# taz.de -- Flughafen-Untersuchungsausschuss: Die unendliche Geschichte

	# taz.de -- Flughafen-Untersuchungsausschuss: Die unendliche Geschichte

	> Vor einem Jahr tagte der Ausschuss zum ersten Mal. Die Dimensionen seines
	> Auftrags sind riesig, die vielen Fragen längst nicht beantwortet.

	Bild: Immerhin die Piktogramme heben im BER schon ab

	Ein Mikro, ein Glas und ganze sechs Flaschen Wasser stehen vor dem Zeugen
	Werner Ruhnke. Dabei wird seine Vernehmung keine drei Stunden dauern und
	damit eine der kürzeren des Gremiums sein. Doch Ruhnke – bis 2008 16 Jahre
	lang als Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft,
	zehn davon als stellvertretender Vorsitzender – braucht zu Beginn dieser
	Sitzung des BER-Untersuchungsausschusses Anfang September erst einmal nur
	das Mikro. Diese ganzen Probleme mit dem Flughafen, die kenne er nur aus
	der Presse, sagt Ruhnke zu den Abgeordneten, die an den Tischen um ihn
	sitzen. „Das sagt etwas aus über meine begrenzten Möglichkeiten, Ihnen bei
	Ihrer Aufklärung zu helfen.“

	Was Ruhnke meint: Er weiß nicht so recht, warum er hier ist. Die abgesagten
	Eröffnungen des Flughafens, die Brandschutzprobleme, die explodierenden
	Kosten – das alles ist doch erst in den letzten Jahren passiert. Was sollte
	er also dazu sagen können?

	So haben sie oft begonnen, diese Freitage im weitläufigen Raum 113 des
	Abgeordnetenhauses. 15-mal ist der neunköpfige Ausschuss hier bisher
	zusammengekommen, am heutigen Freitag trifft er sich wieder. Ob Berlins
	ehemaliger Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU), der den
	Aufsichtsrat leitete, oder Hans-Olaf Henkel, der Selbiges als Präsident des
	Bundesverbands der Deutschen Industrie getan hat, vor den Ausschuss trat:
	Zwar erzählten sie davon, dass die Bürger zu wenig einbezogen wurden
	(Diepgen) und der Aufsichtsrat schon in den 90ern „eine Schlangengrube, ein
	Hühnerhaufen“ war (Henkel). Doch zugleich brachten sie ihre Verwunderung
	zum Ausdruck, dass dieser Ausschuss sich für ihre lang zurückliegenden
	Geschichten interessiert.

	Er tut es. So sieht es der von der Opposition ausgearbeitete und von allen
	Fraktionen verabschiedete Fragenkatalog vor – auch wenn die rot-schwarze
	Koalition schon im September 2012, ganz zu Anfang, über dessen Umfang
	murrte. Auf zehn Seiten werden fünf Untersuchungskomplexe aufgelistet, von
	der Standortentscheidung über die Aufsichtsratsarbeit bis zur
	Kostenentwicklung. Die Zahl der Fragezeichen in diesem Dokument: 224.

	Ist das zu viel des Guten? Ja, meint SPD-Ausschussmitglied Ole Kreins. Erst
	bei 20 Prozent der Aufarbeitung stehe der Ausschuss nach etwas mehr als
	einem Jahr, schätzt er, Fragen nach der Standortentscheidung und dem
	Planfeststellungsbeschluss hätten „Monate erkenntnisfreien Stocherns in der
	Ursuppe des Flughafenprojektes“ bedeutet.

	Auch Werner Ruhnke muss zurückgehen in diese Ursuppe, in das jahrzehntealte
	Innenleben der Flughafengesellschaft. Denn Ruhnke hat mit seinen
	ArbeitnehmerkollegInnen einst erbittert gegen die Berufung von Rainer
	Schwarz als Geschäftsführer gekämpft, 2006 war das. Nachdem dieser Kampf
	gegen die Mehrheit der Anteilseigner Berlin, Brandenburg und Bund verloren
	war, sah er seine Bedenken bestätigt: Mangelhafte soziale Kompetenz,
	schwieriger Umgang mit Kollegen, Beratungsresistenz – dieses Bild von
	Schwarz zeichnet Ruhnke nun.

	Das eröffnet Interpretationsmöglichkeiten für die Beantwortung der
	Gretchenfrage unter den 224 Fragezeichen: Wer trägt die letztliche
	Verantwortung für das Desaster mit dem BER – Geschäftsführung oder
	Aufsichtsrat?

	Zunächst passen Ruhnkes Worte gut zum Bild, das auch CDU-Ausschussmitglied
	Stefan Evers malt: „Die Ursachen der Probleme und die Versäumnisse in
	Zusammenhang mit den Terminverschiebungen sind ganz offenkundig im Bereich
	der operativen Geschäftsführung zu vermuten.“

	Der Aufsichtsrat habe sich nach den bisherigen Erkenntnissen ausreichend
	kritisch mit der Arbeit der Geschäftsführung beschäftigt, meint Evers. Das
	zeige nicht zuletzt die Aussage des Hoteliers Michael Zehden, der für
	Berlin im Aufsichtsrat sitzt und dabei war, als dort im Dezember 2011
	erstmals zur Sprache kam, was wenige Monate später die Eröffnung platzen
	ließ: die Brandschutzproblematik. „Zehden hat ausdrücklich den Vorwurf
	erhoben, die Geschäftsführung habe den Aufsichtsrat bewusst im Unklaren
	über die Risiken hinsichtlich des Eröffnungstermins gelassen“, sagt Evers.

	Wowereit, Matthias Platzeck, Peter Ramsauer und Co. – Opfer des nach unten
	beratungsresistenten und nach oben lügenden Flughafenchefs Schwarz? Das ist
	die Erzählung, mit der alle drei Flughafen-Oberaufseher bisher erfolgreich
	durchgekommen sind – erfolgreich zumindest insofern, als sie ihre
	Regierungsämter nicht des Flughafens wegen aufgeben mussten. Wowereit
	überstand ein Misstrauensvotum und zwei Sitzungen des
	Untersuchungsausschusses, bei einer weiteren beschwor sein in der
	Senatskanzlei zuständiger Verwaltungsbeamter gar die Version der
	Geschichte, der Regierende sei im Aufsichtsrat stets Vorkämpfer eines
	besonders engen Kontrollverständnisses gewesen.

	Nötig wäre ein solches Verständnis allemal gewesen – bei einem
	Mammutprojekt wie dem BER und einem dafür hauptverantwortlichen
	Geschäftsführer, wie ihn Ruhnke beschreibt. Doch wie um alles in der Welt
	sollten sich Wowereit und die anderen dann derart getäuscht haben lassen?
	So, dass ihnen erst einen knappen Monat vor der geplanten Eröffnung im Juni
	2012 klar gewesen sein soll, dass aus dieser nichts wird?

	Zumal sich in den bisher etwa 1.500 Aktenordnern des
	Untersuchungsausschusses Gutachten von Beratern finden, die schon 2008
	warnten, die Eröffnungs- und Kostenpläne für den BER seien illusorisch.
	Wieso durfte Schwarz gar bis Januar 2013 im Amt bleiben – während der
	Aufsichtsrat bereits im Mai 2012 alle wichtigen Techniker und Planer
	rauswarf?

	Der Aufsichtsrat konnte seinen Kontrollpflichten gar nicht in der nötigen
	Qualität nachkommen, meint die Linke Jutta Matuschek, ebenfalls Mitglied im
	Ausschuss. „Es fehlte eine kompetente und stringente Vorbereitung der
	Mitglieder durch ein fachkundiges Team“, sagt sie. Dagegen ist für den
	Grünen Andreas Otto einer klar der Hauptschuldige: „Klaus Wowereit hat ganz
	klar die Pflichten eines Aufsichtsratsvorsitzenden verletzt: Bescheid zu
	wissen und einzugreifen.“ Der Regierende habe den Job im Aufsichtsrat als
	eine Art Schirmherrschaft betrachtet und weder einen Stab von Fachleuten in
	der Senatskanzlei gehabt noch die Expertise der Bauverwaltung genutzt.
	„Wenn oben niemand verantwortlich ist, dann ist am Ende der Lehrling einer
	Elektrofirma an allem schuld“, sagt Otto.

	Elektrofirmen sollen sich dieser Tage wieder ans Werk machen und die
	Brandschutzanlage sanieren, ein entsprechender Vertrag mit Siemens ist
	unterschrieben – das ist eine der aktuellsten Entwicklungen in der
	unendlichen Geschichte BER.

	Auf aktuelles Geschehen hat der Ausschuss keinerlei Einfluss. Ob sich das
	Wort vom Untersuchungsausschuss als schärfstes Schwert des Parlaments
	irgendwann einmal bewahrheitet, wird vor allem vom Schlussbericht abhängen.
	Derzeit jedoch schwebt eher die Gefahr über dem Gremium, sich in den Weiten
	jener Geschichte zu verlaufen.

	Ausschussvorsitzender Martin Delius ist dennoch überzeugt, dass sich das
	Stochern in der Ursuppe lohnt. Ob er recht hat, wird sich erst am Ende
	zeigen – wenn die Fraktionen versuchen, ihre bisher sehr gegenteiligen
	Lesarten zu einem gemeinsamen Ergebnis zusammenzuführen. Gut möglich, dass
	es damit noch bis weit ins Jahr 2015 hinein dauert. Aber das lässt sich vom
	BER selbst ja ebenso behaupten.

	18 Oct 2013

	## AUTOREN

	Sebastian Puschner

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