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# taz.de -- Hafen schwächelt: Jade-Weser-Port kommt nicht in Schwung
> Dem Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven werden zwar beste Bedingungen
> bescheinigt – trotzdem bleibt der Containerumschlag hinter den
> Erwartungen zurück.
Bild: Statt im Jade-Weser-Port hat der Riesenfrachter am Sonntag in Bremerhaven…
WILHELMSHAVEN taz | Die Symbolik ist schlagend: Statt im Jade-Weser-Port zu
landen, hat das größte Containerschiff der Welt, die Maersk Mc-Kinney
Møller, wenige Kilometer gegenüber in Bremerhaven festgemacht. Dabei ist
der Wilhelmshavener Tiefwasserhafen eigens für diese Schiffsklasse mit
18.000 Standardcontainern (TEU) gebaut worden. Es ist ein Bild dafür, dass
der Jade-Weser-Port, der in einem Monat ein Jahr alt wird, keinen Tritt
fasst.
Ein Blick in die Liste der Ankünfte in Wilhelmshaven ist ernüchternd: Alle
paar Tage kommt ein Schiff angetuckert, dazwischen ist der Kai verwaist.
Nach den Zahlen des Logistikunternehmens Eurogate, das den Hafen nutzt,
dürfte der Umschlag weit hinter den Erwartungen zurückbleiben: Im ersten
halben Jahr sind nur 33.000 Container abgefertigt worden – angepeilt waren
fürs erste Jahr 650.000. Die Konkurrenten rechnen in Millionen.
Niedersachsen und Bremen haben den Containerhafen in der Zeit vor der
Wirtschafts und Finanzkrise geplant, als das Umschlagwachstum keine Grenzen
zu kennen schien und sich Hamburg Sorgen darüber machte, wie der Ausbau
angesichts des Ansturms zu bewältigen wäre. Zugleich war er eine Art
deutsche Antwort auf Rotterdam, das sehr tief gehende Schiffe anlaufen
können, ohne wie in Bremerhaven oder Hamburg auf eine günstige Tide warten
zu müssen.
Dass die Mc-Kinney Møller nicht nach Wilhelmshaven kam, erklärt Corinna
Romke von der Eurogate-Pressestelle damit, dass das Schiff im Liniendienst
zwischen Asien und Europa ein kleineres Schiff ersetzt habe und diese Linie
eben regelhaft Bremerhaven anläuft. Mit der Frage der Attraktivität des
Jade-Weser-Ports habe das nichts zu tun.
Maersk ist über eine Konzerntochter, die Firma APM-Terminals, zu 30 Prozent
an dem Umschlagsunternehmen für den Jade-Weser-Port beteiligt. Ob dann
nicht zu erwarten wäre, dass Maersk seinen Riesen nach Wilhelmshaven
schickt? „Das Verhalten unserer Kunden kommentieren wir nicht“, sagt Romke.
Jedes zweite Schiff, das in Wilhelmshaven anlegt, gehört derzeit der
Reederei Maersk.
Romke räumt ein, dass der Jade-Weser-Port zurzeit weniger Container
abfertigt als erwartet. „Wir gehen davon aus, dass das letztendlich eine
Frage der Zeit ist“, sagt die Sprecherin. Das wirtschaftliche Umfeld werde
über kurz oder lang wieder günstiger und die Schiffe würden immer größer,
so dass der Jade-Weser-Port seinen Vorteil ausspielen könne.
Die Hafengesellschaft „Jade-Weser-Port“, die den Länder Bremen und
Niedersachsen gehört, hat das Fraunhofer Institut gebeten, die Qualitäten
des neuen Hafens im Vergleich mit anderen Häfen zu bewerten. Demnach
verfügt der Jade-Weser-Port über ein herausragendes Potenzial: Er ist von
See aus direkt und ohne Tiefgangsbeschränkung zu erreichen. Die Schiffe
müssen nicht viel manövrieren. Er eignet sich als Umschlagsplatz für
kleinere Transporte in den Nord und Ostseeraum. Er biete wettbewerbsfähige
Preise und reichlich frei Logistikfläche. Die Straßen und
Schienenverbindungen seien hinreichen ausgebaut und tendenziell weniger
verstopft als anderswo.
„Wenn Sie einen Terminal bauen, sind Sie in einer reaktiven Position“, sagt
Ralf Fiedler vom Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und
Dienstleistungen (CML). Die Kundengruppe, die der Hafen für sich gewinnen
könne, sei sehr klein geworden: Zehn Reedereien verfügten über zwei Drittel
der Schiffe und hätten sich überdies zu Allianzen verbündet. Wilhelmshaven
biete als Hafen sehr gute Bedingungen, weil bisher so wenige Firmen dort
tätig seien, insbesondere Logistik-Dienstleister an Land. „Im Moment krankt
es daran, dass keiner den ersten Schritt macht“, sagt Fiedler.
20 Aug 2013
## AUTOREN
Gernot Knödler
## TAGS
Schifffahrt
Jade-Weser-Port
Wilhelmshaven
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