	Montag, 15 Uhr, Thurrock, Ostengland

	Wayne, der Zollagent, hat am Samstag nicht mehr an Fischers Fenster
	geklopft. Am Sonntag auch nicht. Fischer muss weiter in England bleiben. Er
	steht mit seinem blauen Jumbo-Lkw, 18,75 Meter lang, auf einer Raststätte
	in Thurrock, östlich von London. Die Raststätte ist so voll, dass einige
	Lkws auf Bus- und Pkw-Parkplätzen stehen. Heute wird Fischer die vierte
	Nacht hier verbringen. Sein grauer Kinnbart ist mittlerweile zu einem
	Vollbart geworden.

	Langsam werden die Vorräte knapp. Unter seinem Bett in der Fahrerkabine hat
	er ein Kühlfach, aus dem er sich unterwegs ernährt. Mettwurst, Schinken,
	Margarine, Streichkäse, Gouda, saure Gurken, Tomaten, Fertigsuppe und
	Mehrkornbrot liegen darin.

	Aber heute gibt es warmes Essen. Zahlt Fischer statt 35 Pfund 37 Pfund fürs
	Parken, kriegt er einen 10-Pfund-Essengutschein für die
	Fast-Food-Restaurants auf der Raststätte. Fischer geht zu Burger King. Er
	will ein Chicken-Royale-Bacon-Menü ordern, aber dabei bleibt immer ein
	bisschen Geld auf dem Gutschein übrig. Die Bedienung sagt ihm, dass er ohne
	Zuzahlung auch ein Double-Chicken-Menü haben kann, damit er den Gutschein
	voll ausnutzt. „Nett“, sagt Fischer. „Das macht heutzutage auch nicht mehr
	jeder.“

	2005 enden Fischers goldene Jahre. Die Logistikbranche befindet sich im
	Umbruch. 2004 sind im Rahmen der Osterweiterung Polen, Estland, Lettland,
	Litauen, die Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn, Zypern und Malta der
	EU beigetreten. Viele deutsche Firmen lagern ihre Logistik an
	osteuropäische Speditionen aus.

	Auch Fischers Arbeitgeber will Kosten sparen. Fischer und seinen vier
	Kollegen wird zweimal gekündigt, zweimal werden die Kündigungen vor Gericht
	aufgehoben. Aber die Firma lässt nicht locker, nimmt Fischer seinen Lkw weg
	und signalisiert ihm jeden Tag, dass er nicht mehr erwünscht ist. Er ist zu
	stolz, sich an seinen Job zu klammern. Er kündigt.

	Der Zeitpunkt ist ungünstig. Zu guten Konditionen stellt niemand mehr
	Fahrer ein. Fischer steht vor der Wahl: Entweder nimmt er einen schlecht
	bezahlten Job als Fernfahrer an und kann die Kreditraten für sein Haus
	nicht mehr bezahlen. Oder er macht sich selbstständig und versucht, genug
	Geld zu verdienen, um sein Haus zu halten. Fischer entscheidet sich für die
	Selbstständigkeit. Von seinem Ersparten kauft er einen Kühl-Lkw. Als
	Subunternehmer einer großen Spedition fährt er Frischfleisch von Spanien
	nach Schottland, Speiseeis von Osnabrück nach Portugal. Zweieinhalb Jahre
	funktioniert das.

	Dienstag, 12 Uhr, Thurrock, Ostengland

	Fischer steht an der Raststätte in der Schlange für den Coronatest. Zum
	zweiten Mal innerhalb von vier Tagen. [3][Die Tests sind 72 Stunden
	gültig], Fischers erster Test ist bereits abgelaufen. Einen weißen
	Container und zwei blaue Pavillons hat die britische Regierung für die
	Tests aufgestellt. Zwei große Poster hängen an dem Container: „UK’s new
	start. Let’s get going“. So wirbt die britische Regierung bei den wartenden
	Lkw-Fahrern für den Brexit.

	Die meiste Zeit steht Fischer schweigend in der Schlange, gelegentlich
	dreht er sich eine Zigarette. 47 andere Fahrer warten mit ihm. Hinter ihm
	ein schlanker Slowene und ein breiter Bulgare in blauer Bomberjacke mit
	Fellkragen. In gebrochenem Englisch und mit vielen Gesten unterhalten sie
	sich. Wie lange er auf die Zollpapiere gewartet habe, fragt der eine. „Vier
	Tage“, sagt Fischer. Am Morgen hat ihn die Spedition angerufen. Die Papiere
	sind da, er darf endlich losfahren. Wäre da nicht Corona, könnte Fischer
	heute Abend in Deutschland sein.

	## Gleicher Lohn für gleiche Arbeit

	Die drei Männer tauschen sich aus. Der Slowene erzählt, er verdiene 950
	Euro brutto. Dafür zahle ihm die Firma hohe Prämien und Spesen, meist komme
	er damit auf 2.400 Euro im Monat. Bei Krankheit und Rente sehe es jedoch
	schlecht für ihn aus, Sozialabgaben zahlt sein Arbeitgeber nur auf das
	Bruttogehalt.

	Mit Spesen für jeden gefahrenen Tag und Leistungsprämien für Monate ohne
	Krankschreibung verdient Fischer etwas mehr als der slowenische Kollege.
	Der genaue Betrag soll nicht in der Zeitung stehen.

	Später im Truck erzählt Fischer eine Anekdote. Neulich habe sich ein Pole
	bei ihm beschwert: „Ey, die Rumänen und Bulgaren machen uns die Preise
	kaputt.“ Da musste Fischer lachen. „Ey, vor 15 Jahren habt ihr das bei uns
	gemacht“, hat er geantwortet.

	Als Fischer 1987 seine erste Tour nach England fährt, sind die Fahrer an
	den Raststätten noch zum großen Teil Deutsche. Abends geht man in den Pub,
	unterhält sich. Heute ist das anders: Wer im Fernverkehr mit Alkohol am
	Steuer erwischt wird, fliegt sofort raus. „Ich kann mich auch mit kaum
	jemandem richtig unterhalten“, sagt Fischer. „Es spricht ja niemand
	Deutsch.“

	Er habe nichts gegen die ausländischen Fahrer, sagt Fischer. Das seien
	Kollegen. Diejenigen von ihnen, die über Wochen, manchmal sogar Monate am
	Stück unterwegs seien und dafür schlechter bezahlt würden als er, täten ihm
	leid.

	Gleicher Lohn für gleiche Arbeit, egal welche Nationalität, das würde er
	sich wünschen. „Wenn alle Fahrer auch nur einen Tag zusammen streiken
	würden, könnten wir das erreichen“, sagt Fischer. Supermärkte blieben leer,
	Bänder müssten stillstehen. Aber so wie es steht, kann er mit den meisten
	Fahrern noch nicht einmal darüber reden, was sie gestern gefrühstückt
	haben. Um 16 Uhr, nach vier Stunden Warten bei eisigem Wind, bekommt
	Fischer sein zweites Testergebnis. Negativ. Was bei einem positiven
	Testergebnis passiert wäre, mag er sich nicht vorstellen. Quarantäne in
	der Fahrerkabine hieße es dann wohl.

	Dienstag, 17 Uhr, Autobahn M20 bei Ashford, Südostengland

	Auf dem Weg zum Eurotunnel passiert Fischer einen Kontrollposten. Eine Frau
	in Regenparka und Warnweste fragt nach seinem Coronatest. Derzeit dürfen
	nur Lkw-Fahrer mit negativem Coronatest auf die letzten Autobahnkilometer
	in Richtung Eurotunnel.

	Wenn Fischer fährt, telefoniert er oft. Mit seiner Familie, aber auch mit
	Sebastian. Sebastian war mal ein junger Kollege von Fischer. Drei Jahre ist
	er die Englandtour gefahren. Dann fand er eine Freundin, und das ständige
	Wegsein wurde ihm zu viel. Er kündigte. Jetzt hat Sebastian einen
	Fahrerjob, bei dem er an den meisten Abenden vor 17 Uhr zu Hause ist.
	Fischer versteht sich ein wenig als Sebastians Mentor. Wenn Sebastian ihm
	sagt, dass er kaputt sei, rät Fischer ihm: „Wenn’s irgendwie geht, geh zur
	Arbeit.“ Denn Fischer weiß: „Viel musst du heute nicht mehr falsch machen,
	damit sie dich rausschmeißen. Da stehen genug andere in den Startlöchern.“

	Fischer hat diese Lektion auf die harte Tour gelernt, damals, in der
	Selbstständigkeit, Zweieinhalb Jahre fährt er fast ununterbrochen, verdient
	gerade genug Geld, um seine Kreditraten abzuzahlen und die Familie zu
	ernähren. 82 Cent pro Kilometer bekommt er zunächst, 95 Cent pro Kilometer
	sind es später. Dann aber drängt ihn die Spedition, für die er als
	Subunternehmer fährt, zusätzliche Fahrzeuge anzuschaffen und mehr Fahrten
	zu machen. Fischer fühlt sich unwohl. Er weiß, er ist Fahrer, nicht
	Unternehmer. Aber aus Angst, seinen Auftraggeber zu verärgern, expandiert
	er, stellt zusätzliche Fahrer an, mietet vier weitere Lkws.

	2008, kurz nachdem er die zusätzlichen Lkws angeschafft hat, zahlt sein
	Auftraggeber nicht mehr pünktlich. Oft kommt auch nur die Hälfte, ein
	Drittel oder gar nur ein Viertel des vereinbarten Betrags. Es ist die Zeit
	der Finanzkrise. Fischers Bank will ihm kein Geld leihen, um die
	ausgefallenen Zahlungen zu kompensieren. Im April 2008 geht Fischer pleite.

	Er verliert seine Arbeit, sein Haus, viele Freunde. Er sagt: „Ich habe
	geschäftlich bestimmt nicht alles richtig gemacht.“ Aber bis heute ist er
	davon überzeugt, dass die Spedition ihn auch abschoss, weil die Konkurrenz
	aus Osteuropa billiger fuhr.

	Dienstag, 19 Uhr, Folkestone, am Ärmelkanal

	Fischer macht sich bereit für die Nacht. Nach dem Fahren gibt es nicht mehr
	viel zu tun. Er hat ein Tablet dabei, Netflix, Amazon Prime und Disney Plus
	im Abo. Gerade schaut er die erste Folge einer Serie, in der eine Familie
	versucht, missverstandene Monster zu retten. Nach knapp 50 Minuten gibt er
	auf. Das Ganze ist ihm zu abgedreht. Fischers Lkw ist erst drei Monate alt,
	er hat eine Standheizung, eine USB-Ladebuchse und ein Nachtlicht über dem
	Bett. Fischer legt sich auf seine Matratze, die in der Mitte 80 Zentimeter
	breit ist, an Kopf und Füßen 70 Zentimeter. Er zieht die Decke bis ans Kinn
	und schläft ein.

	Wenn Fischer über das Jahr 2008 redet, wühlt ihn das heute noch auf.
	„Damals bin ich explodiert, bin laut geworden“, sagt er. Als er auf dem Amt
	Sozialhilfe beantragt habe, ohne Job und mit vier Kindern, erklärte man
	ihm, er habe als Selbstständiger keine Ansprüche auf Hilfe. Nach einem
	Termin bei einer Beratungsstelle kommt er wieder, diesmal wird ihm
	geholfen, 200 Euro pro Woche kriegen er und seine Familie. Zweieinhalb
	Monate ist er arbeitslos. Psychisch ist er am Boden, an manchen Tagen kommt
	er kaum aus dem Bett. Dann findet er einen neuen Job.

	## Eurotunnel voraus

	Er fährt jetzt für ein Subunternehmen die Nachttransporte der DHL, bringt
	Pakete von Verteilerzentrum zu Verteilerzentrum. Am Montagmittag verlässt
	er die Wohnung, am Samstagmittag kommt er wieder heim. Tagsüber muss er auf
	Rastplätzen schlafen. Es ist Sommer und heiß, sein Lkw hat keine
	Standklimaanlage. Er schwitzt, kommt kaum zur Ruhe. Nach einigen Wochen
	kommt ein Brief vom Amt: Da er weniger als drei Monate arbeitslos war,
	solle er bitte die 200 Euro Unterstützung pro Woche zurückzahlen. Fischer
	kann sich kaum noch aufregen. In kleinen Raten zahlt er das Geld ans Amt
	zurück.

	Mittwoch, 3.30 Uhr, Folkestone

	Der Wecker seines Handys klingelt Fischer aus dem Schlaf. Er hat schlecht
	geschlafen, braucht jetzt dringend einen Kaffee. Er setzt einen Topf Wasser
	auf den Gaskocher und schüttelt sich. Dann dreht er sich eine Zigarette.
	Fischer holt eine Broschüre aus einer Schublade im Armaturenbrett. „Get
	ready for pit stops!“, steht darauf. Sie soll die Fahrer auf die neuen
	Zollkontrollen vorbereiten. Fischer liest sie. Was jetzt auf ihn zukommt,
	weiß er aber immer noch nicht wirklich. Er lässt den Motor an. Der
	Eurotunnel ist noch neun Kilometer entfernt.

	Spaß macht Fischer die Arbeit heute nur noch selten. Er sagt, er habe sich
	daran gewöhnt. Sich seinen Stundenlohn ausrechnen, inklusive der Stunden,
	die er abends und nachts allein in seiner 3-Quadratmeter-Kabine auf
	Rastplätzen verbringt? „Das darf man einfach nicht machen.“

	Eineinhalb Jahre fährt Fischer nach seiner Pleite die Nachttransporte der
	DHL. An den Wochenenden hat er tagsüber Schwierigkeiten, wach zu bleiben,
	nachts geistert er durch die Wohnung. Dann hält er es nicht mehr aus und
	kündigt. Einige Male wechselt er noch seinen Job. Manche Speditionen halten
	sich nicht an Vereinbarungen, andere bezahlen unpünktlich oder gar nicht.

	Im Mai 2012 beginnt er bei der Spedition Kottmeyer. Seitdem fährt er für
	sie nach England und durch Europa. Der Job ist anstrengend, aber Kottmeyers
	seien in diesem harten Geschäft mit niedrigen Margen und langen
	Arbeitszeiten anständige Leute. „Mein Geld ist immer pünktlich am 10. des
	Monats da, manchmal sogar früher“, sagt Fischer. Für ihn ist die Stelle bei
	Kottmeyers nach den turbulenten Vorjahren ein sicherer Hafen.

	Mittwoch, 5 Uhr, Folkestone

	Fischer nähert sich dem Eurotunnel. Der Check-in läuft erstaunlich
	unkompliziert. Zweimal werden Pass und Coronatest kontrolliert, einmal von
	britischen Beamten, einmal von französischen. Dann wird kurz der Zustand
	von Fischers Truck überprüft. Die Zollerklärung muss Fischer schon gar
	nicht mehr vorlegen, sie ist im System hinterlegt und wird über sein
	Kennzeichen ausgelesen. Schon darf Fischer mit seinem Lkw auf den Zug
	rollen, der ihn in die EU zurückbringen wird.

	Kein Ort steht wohl derart für die Errungenschaften, aber auch für das
	Versagen der EU wie der Eurotunnel. 175 Meter unter den Wellen des
	Ärmelkanals gräbt er sich von den weißen Kreidefelsen Dovers bis zum
	französischen Festland. Er ist knapp 50 Kilometer lang, 35 Minuten dauert
	die Durchfahrt. Fährt man heute durch den Eurotunnel, zeigt das Handy
	selbst am tiefsten Punkt vier Balken Empfang und eine LTE-Verbindung.

	Das ist die eine Seite. Die andere Seite erwartet einen in Calais. Wie ein
	in einen Hochsicherheitstrakt umgewandelter Tagebau sieht das Lkw-Terminal
	dort aus. Straßen und Gleise sind von vier Meter hohen weißen Metallzäunen
	mit Stacheldraht an der Spitze umgeben. Das gesamte Gelände wird von gelben
	und weißen Strahlern ausgeleuchtet. Eine vier Meter hohe Betonmauer, einen
	Kilometer lang, trennt das Terminal von dem Ort, an dem bis 2016 Hunderte
	Geflüchtete ihr Lager aufgeschlagen hatten. Circa 2,5 Millionen Euro hat
	die Mauer gekostet, bezahlt hat sie Großbritannien. In Calais wirkt es, als
	befinde sich die EU im Krieg.

	Seit seiner Eröffnung vor 25 Jahren ist Fischer über 1.500-mal durch den
	Eurotunnel gefahren. Wenn er sich von europäischer Seite dem Eurotunnel
	nähert, steigt schon Hunderte Kilometer vor der Ankunft langsam seine
	Aufmerksamkeit. Fischer und seine Kollegen haben Anweisungen, in Belgien
	und Frankreich außer zum Tanken nicht mehr zu halten. Zu groß ist die
	Gefahr, dass sich Geflüchtete einen Weg ins Innere des Lkws schneiden, sich
	auf den Achsen verstecken oder in eine der Ersatzteilkisten unter dem
	Gefährt klettern.

	Läuft der Verkehr flüssig bis aufs Gelände des Eurotunnels, hat Fischer es
	vorerst geschafft. Gibt es vor dem Tunnel Stau, geht der Wettstreit los.
	Geflüchtete laufen vor, neben und zwischen die Lkws, suchen nach
	Möglichkeiten, unbemerkt aufzusteigen. In seiner abgeschlossenen
	Fahrerkabine schaut Fischer ständig in die Seitenspiegel, versucht,
	potenzielle Mitfahrer schon durch seine Blicke abzuschrecken.

	Für Fischer bedeuten diese Stunden jedes Mal Stress. Im Terminal werden die
	Lkws zwar noch einmal mit Hunden und bei Verdacht auch mit einem Scanner
	abgesucht. Schafft es trotzdem ein Geflüchteter auf Fischers Lkw nach
	England, wird er unfreiwillig zum Schlepper. „Dass man nichts gemerkt hat,
	würde in so einer Situation ja jeder sagen, das hilft einem dann auch
	nicht mehr weiter“, sagt er.

	## Aggression an der Grenze

	Einen Kilometer von Calais entfernt zeigt Fischer bei seiner Rückfahrt nach
	Deutschland auf die Autobahn. „Hier haben sie 2015 Reifen abgefackelt,
	damit wir die Lkws stoppen mussten“, sagt er. Das Jahr 2015 hat Fischers
	Sicht auf die Geflüchteten in Calais verändert. Seit er nach England fahre,
	habe es immer Menschen gegeben, die nach Großbritannien wollten. Aber
	früher habe man den Menschen angesehen, dass sie wirklich Hilfe brauchten.
	2015 sei das anders gewesen. „Die meisten von denen waren gut gekleidete
	junge Männer, mit den neuesten Smartphones“, sagt Fischer. „Die Aggression
	an der Grenze hat damals ein neues Ausmaß erreicht.“

	Einmal habe sich einer an der Hintertür des Lkws seines Vordermanns zu
	schaffen gemacht. Da habe Fischer mit Zeigefinger und Mittelfinger auf
	seine eigenen Augen gedeutet, um dem Mann klarzumachen: „I am watching
	you.“ Der Mann habe dann ein Messer gezogen, ihm in die Augen geschaut und
	die Klinge einmal vor seiner Kehle hergezogen.

	Fischer sagt, er sei kein Rassist. Natürlich seien nicht alle Flüchtlinge
	so. Es gebe auch gute, wie den afrikanischen Flüchtling, der bei Kottmeyers
	im Lager arbeite. Bei ihm ist Fischer beim Be- und Entladen immer schneller
	fertig als bei den Kollegen. Er will nicht verallgemeinern. Aber viele
	könnten die Regeln in Deutschland nicht akzeptieren. Zumindest nach dem,
	was er so auf Facebook lese und auf der Straße sehe.

	Mittwoch, 13 Uhr, Shell Asten, Niederlande

	Kurz bevor Fischer die Grenze nach Deutschland überquert, muss er eines
	noch erledigen. Er geht in die Tankstelle und kauft Kaffee für sich und
	seine Frau. Zwei Packungen Dark-Roast-Kaffeepads von Caféclub, zwei
	Packungen Jacobs-Krönung-Filterkaffee, günstiger als in Deutschland. Es ist
	Fischers kleiner grenzüberschreitender Handel. Heute fährt er noch bis nach
	Recklinghausen. Morgen um 7 Uhr muss er seine Ladung Mikrowellen in
	Gütersloh abliefern. Um 5 Uhr wird er losfahren, um den Termin zu halten.

	Man könnte meinen, Axel Fischer habe viel von Europa gesehen. Immerhin
	fährt er schon seit 37 Jahren Waren durch alle Länder des Kontinents. Er
	hat so viele Kilometer gemacht wie nur wenige andere. Aber wenn man ihn
	danach fragt, muss er laut lachen. „Autobahnen habe ich viele gesehen.
	Autobahnen und Raststätten.“

	30 Jan 2021

	## LINKS

	[1] /Zustimmung-zum-Brexit-Deal/!5737113
	[2] https://www.youtube.com/watch?v=BFJq8QO0SSE
	[3] /Corona-in-Grossbritannien/!5740367

	## AUTOREN

	Mitsuo Iwamoto

	## TAGS

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