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# taz.de -- Umstrittene Privatfinanzierung: Wer soll für die A 7 zahlen?
> Das Bundesverkehrsministerium setzt beim Ausbau der A 7 auf private
> Investoren. Dabei gibt es gute Argumente für eine öffentliche
> Finanzierung.
Bild: Mit dem Ausbau der Autobahn 7 wurde schon begonnen: Aber über die Finanz…
HAMBURG taz | Der Ausbau der längsten deutschen Autobahn kann im Herbst
beginnen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat am Dienstag
den milliardenschweren Zuschlag für das „Verfügbarkeitsmodell A 7“
vergeben. Damit tritt der Ausbau des 65 Kilometer langen Teilstücks
zwischen dem Autobahndreieck Bordesholm bei Kiel und dem Autobahndreieck
Hamburg-Nordwest in seine heiße Phase ein.
Allein die Kosten für Grundstückserwerb und Bau beziffert der federführende
öffentliche Projektentwickler Deges auf 1.013,5 Millionen Euro, also auf
rund eine Milliarde Euro.
Den Zuschlag für das zum Teil öffentlich und zum Teil privat finanzierte
Projekt erhielt neben dem mittelständischen Unternehmen Kemna aus Pinneberg
ausgerechnet der Baukonzern Hochtief, der sich in Hamburg mit seiner
Marathonbaustelle Elbphilharmonie einen Namen gemacht hat. Bis in die
2020er-Jahre dürfte nun auf dem viel befahrenen nördlichen Teilstück der
Autobahn 7 gebuddelt und gebaut werden.
Verkehrsminister Dobrindt nutzte die Vorstellung des in Norddeutschland
heiß diskutierten Projektes, um eine Hymne auf öffentlich-private Projekte
(ÖPP) anzustimmen: „Geeignete Strecken können durch Beteiligung privater
Konsortien zügiger fertiggestellt werden.“ Und die Autobahn 7 sei da nur
ein Anfang. Die schwarz-rote Bundesregierung werde ÖPP sogar noch „weiter
ausbauen“, sagte der Minister.
Dabei hatte der Bundesrechnungshof erst kürzlich beanstandet, dass fünf der
bisher sechs ÖPP-finanzierten Autobahnprojekte für den Steuerzahler zwei
Milliarden Euro teurer geworden seien, als es eine klassische Finanzierung
durch den Staatshaushalt gewesen wäre.
Auch der gewerkschaftsnahe Automobilklub ACE steht dem A 7-Geschäft
skeptisch gegenüber. „Wir können die Euphorie nicht teilen, die der
Bundesverkehrsminister an den Tag legt“, sagte der Vorsitzende des ACE,
Stefan Heimlich. „Wer unseren Wirtschaftsstandort sichern will, darf
Aufgaben der Daseinsvorsorge nicht zum Spielball von Finanzinvestoren
machen.“
Dobrindt reagiert auf diese Kritik mit einem neuartigen
Finanzierungsinstrument. Die sogenannte zweite Staffel öffentlich-privater
Partnerschaften beginne mit einem neuen Finanzierungsmodell, sagte er.
Bisher wurden für ÖPP-Projekte ausschließlich Bankkredite aufgenommen. Für
den bis zu achtstreifigen Ausbau der Autobahn 7 soll nun ein Großteil des
notwendigen Milliardenbetrages über eine Anleihe bei privaten Investoren
eingesammelt werden.
Solche neuartigen Projektanleihen werden zudem durch die Europäische Union
gefördert, deren Verkehrspolitik zunehmend auf markwirtschaftliche Lösungen
setzt. Für Dobrindt hat das A 7-Projekt daher sogar europäischen
„Pilotcharakter“, wie er sagte.
Bei dem ÖPP-Modell an der A 7 bekommt das private Konsortium vom Bund als
Auftraggeber eine monatliche Vergütung, die davon abhängt, wie die Strecke
für den Verkehr verfügbar ist.
Über die Höhe schweigt man in Berlin. Statt der Banken wird die Amsterdamer
Fondsgesellschaft DIF am Autobahnbau mitverdienen, denn der ÖPP-Spezialist
wird die A 7-Anleihe managen. Angesichts der historisch niedrigen Zinssätze
für Bankkredite könnte Dobrindt hier ein teures Eigentor geschossen haben.
25 Jun 2014
## AUTOREN
Hermannus Pfeiffer
## TAGS
Ausbau
Autobahn
Hamburg
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