# taz.de -- Binnenschifffahrt: Volle Fahrt, halb leer

	# taz.de -- Binnenschifffahrt: Volle Fahrt, halb leer

	> Mitten in der Krise der Containerschifffahrt startet die Behala die erste
	> Binnenschiffverbindung für Containerfracht zwischen Berlin und Hamburg.
	> Ein eher ungünstiger Zeitpunkt. Vielleicht aber auch genau richtig.

	Bild: Mit dem Strom: Flussschiffer

	Hochstapeln muss Thomas Ohl derzeit nicht. Der Besitzer der "MS Shir Khan"
	lässt den letzten Container im Westhafen noch mal umsetzen. Er steht auf
	seinem Schiff, trägt ein orange T-Shirt, Jeans und Gummipantoffeln. Auf der
	Reling liegt die Wasserpistole seiner Kinder. "Nicht auf einen anderen
	drauf", ruft er dem Fahrer im Hebewerk zu, "in die Lücke da soll er rein."
	Sonst kriegt Ohl nur Ärger beim Ausladen im Hamburger Hafen.

	Seit Ende Juli legt Ohl jeden Donnerstag mit seiner Familie in Berlin ab.
	Als erstes Containerschiff verbindet die "MS Shir Khan" beide Städte. An
	diesem Tag befördert Ohl 23 Container. Eigentlich könnte er gut noch mal so
	viele draufstapeln, sein zweilagiges Schiff ist auf dieser Fahrt gerade mal
	halb leer. Oder halb voll - ganz wie mans nimmt.

	Andere Containerschiffe wären derzeit froh, wenn sie überhaupt etwas zu
	transportieren hätten. Die Binnenschifffahrt hat mit der Finanzkrise hohe
	Einbuße hinzunehmen. Vor allem für die kleinen Häfen in Brandenburg sieht
	es düster aus. Weniger Stahl wird produziert und damit auch transportiert,
	die Menge an Erz und Eisen ist zwischenzeitlich um bis zu 40 Prozent
	zurückgegangen. In den großen Seehäfen ist es nicht anders: An kaum einem
	anderen Ort zeigt sich die Krise der Finanzwelt so augenscheinlich wie in
	Hamburg oder Bremerhaven. Die Container stapeln sich hier - aber nicht auf
	den Schiffen, als Zeichen eines boomenden Welthandels, sondern geparkt zu
	Lande, leer. Ein Bild des Stillstands.

	Sieben Tage braucht Schiffseigner Ohl für die Strecke
	Berlin-Hamburg-Berlin. Bis zu 54 Container kann er jeweils transportieren,
	beladen mit allem, was es nicht eilig hat. Vor allem schweres Gut eignet
	sich für den Container, denn sowohl Lkw als auch Bahn haben
	Gewichtsbeschränkungen. Kaffee, Papier, Schrott, der nach Fernost gehen
	soll; Wasser in Plastikflaschen aus der Türkei oder Natursteine aus China,
	für den Alexanderplatz bestimmt, sind ideale Schiffsladungen. Aber auch für
	leere Container ist das Binnenschiff oft die günstigste Alternative.

	Und trotzdem ringt die neue Linie um Kunden: Als die Berliner Hafen- und
	Lagerhausgesellschaft mbH (Behala) vor anderthalb Jahren plante, in den
	Containertransport einzusteigen, boomte der Markt noch. An zweistellige
	Zuwachsraten waren Reedereien und Speditionen gewohnt. Es sei ein
	schwieriger Moment für das neue Geschäftsfeld, gibt Michael Reimann,
	Vertriebsleiter bei der Behala, zu. Aber eben auch eine Chance. "Mit der
	Containerschifflinie gehen wir zwar ins Risiko, aber das ist überschaubar."

	Eine Investition habe es schließlich nicht gegeben, höchstens
	Projektkosten, die sich in einem Zeitraum von anderthalb Jahren auf 10.000
	Euro belaufen. Transportiert werde schließlich immer, sagt Reimann
	gelassen. Nur eben billiger.

	Genau das macht Reimanns Kollegen, der Speditionsfirma Konrad Zippel, zu
	schaffen. Im Juli hatte der Hamburger Hafen im Containerumschlag einen
	Auftragsrückgang von 30 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat zu
	verzeichnen, sagt Axel Kröger, Geschäftsführer von Zippel. "Schlimmer geht
	es eigentlich nicht." Dabei bräuchte Kröger gar keine Statistiken und
	Zahlen, die die Krise belegen: Er muss sich nur umschauen von seinem Büro
	aus im Hamburger Hafen.

	Von hier aus kümmert er sich um die Vermarktung des neuen Binnenschiffs.
	Wenn man ihn darauf anspricht, wie der erste Monat verlief, beeilt er sich
	zu sagen: "Wir sind mit der Auslastung ganz zufrieden." Aber, fügt er mit
	Hamburger Zungenschlag an, "fragen Sie nicht, ob wir damit was verdienen.
	Da fangen wir beide an zu weinen." Die Preise im Containerhandel fallen ins
	Bodenlose. Vor allem der Wettbewerb zwischen den Lkw-Spediteuren sei
	ruinös, sagt er. "Nur damit die Räder rollen, fahren Lkw derzeit für jeden
	Preis." Die Spedition Zippel muss mithalten, allein schon weil sie selbst
	den Transport auf der Straße anbietet und das neue Schiff nicht mit der
	eigenen Lasterflotte konkurrieren darf. Beide seien aber gut ausgelastet.
	Mit Zahlen hält sich Kröger jedoch bedeckt: "Wir sprechen bei Weitem nicht
	von einem Rückgang von 30 Prozent."

	Seit gut einem Monat läuft jetzt die Containerschifflinie zwischen
	Hauptstadt und Hansestadt. Die Frachtkunden halten sich noch zurück. Nicht
	nur wegen der Krise: Von vielen höre er oft, sagt Kröger, ach, ein Schiff
	komme doch nicht an. Oder: Wir machen mit, wenn die Linie etabliert ist.
	Dabei will der Spediteur gerade am Anfang "Menge generieren". Das
	funktioniere derzeit, wenn überhaupt, nur über den direkten Kontakt: "Wer
	in der Krise nicht jeden Tag die Kunden anspricht, hat schon verloren",
	sagt Kröger. Sehr preissensibel müsse er mit ihnen umgehen. Sein einziges
	Lockmittel ist der Rabatt: Kostet ein Container zum Beispiel eigentlich 400
	Euro, gibt der Spediteur ihn gern auch für 380 Euro weg. Und das Geld ist
	den Kunden wieder die Zeit wert. "Jetzt fragen alle nach dem Preis. Und
	dafür kann es dann auch länger dauern."

	Schiffsführer Ohl mag seine neue Ladung. Nicht so dreckig wie Schutt, den
	er früher transportierte, sagt er, es sei ein sauberes Geschäft. Auch für
	die Umwelt. Die erste Rundfahrt hat 4.000 Liter Diesel geschluckt. "Hab
	mich selber gewundert, wie wenig wir verbraucht haben", sagt Ohl. Für eine
	vergleichbare Ladung wären 50 Lkw-Fahrten und gut 1.000 Liter Sprit mehr
	nötig.

	"Die Containerschifffahrt ist die Zukunft", betont Tilman Heuser,
	Geschäftsführer vom Berliner Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland
	BUND. Vor allem, weil sie umweltfreundlich sei: Bei der Lärmbelästigung
	schneidet sie sogar besser ab als die Bahn, und auch bei der
	Kohlendioxidbilanz sind beide vergleichbar - und deutlich besser als der
	Lkw.

	Und noch in einem anderen Punkt gibt die Containerlinie zwischen Hamburg
	und Berlin dem BUND recht. "Selbst ein zweilagiges Containerschiff braucht
	keinen großen Tiefgang. Eine weitere Vertiefung und ein Ausbau von Spree
	und Havel, wie es das Wasserprojekt 17 des Bundesverkehrsministeriums
	vorsieht, ist deswegen völlig überflüssig", sagt Heuser. Flussausbau für
	immer größere Schiffe sei von gestern, heißt es beim BUND. Stattdessen
	solle man lieber die vorhandenen Wasserstraßen nutzen und die Brücken
	anheben.

	Für die neue Containerschifflinie haben Berlin und der Bund das gemacht:
	Die Stadt ließ die Brücke an der Beusselstraße auf eine neue Höhe von 4,50
	Meter bauen. Ohls Schiff passt gerade so unten durch. Noch zwölf Zentimeter
	hat es Platz, um nicht bei der Ausfahrt aus dem Westhafen das erste
	Hindernis zu rammen. Und auch im Hamburger Hafen passt das Binnenschiff
	derzeit genau in die Lücke - krisenbedingt an der Kaimauer. "Früher waren
	die Hafenbetriebe so stark ausgelastet," sagt Kröger, "dass sie einem
	kleinen Binnenschiff nicht unbedingt einen Platz gegeben hätten." Da war
	der Hafen auch noch voll mit den großen Containerschiffen.

	Doch die kommen wieder, prophezeit der Spediteur. Der Welthandel in seinem
	Wachstum sei nicht aufzuhalten. Er lege bloß eine Pause ein. Zwei bis drei
	Jahre vielleicht. "Die Hälfte ist rum." Spätestens 2011 ziehe der
	Containerhandel wieder an, hofft Kröger. Und dann seien sie als
	Binnenschifffahrtslinie bereits fest etabliert und manch Konkurrent mit
	seinen Lkw in der Flaute eingeknickt. Ein weiser Mann im Hamburger Hafen
	habe zu ihm neulich gesagt: "Die Kunst ist, in der Krise im richtigen
	Moment aufs richtige Pferd zu setzen." Oder eben auf das richtige Schiff
	mit der richtigen Ladung.

	2 Sep 2009

	## AUTOREN

	Grit Weirauch

	## TAGS

	Schwerpunkt Klimawandel

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