# taz.de -- Aus "Le Monde diplomatique": Die Stadt als Mobilitätsmaschine

	# taz.de -- Aus "Le Monde diplomatique": Die Stadt als Mobilitätsmaschine

	> Schon die Pariser Boulevards des 19. Jahrhunderts dienten der
	> Beschleunigung von Menschen- und Warenströmen. Heute sind es die
	> Shopping-Malls von Berlin bis Dubai.

	Bild: La Défense, die Trutzburg der Global Player in Paris.

	Der "arabische Weg" als Bezeichnung für die Protestbewegungen, die derzeit
	im Nahen Osten und im Maghreb erblühen, der mythische Konflikt zwischen
	"Wall Street" und "Main Street", der in den Vereinigten Staaten wieder
	aufgebrochen ist, die "Macht der Straße" als Schlagwort für die zahlreichen
	Demonstrationen in Frankreich: Die Straße ist zu einer internationalen
	Metapher für die Massen geworden, die gegen soziales Unrecht "auf die
	Straße gehen".

	Und das Manifest des spanischen Kollektivs ¡Democracia Real Ya! ("Wahre
	Demokratie jetzt!") verlangt die Rückeroberung der Straße durch all jene,
	die sich als Opfer einer kleinen Elite empfinden, die sich Macht und
	Reichtum erschlichen hat: "¡Toma la calle!"

	"Die Straße" ist hier weder bloß physischer noch rein symbolischer Ort, sie
	ist also weder der Ort, an dem man sich zu kollektiven Aktionen versammelt,
	noch ist sie die räumliche Metapher für den Aufenthaltsort der
	Unterworfenen. Sie wird vielmehr als Einsatz ins Spiel gebracht. Diese
	"Urbanisierung" verleiht den politisch-ökonomischen Problemen, um die es
	geht, eine konkrete, unmittelbar einleuchtende Dimension. Sie suggeriert
	ebenso simpel wie erhellend, dass schon die kollektive Präsenz an einem
	öffentlichen Ort, gewaltlos, aber von längerer Dauer, ein Akt des
	Widerstands ist.

	Um zu verstehen, welcher Bezug zum städtischen Raum in Protestbewegungen
	angelegt ist, sollte man sich noch einmal vor Augen führen, dass zwei
	gegenläufige historische Kräfte die abendländische Stadt geprägt haben:
	Demokratie und Kapitalismus. Demokratie braucht die allgemeine und
	dauerhafte Aneignung des öffentlichen Raums. Der Kapitalismus hingegen hat
	die Tendenz, die Verkehrsströme im Namen seines Bedarfs an Mobilität
	ständig zu vergrößern.

	## Ökonomie und Geselligkeit

	Unter dem wirtschaftsliberalen französischen Regime zur Zeit Haussmanns (1)
	wurde Paris der "Verdichtung von Raum und Zeit" unterworfen (2), von der
	sich der Kapitalismus ernährt. Diese Phase ist entscheidend in der
	Geschichte der abendländischen Stadtentwicklung. Baron Haussmann führte
	Mitte des 19. Jahrhunderts eine neue Stadtkonzeption ein, die sich
	weitgehend durchsetzen sollte und die Stadt als "Mobilitätsmaschine" (3)
	entwirft.

	Innerhalb von zwei Jahrzehnten zerstörte Haussmann das Geflecht der
	mittelalterlichen Straßen, die bis dahin Orte einer durch den knappen Raum
	geprägten Ökonomie und Geselligkeit waren. Er ließ breite Boulevards
	anlegen, die die Beschleunigung der Menschen- und Warenströme ermöglichen
	sollten – in einer Stadt, die zudem durch den Ausbau des Eisenbahnnetzes
	mit den entferntesten Winkeln des Landes verbunden wurde.

	Die großen, gerade im Aufstieg begriffenen Bankiers finanzierten diese
	Urbanisierung und verdienten damit viel Geld. Die Pariser wurden vom
	Spekulationsfieber gepackt. Der Tauschwert einer Wohnung begann ihren
	Gebrauchswert zu übersteigen. Am Ende der "Ära der Barrikaden" wurden die
	Arbeiterwohnungen an den Stadtrand verbannt, während die Bourgeoisie die
	neuen Grundstücke im Zentrum ebenso in Besitz nahm wie die großen
	Boulevards, die fortan als Orte gehobenen Konsums galten. Den blutig
	unterdrückten Aufstand der Pariser Commune von 1871 kann man auch als
	taktischen – und am Ende erfolglosen – Versuch begreifen, diesen
	Bedeutungswandel der Stadt zu verhindern.

	In der ersten Zeit setzte sich diese Konzeption von Stadt noch nicht
	allgemein durch. Die Entwicklung der europäischen Stadt basierte zunächst
	auf der Entwicklung der Industrie. Die industriellen Zentren waren wenig
	mobil, und die Profitabilität einer Fabrik beruhte auf ihrer Nutzung über
	einen langen Zeitraum. Um das industrielle Kapital profitabel zu
	realisieren, galt es daher, sich die dauerhaften Dienste einer zahlreichen
	Arbeiterschaft zu sichern. Die Kapitalisten konstruierten die
	Industriestadt als ein Gravitationszentrum, das durch viele Anreize
	Arbeiter aus einem immer größer werdenden Umkreis anziehen und binden
	sollte.

	## Unmittelbare Nähe zu "seiner Fabrik"

	Die company towns, wie Le Creusot in Frankreich oder Colònia Güell in
	Spanien, waren Archetypen dieses "Städtebaus der Immobilität". Verbesserte
	Wohnverhältnisse, Bau von Gemeinschaftseinrichtungen, Bereitstellung
	neuartiger Dienstleistungen: Damit hatte der Arbeiter alles in
	unmittelbarer Nähe "seiner" Fabrik und brauchte sich nirgendwo anders
	umzusehen. Parallel dazu wurde Landstreicherei, als exemplarische Form
	einer unkontrollierbaren und potenziell "ansteckenden" Mobilität, die
	Arbeitgeber wie Behörden gleichermaßen zu fürchten hatten, unter Strafe
	gestellt.

	Gegen Mitte des 20. Jahrhunderts führte dann die gleichzeitige Entwicklung
	des Autos zum Massenprodukt und eines modernen Urbanismus zu einer rasanten
	Mobilitätssteigerung. Aber es war eine kontrollierte Mobilität zwischen den
	(an den Stadtrand verlagerten) Wohngebieten und dem Arbeitsplatz in der
	Stadtmitte. Dieser mobilen Routine stellten sich seit den 1950er Jahren
	verschiedene subkulturelle Bewegungen entgegen – wie die Beat Generation in
	den USA oder die Situationisten in Frankreich– die das Vagabundendasein
	feierten und zum "Herumtreiben" aufriefen.

	Seit den 1970er Jahren wandelte sich der abendländische Kapitalismus erneut
	durch die Intensivierung der Menschen- und Warenströme im globalen Maßstab
	und der damit einhergehenden neuen internationalen Arbeitsteilung. In dem
	Maße, in dem Kapital und industrielle Arbeitsplätze ins Ausland verlagert
	wurden, wurde auch die Konzeption der Stadt als Gravitationszentrum
	obsolet.

	## Verkehrsströme zwischen Hochhäusern

	Der Protest der Subkulturen gegen eine eingeschränkte und routinierte
	Mobilität wurde medial umgedeutet und erweitert: Das Individuum wurde zum
	Unternehmer in eigener Sache stilisiert, der in seinem privaten wie
	beruflichen Leben räumliche Barrieren ohne Zögern hinter sich lässt. Die
	darin implizierte Aufforderung spiegelte einen neuen systemischen
	Imperativ: die Häufigkeit wie die – nunmehr ins globale gewachsene –
	Reichweite von Ortswechseln zu steigern. Die neoliberale Stadt als
	Mobilitätsmaschine war zur Profitmaximierung gedacht, und dafür musste sie
	sich weder an geografische Grenzen halten noch die Lebensbedingungen der
	unteren Gesellschaftsschichten berücksichtigen.

	In den 1960er Jahren wurde in Paris das Hochhausviertel La Défense aus dem
	Boden gestampft mit dem Ziel, auf vergleichsweise engem Raum die Zentralen
	von vor allem solchen Unternehmen zu versammeln, die besonders stark in die
	Globalisierung eingebunden sind. Damit war Paris – wieder einmal –
	städtebauliche Avantgarde. Dem Ausmaß und der Wirkung der Ströme, die durch
	La Défense gehen, entsprach auf sehr handgreifliche Weise sein
	städtebauliches Konzept.

	Der Philosoph Zygmunt Bauman bemerkt in seiner Erörterung über "öffentliche
	Räume, die nicht für die Bürger sind"(4), dass es auf dem riesigen Platz
	unter der Grande Arche, dem Herz von La Défense, rein gar nichts gibt, was
	den Passanten zum Verweilen einlädt: Die einzige Möglichkeit, sich irgendwo
	niederzulassen, ist die Treppe der Grande Arche. Dort sitzen Touristen und
	Angestellte in ihrer Mittagspause bei gutem Wetter auf den Stufen.

	Wie dieser Platz wurden auch Flughäfen, Bahnhöfe und Verkehrsknotenpunkte
	zu Räumen unablässig zirkulierender Ströme. Auch Umgehungsstraßen,
	Boulevards und Einkaufspassagen gehören zu den Kennzeichen einer
	"Gewinnerstadt". Die Stadtplaner der europäischen Großstädte sind allesamt
	Anhänger dieses Konzepts. Und im Zuge des zunehmenden internationalen
	Standortwettbewerbs haben sich längst auch die mittleren Städte dieses
	Konzept zu eigen gemacht. (5)

	## Megagemeinschaften der Metropolen

	Vor diesem Hintergrund wird die angeblich geringe Mobilität der verarmten
	Stadtbevölkerungen als Wachstumsbremse und als mögliche Bedrohung der
	öffentlichen Ordnung wahrgenommen. Die postindustrielle Stadt, integriert
	in die Megagemeinschaft der Metropolen, ist nicht mehr als
	Gravitationszentrum, sondern als Beschleuniger der täglichen Mobilität
	seiner Bewohner gedacht – und zwar der ständigen ebenso wie der
	zeitweiligen. Touristen bilden einen mehr und mehr erwünschten Strom.

	Auch die Vorstellung des innerstädtischen, öffentlichen Raums hat sich
	tiefgreifend verändert. Unter dem Vorwand der „situationsbezogenen
	Prävention von Kriminalität“ wird das städtische Mobiliar abgebaut: Die
	„immobilen“ Feinde – Bettler, Prostituierte, Obdachlose – sollen nicht …
	eingeladen werden, sich hier aufzuhalten.

	Öffentliche Bänke oder Wartehäuschen an Bushaltestellen sind immer weniger
	zu sehen. Händler, die inmitten der durchströmten Räume versuchen, ihrem
	nicht angemeldeten Gewerbe nachzugehen, werden zum Ziel polizeilicher
	Schikanen. In Frankreich sieht das 2003 in Kraft getretene Gesetz zur
	inneren Sicherheit Strafen für Delikte vor wie öffentliche Kundenwerbung,
	Ansammlung in Foyers von Gebäuden, Hausbesetzung und Bettelei. Diese
	Vergehen haben ein gemeinsames physisches Charakteristikum: räumliche
	Immobilität im Herzen der Stadt.

	Die Stadt ist eine zweigeteilte Mobilitätsmaschine. Um sich davon zu
	überzeugen, braucht man sich nur anzusehen, wie die Standards für Wohnungen
	und Gewerbeimmobilien in den Stadtzentren im Lauf der letzten beiden
	Jahrzehnte gestiegen sind. Die „Gentrifizierung“, die Vereinnahmung der
	Zentren durch die "Gewinner", erklärt sich vor allem daraus, dass inmitten
	der urbanen Ströme die Wege zur Arbeit, zum Konsum und zur
	Freizeitgestaltung kurz und vielfältig wurden. Für die „Verlierer“ dagege…
	die sich mit jeder Immobilienblase noch weiter von den Kreuzungspunkten der
	Ströme entfernen müssen, wird Mobilität immer mehr zu einem Zwang
	beziehungsweise zur Last.

	## Ort der Beratung und der Teilhabe

	Und was wird aus der Stadt als Ort der Demokratie? Seit der athenischen
	Agora, die zugleich Marktplatz war und Ort der Beratung und der Teilhabe an
	der kollektiven Entscheidungsfindung, gilt der öffentliche Raum als der –
	symbolische und erst recht physische – Ort, der mit dem Funktionieren von
	Demokratie verknüpft ist. Daher muss er so konzipiert sein, dass er den
	Austausch, das Gespräch, das Zusammenkommen begünstigt. Wenn man ihn zu
	einem Raum der permanenten Bewegung macht, erschwert man auf ganz konkrete
	Weise das soziale Miteinander – in seinen einfachsten Formen – und
	verstellt den Blick fürs Ganze.

	Der Protest gegen die Stadt als Mobilitätsmaschine ist daher ein äußerst
	wichtiges Thema. So verschieden sie sein mögen, die neuen Taktiken – von
	"Straßenbefreiungen" der von den anarchistischen "temporären autonomen
	Zonen" (7) inspirierten Bewegung "Reclaim the Streets" bis hin zur
	institutionellen Schaffung der "langsamen Stadt" – wollen Entschleunigung.
	Die Camper auf der Plaza del Sol in Spanien und die "immobilisierte" Jugend
	zeigen, dass der Sinn, den wir der Stadt geben, für das Abenteuer der
	Demokratien von entscheidender Bedeutung ist – heute mehr denn je.

	Fußnoten:

	(1) Georges-Eugène Haussmann, von 1853 bis 1870 Präfekt von Paris.

	(2) David Harvey, "The Condition of Postmodernity", London (Blackwell)
	1989.

	(3) Max Rousseau, "La ville comme machine à mobilité. Capitalisme,
	urbanisme et gouvernement des corps", Métropoles, Nr. 3, 2008.

	(4) Zygmunt Bauman, "Flüchtige Moderne", Frankfurt am Main (Suhrkamp) 2003.

	(5) Siehe Vincent Dumayrou, "Vorfahrt in Antwerpen", "Le Monde
	diplomatique, April 2010.

	(6) Gatien Elie, Allan Popelard und Paul Vannier, "Exode urbain, exil
	rural". Le Monde diplomatique, August 2010.

	(7) Hakim Bey, "The Temporary Autonomous Zone. Ontological Anarchy, Poetic
	Terrorism", New York (Autonomedia) 1991.

	Aus dem Französischen von Jens Hagestedt

	Aus [1][Le Monde diplomatique, deutsche Ausgabe], vom 8.7.2011

	17 Jul 2011

	## LINKS

	[1] http://www.monde-diplomatique.de

	## AUTOREN

	Max Rousseau

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