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# taz.de -- Ende eines Verkehrsprojekts: Bus statt Bahn
> Das sinnvollste Verkehrsprojekt Hamburgs wird heute offiziell gestoppt.
> Die Hochbahn stellt auf Geheiß von SPD-Bürgermeister Olaf Scholz die
> Planungen ein.
Bild: Gestorbene Vision: So kommt die Stadtbahn wohl nicht.
HAMBURG taz | Günter Elste formuliert es diplomatisch: "Die Stadtbahn zu
bauen oder nicht, ist eine politische Entscheidung", sagt der Vorstandschef
der Hamburger Hochbahn (HHA): "Wir als städtisches Unternehmen sind ein
Instrument der Senatspolitik." Und deshalb ist Elste auch nicht begeistert,
dass am heutigen Freitagvormittag der HHA-Aufsichtsrat die Planungen für
die Stadtbahn stoppen will. Der neue Aufsichtsratschef, der parteilose
Wirtschaftssenator Frank Horch, wird in seiner ersten Amtshandlung "die
Beendigung des Projekts genehmigen". Zwar hält der ehemalige Präses der
Handelskammer die Stadtbahn "im Grunde für ein schönes Projekt", nur leider
sei sie "zurzeit nicht finanzierbar".
Deshalb wird das laufende Planfeststellungsverfahren für die erste Trasse
beendet, runde acht Millionen Euro Vorlaufkosten sind in den Sand gesetzt.
Der erste Abschnitt sollte von Bramfeld über Steilshoop und Winterhude über
7,7 Kilometer bis zum U-Bahnhof Kellinghusenstraße führen und später bis
zum Bahnhof Altona fortgeführt werden. Das Gesamtnetz sollte vier Linien
von 50 Kilometer Länge umfassen.
Noch im Januar hatte Elste, bis 1996 SPD-Fraktionsvorsitzender in der
Bürgerschaft, klare Position gegen die Ankündigung des damaligen
SPD-Spitzenkandidaten Olaf Scholz bezogen, die Stadtbahn nicht zu bauen.
"Eine Nulllösung geht nicht", sagte Elste. Vom nächsten Senat - "egal,
welcher" - erwarte er "ein klares Bekenntnis zum öffentlichen Nahverkehr".
Und "noch vor der Sommerpause" definitiv grünes Licht für die Stadtbahn.
Nun regiert Scholz mit einem rein roten Senat, und der stellt die Ampel auf
Rot.
Stattdessen soll die Hochbahn nun Hamburg "das modernste Bussystem Europas"
bescheren, wie Scholz am 23. März in seiner Regierungserklärung ankündigte.
Das allerdings erfordert separate Busspuren und Vorrangschaltungen an
Kreuzungen - wie auch für die Stadtbahn. Zudem können selbst die längsten
Doppelgelenkbusse pro Stunde im Fünf-Minuten-Takt nur höchstens 1.700
Fahrgäste befördern - die Stadtbahn hingegen kann mit 4.000 Passagieren
mehr als doppelt so viele transportieren, in ihrer längsten Version mit
sechs Wagen sogar mit 5.800 Menschen die dreifache Menge.
Nach Ansicht von Experten würde auf den am stärksten befahrenen Strecken
jedes neue Bussystem nach nur etwa sechs Jahren die Grenzen seiner
Kapazitäten erreicht haben. Denn seit 2006 steigen die Beförderungszahlen
der Hochbahn jährlich um durchschnittlich zwei Prozent, im vorigen Jahr
sogar um drei Prozent, wie Elste der taz sagte. Nach allen Prognosen würden
diese Zuwächse anhalten und "rasch die Bussysteme erschöpfen". Im Vergleich
dazu sei die Stadtbahn in allen Punkten komfortabler, schneller, ökologisch
sinnvoll und zudem betriebswirtschaftlich günstiger als Busse.
Nicht zufällig wird die Stadtbahn in fast allen europäischen
Millionenstädten wieder eingeführt oder ausgebaut: "Die Stadtbahn ist für
den Verkehr in Metropolen der Maßstab der Zukunft", weiß der Hochbahn-Chef.
Nur in Hamburg ist sie es nicht.
5 May 2011
## AUTOREN
Sven-Michael Veit
Sven-Michael Veit
## TAGS
Straßenbahn
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