# taz.de -- Radeln I: Am Rad drehen

	# taz.de -- Radeln I: Am Rad drehen

	> Die Zahl der Radler steigt, die Infrastruktur für sie wird aber kaum
	> ausgebaut. Der Senat kennt das Problem: Investieren und Radfahrer
	> schützen will er trotzdem nicht.

	Bild: Erholung von stressigen Radwegen bietet das Berliner Grün.

	Sie tun es – allein, zu zweit, in Rudeln, in Massen: Die Berliner sind
	begeisterte Radfahrer geworden. Nicht nur bei Sommerwetter legen immer mehr
	Menschen ihre Wege auf dem Fahrrad zurück. Die Vorteile für Mobilität,
	Gesundheit und Geldbeutel liegen auf der Hand. Was allerdings auch immer
	deutlicher wird: Die Infrastruktur für Radler hält bei dieser Entwicklung
	längst nicht mehr mit. Gerade im Vergleich mit anderen Radfahr-Metropolen
	treten die Defizite Berlins zutage: die überfüllten und oft genug maroden
	Radwege, die überquellenden, schlecht ausgestatteten Abstellanlagen an S-
	und U-Bahnhöfen, die Ampelschaltungen, die für Radler „Rote Welle“
	bedeuten.

	Wer Städte wie Kopenhagen oder Amsterdam besucht, muss feststellen, dass
	Radverkehrsanlagen bei entsprechendem politischen Willen in ganz andere
	Dimensionen vorstoßen können. Und ein Abstecher nach Paris zeigt: Wenn
	Mieträder nicht nur punktuell, sondern flächendeckend angeboten werden,
	entwickeln sie sich zu einem beliebten Angebot. Davon können die Berliner
	nur träumen.

	## Zahl der Unfälle reduzieren

	Dabei haben genügend Beteiligte in Politik, Gesellschaft und Verwaltung die
	Zeichen der Zeit erkannt. Ein erstes Ergebnis war die Radverkehrsstrategie,
	die der Senat 2004 beschloss. Daran waren außer Senat, Bezirken und
	Verkehrsbetrieben auch Wissenschaftler und die Radfahrlobby beteiligt.
	Neben einer Steigerung des Radverkehrsanteils von 10 auf 15 Prozent bis
	2010 postulierte die Strategie eine bessere Kombinierbarkeit von Fahrrad
	und öffentlichem Nahverkehr (ÖPNV), die Senkung der Unfallzahlen und eine
	Steigerung der Haushaltsmittel für den Radverkehr auf 5 Euro pro Einwohner
	und Jahr bis 2015.

	Während die Zunahme des Verkehrsanteils locker erreicht wurde, ist das Land
	von der geforderten finanziellen Ausstattung weit entfernt. Für 2012 sind
	5,5 Millionen Euro eingeplant: für die Anlage neuer und die Sanierung
	bestehender Radverkehrsanlagen. Selbst diese Summe stand bei den
	Haushaltsberatungen auf der Kippe: „Der CDU-SPD-Senat wollte die Mittel für
	die Sanierung von zwei Millionen auf eine kürzen“, erinnert der
	verkehrspolitische Sprecher der Linksfraktion, Harald Wolf. Daran habe die
	Koalition aber nach Widerstand im Parlament nicht festgehalten – weil, so
	Wolf, „eine Kürzung bei Radwegen nicht gut ankommt. Zumal wenn man noch
	Abermillionen für eine überflüssige Autobahn ausgeben will“. Wolf spielt
	auf die Verlängerung der A 100 an.

	Trotzdem: 5,5 Millionen, das macht pro BerlinerIn knapp 1,60 Euro. Für die
	Steigerung auf 5 Euro müssten schon 17,5 Millionen Euro jährlich investiert
	werden. „Diese Zielmarge stellt der Senat mit seiner Politik klar infrage“,
	beklagt Stefan Gelbhaar, Verkehrsexperte der Grünen-Fraktion. Er fordert
	eine „andere Denke in der Verkehrsplanung: Der Fokus muss weg von der
	autozentrierten Verkehrspolitik.“ Dazu müsse man deutlich mehr Geld in die
	Hand nehmen. Und Wolf meint: Um dem größeren Anteil des Fahrradverkehrs
	gerecht zu werden, „müssen auch die Mittel überdurchschnittlich zum
	Landeshaushalt steigen“.

	Dabei ist noch nicht einmal klar, ob sich Rot-Schwarz eine Aktualisierung
	der Radverkehrsstrategie leisten will. Einen neuen Entwurf hat die
	Verkehrsverwaltung bereits ausgearbeitet. Aber Finanz- und Innensenator
	wollen die Beschlussvorlage für den Senat offenbar nicht mittragen: zu
	teuer. Nachfragen zu diesem Konflikt beantworten die Zuständigen nur
	schmallippig: „Wir gehen davon aus, dass wir eine Verständigung
	herbeiführen können“, lässt sich Staatssekretär Christian Gaebler (SPD)
	zitieren.

	Besser wäre es. Denn die neue Radverkehrsstrategie soll nicht nur
	vorhandene Konzepte zum Ausbau der Infrastruktur fortschreiben, erklärt
	Burkhard Horn, als Referatsleiter in der Verkehrsverwaltung für die
	Rad-Strategie zuständig. „Es gibt neue Herausforderungen, denen wir uns
	stellen müssen, etwa neue Nutzergruppen und technische Veränderungen.“ So
	stiegen auch immer mehr ältere Menschen dank Pedelec-Technik auf den
	Sattel. „Ein solcher Zuwachs stellt neue Anforderungen an die
	Infrastruktur“, sagt Horn. „Man könnte sagen, da bestraft uns ein wenig der
	eigene Erfolg.“

	Die Landesvorsitzende des Fahrradverbands ADFC, Eva Maria Scheel, hat noch
	Hoffnung, dass das Thema die angemessene politische Beachtung findet. Die
	Voraussetzungen seien ja da: „Seit den 90er Jahren hat sich bei der
	Radverkehrsplanung einiges geändert. Inzwischen gibt es in den Verwaltungen
	Personal, das sich hauptsächlich dem Radverkehr widmen kann.“ Aber Scheel
	weiß auch: Verglichen mit anderen Infrastrukturmaßnahmen handelt es sich
	bei den angestebten 5 Euro um „Peanuts“.

	Auch wenn das Geld ein wenig reichlicher fließen sollte – reicht das für
	Berlin, um die Augenhöhe mit den europäischen Spitzenreitern in Sachen
	Radverkehr zu heben? Opposition und Fahrradlobby sind sich jedenfalls
	einig: Die skandinavischen und niederländischen Städte müssen ein Vorbild
	sein. Gerade die Dänen machen hier so gut wie alles richtig: „Kopenhagen
	ist derzeit das Beispiel schlechthin, wie man den Radverkehr fördern und
	attraktiv machen kann“, findet Scheel. Die dortigen Behörden investierten
	ein Vielfaches der Berliner Mittel in Infrastruktur und
	Öffentlichkeitsarbeit.

	Die Verkehrsverwaltung sieht sich auf dem richtigen Weg: „Wir betreiben im
	Rahmen des Möglichen Benchmarking“, sagt Planer Horn. Deutschlandweit und
	international tausche man sich in Städtenetzwerken aus, dabei schneide
	Berlin nicht schlecht ab: „Im Ausland betrachtet man unsere Fortschritte
	mit Neugier“, so Horn. Delegationen aus anderen Metropolen an kämen die
	Spree, um sich über die Radverkehrspolitik zu informieren.

	Eines zeigt der Blick nach Nord- und Westeuropa ganz sicher: Ohne an den
	Privilegien der Autofahrer zu kratzen, geht es nicht. Das fordert auch die
	Berliner Opposition: „Wenn man mehr Radverkehr haben möchte, muss man die
	Kapazitäten für die Radfahrerinnen und Radfahrer ausbauen“, sagt
	Linken-Verkehrsexperte Wolf. „Und wenn eine Fahrspur zugunsten eines
	Fahrradstreifens entfällt, wird das auch zulasten des Autoverkehrs gehen.“
	Auch Ampelschaltungen, die auf das Tempo von Radlern ausgelegt sind, hält
	Wolf für denkbar. Der Grüne Gelbhaar meint: „Es gibt einen
	Nutzungskonflikt. Den darf man nicht einseitig zugunsten des Autos
	auflösen, wie es derzeit geschieht.“

	27 Jul 2012

	## AUTOREN

	Claudius Prösser

	## TAGS

	Elektrofahrrad

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