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# taz.de -- Die zwei Fehler von VW
> Krise in der Autoindustrie: Wie alle deutschen Hersteller hat Volkswagen
> die Antriebswende verschlafen und die Kernklientel verprellt. Dazu gibt
> es Probleme mit den USA und natürlich China. Trotzdem ist da Hoffnung
Bild: Last car standing: Mitte Dezember endete die Fertigung des ID.3 in der Gl…
Von Kai Schöneberg
300 Kilometer Reichweite, 116 PS, 24.990 Euro: Ist der neue ID.Polo, der ab
kommenden Sommer verkauft werden soll, die Rettung für Europas größten
Autokonzern? Lange galt ein Elektro-Kleinwagen unter 25.000 Euro als der
Trumpf, den die [1][Volkswagen AG] nur ziehen müsste, um ihre Schwäche im
Segment der Zukunft ein für alle Mal zu lindern. Doch inzwischen gibt es
Kompaktstromer aus Fernost für deutlich weniger Geld, mit mehr Reichweite,
mit besserer Ausstattung.
Die aktuelle Krise ist mehr als eine von denen, wie sie den Konzern bislang
etwa alle zehn Jahre befallen haben. Aber ist es gleich das Ende für
Volkswagen? Neben der übermächtigen Konkurrenz aus China [2][drückt der
Zollkonflikt mit den USA auf die Margen]. Lange war es die
Nachfrageschwäche. Dann die hohen Energiepreise. Oder die überbordende
Bürokratie.
Und jetzt sind es die brutal traurigen VW-Bilanzen. Zwischen Juli und
September fuhr der einstige Wachstumsmotor der deutschen Wirtschaft seinen
ersten Quartalsverlust seit der Coronakrise im Frühsommer 2020 ein. 1,07
Milliarden Euro Miese.
Volkswagen, Industrie-Ikone mit 679.000 Mitarbeitenden in 117 Werken
weltweit, kann nicht einfach weiterwurschteln. Das sagen alle Fachleute.
Moritz Schularick, Präsident des Instituts für Wirtschaftsforschung Kiel,
stellte jüngst sogar das [3][Überleben von VW als eigenständigem Konzern
infrage] – und brachte chinesische Investoren ins Spiel. Nur die
[4][Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern habe die schwedische
Marke Volvo gerettet], so der Ökonom. Der Gedanke daran werde dem
„deutschen Automobilisten-Hirn nicht leicht fallen“, so Schularick. Der
Ausverkauf müsse jedoch „kein Drama sein, wenn wir es schaffen, die
Wertschöpfung, auch bei Batterien, nach Deutschland zu holen“.
Und was macht VW? Bangen, gesundschrumpfen, umstrukturieren. Mitte Dezember
endete die Fertigung im kleinen Werk in Dresden, in Osnabrück rätseln die
2.300 Mitarbeitenden, wie es nach dem Ende der Produktion des T-Roc ab 2027
weitergehen soll. Insgesamt sollen bis 2030 in den zehn deutschen VW-Werken
3[5][5.000 Arbeitsplätze wegfallen.]
Der traditionell bei Volkswagen mächtige Betriebsrat nickte das ab.
Tausende haben bereits Vorruhestandsregelungen unterschrieben, gekündigt
wird in der Herzkammer der deutschen Autoindustrie nicht. Noch nicht.
Nach Jahrzehnten der scheinbar endlosen Profite begingen die VW-Granden am
Wolfsburger Mittellandkanal mindestens zwei möglicherweise letale Fehler.
Erstens: Die [6][Antriebswende wurde verschlafen] und es wurde nicht auf
ihre neuen Kernstücke gesetzt, die Batterie und die Software. Zweitens: Die
Kernklientel wurde vernachlässigt. Heute werden in Europa 3 Millionen Autos
weniger verkauft als 2019. Das liege daran, dass sich Hersteller wie VW
„bewusst für Gewinne statt für hohe Stückzahlen entschieden haben“, sagt
[7][Sebastian Bock von der Verkehrs-NGO] Transport & Environment. VW-Chef
Oliver Blume machte „value over volume“ (Englisch für „Wert über Menge�…
zum Leitspruch der Marke mit dem „Volk“ im Namen. Zwischen 2018 und 2024
stieg der Durchschnittspreis von Fahrzeugen im hiesigen Massenmarkt um
[8][40 Prozent] – von 22.000 Euro auf 30.700 Euro.
Da schauten viele Kund*innen doch erst mal, was die Konkurrenz anbietet.
Noch stärker in China, wo auch durch die starke Konkurrenz Absatz und
Gewinne schmolzen. Volkswagen, bis 2021 hier Nummer eins, kommt bei E-Autos
nun nur noch auf einen Marktanteil von nicht mal 1 Prozent. In einem Markt,
in dem mehr als jedes zweite neue Fahrzeug elektrisch fährt, verheerend.
Ähnlich problematisch läuft es in Thailand oder Vietnam.
Dazu kommen die Probleme bei den Konzernmarken: [9][Porsche], einst Garant
für sagenhafte Gewinne, ist zum Problemkind mit Abschreibungen von allein
im dritten Quartal 4,7 Milliarden Euro geworden. Neben Absatzverlusten in
China kämpft der Luxuskonzern mit den Importzöllen in den USA, dem
wichtigsten Markt der Schwaben. Zu Jahresbeginn kündigte Porsche den
Wegfall von 1.900 Stellen an, über ein weiteres Schrumpfen der Belegschaft
wird mit dem Betriebsrat verhandelt. Außerdem kippte das Management im
September die Strategie, setzt wieder mehr auf Verbrenner und Hybride und
verschiebt vollelektrische Modelle. In der [10][USA-Falle] steckt auch
Audi: Der Tochterkonzern bräuchte dort dringend ein Werk, um die Zölle
besser umgehen zu können, ziert sich aber noch.
Immerhin soll der vollelektrische ID.Up ab 2027 für weniger als 20.000 Euro
zu haben sein und steht damit für eine Rückbesinnung auf die alte
Massenmarkt-Rolle. Und: Zwischen Januar und September dieses Jahres
lieferte Volkswagen 523.000 bereits vollelektrische Autos in Europa aus –
78 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Aber auch der dringend
notwendige Umbau der Produktpalette birgt Fallstricke. Denn: Die E-Autos
werfen nicht so hohe Margen ab wie die Verbrenner.
Konzernchef Blume verweist gerne darauf, zurzeit mit 60 Prozent seines
Absatzes kein Geld zu verdienen. Das liegt an zu hohen Kosten im Inland –
und an den Dumpingpreisen der Konkurrenz, die jetzt BYD, Xpeng oder
Leapmotor heißt. Der staatlich gepamperte Markt in der Volksrepublik
operiert mit ganz anderen Größenordnungen: Von Januar bis Ende September
wurden in China 6,52 Millionen E-Autos gebaut, 45 Prozent mehr als im
gleichen Vorjahreszeitraum.
23 Dec 2025
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[3] https://www.presseportal.de/pm/58964/6178495
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[7] https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/articles/technologieneu…
[8] https://www.jato.com/resources/news-and-insights/rising-car-prices-a-deep-d…
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## AUTOREN
Kai Schöneberg
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