# taz.de -- Die erste Linie der Pferdebahn regt die Gegner noch heute auf

	# taz.de -- Die erste Linie der Pferdebahn regt die Gegner noch heute auf

	> ■ Wie aus dem ersten Massenverkehrsmittel eine „Autofahrer-Schikane“
	> wurde und wie es zur Rennaissance der Straßenbahn in Bremen gekommen ist

	Der Streit um die Straßenbahnlinie 4 hat die verkehrspolitische Debatte in
	Bremen seit Jahren geprägt und ist noch immer nicht ausgestanden.
	Historisch ist die Aufregung über Sinn oder Unsinn der Linie 4 nicht zu
	erklären. Denn die verkehrspolitische Bedeutung der Verbindung Richtung
	Horn und Lilienthal in der Geschichte der Bremer Straßenbahn ist einmalig.

	Vor hundert Jahren wurde auf ebendieser Strecke zwischen Hauptbahnhof und
	Horn die erste Pferdebahnlinie der Hansestadt eröffnet und damit das
	Zeitalter der Massenverkehrsmittel in Bremen eingeläutet.

	Umgewandelt in die Straßenbahnlinie 4 fiel sie in den siebziger Jahren der
	Modernisierungspolitik der BSAG zum Opfer und symbolisierte den Niedergang
	der traditionellen Straßenbahn. Die Eröffnung der neuen Linie 4 am 24. Mai
	1998 dokumentiert dagegen die Umkehr des damaligen Trends: die Renaissance
	der Straßenbahn als städtisches Verkehrsmittel.

	Noch in den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts hatte Bremen die
	räumlich kompakte Form einer mittelalterlichen Stadt. Der Bedarf für ein
	Nahverkehrssystem war nur schwach ausgeprägt, als private Investoren das
	Risiko nicht scheuten und am 31.5.1876 die erste Pferdebahnlinie auf der
	Strecke Herdentor – Hauptbahnhof – Horn eröffneten.

	Die Ausflugslinie weckte das Bedürfnis der Bremer nach Mobilität, so daß
	schon 1890 die wichtigsten Siedlungsgebiete der Hansestadt an den
	öffentlichen Nahverkehr angeschlossen waren. Auch begann sich das neue
	Verkehrsmittel auf die Siedlungsform der Stadt auszuwirken: Mit der
	Aufnahme des regelmäßigen Verkehrs zwischen Horn und der Bremer Innenstadt
	wurden die Bereiche längs der Pferdebahnlinie zu beliebten Wohnstandorten
	von Bremern, die es sich leisten konnten, jeden Tag mit der Pferdebahn zu
	ihren Arbeitsplätzen in der Altstadt zu pendeln.

	Im Jahr 1890 wurde erstmals in Bremen die elektrische Straßenbahn im
	öffentlichen Versuch eingesetzt. Der Betrieb war so erfolgreich, daß die
	Bremer Pferdebahnlinien nach und nach elektrifiziert und durch
	Straßenbahnen ersetzt wurden. Zu dieser Zeit erkannte der Senat die
	Wichtigkeit von Massenverkehrsmitteln und sicherte sich mit der
	Konzessionsvergabe seinen Einfluß auf die Unternehmenspolitik der neu
	gegründeten Bremer Straßenbahn AG. Die Stadt Bremen wurde u.a. an den
	Fahrgeldeinnahmen beteiligt und konnte zudem den Bau und Betrieb neuer
	Linien vorgeben.

	Die wachsenden Einwohnerzahlen in den 20er Jahren des neuen Jahrhunderts
	ließen das Straßenbahnnetz schnell wachsen, wobei sich die räumliche
	Ausdehnung der Stadt vor allem an den vorhandenen Straßenbahnlinien
	orientierte. Auch nach dem I. Weltkrieg war die Straßenbahn das wichtigste
	Massenverkehrsmittel der Stadt und ihr Netz wurde kontinuierlich ausgebaut.

	Bis 1939 war das dichteste Straßenbahnliniennetz entstanden, das Bremen je
	hatte. Es umfaßte 13 Linien, welche die Stadtteile Burg, Findorff,
	Gröpelingen, Häfen, Hemelingen, Horn, Mitte, Neustadt, Obervieland,
	Oslebshausen, Östliche Vorstadt, Schwachhausen, Walle und Woltmershausen
	miteinander verbanden.

	## Niedergang der Straßenbahn in Bremen

	Mit Beginn der 50er Jahre war die Blütezeit der Straßenbahn in Bremen
	vorüber. Das Netz der Vorkriegszeit wurde nie komplett wiederaufgebaut, das
	Wagenmaterial stammte aus Zeiten der Jahrhundertwende und alles verströmte
	den Geruch vergangener Tage. Omnibusse und Personenkraftwagen dagegen waren
	neuesten Datums und symbolisierten den Fortschritt und Aufschwung der
	deutschen Wirtschaft nach dem Krieg.

	Auf den Straßen kam es zu einer Konkurrenz um den knappen Raum zwischen der
	Straßenbahn und dem wachsenden Individualverkehr. Das Schlagwort
	„Verkehrsprobleme“ machte erstmals die Runde und die Straßenbahn wurde als
	Hindernis des wachsenden Autoverkehrs definiert. Neue Wohnsiedlungen wie
	die Neue Vahr, Blockdiek oder Huchting waren an den Stadträndern
	entstanden. Die verkehrliche Anbindung der neuen Siedlungen war in erster
	Linie auf den Pkw-Verkehr ausgerichtet. Für die Erschließung durch den
	öffentlichen Verkehr schien eine Verlängerung der vorhandenen
	Straßenbahnlinien die beste Lösung, doch entsprach dies nicht dem damaligen
	Zeitgeist.

	Ein Gutachten sollte hier helfen. Es wurde 1958 vorgelegt und empfahl die
	Vermehrung der oberirdischen Verkehrsfläche durch den Bau einer U-Bahn.
	Noch verhinderten finanzielle Engpässe den U-Bahn-Bau, doch der neue Trend
	hatte sich zu Beginn der 60er Jahre auch bei der BSAG durchgesetzt. Es gab
	kein bedingungsloses Eintreten für die Straßenbahn mehr. Am 31.5.1965 kam
	es auf Veranlassung der BSAG zur Einstellung der Linie 7 zwischen Findorff
	und Woltmershausen. Auch andere Straßenbahnlinien wurden in Omnibuslinien
	umgewandelt und die dringend nötige Modernisierung der Straßenbahn fand nur
	auf wenigen Hauptstrecken statt.

	Mitte der 60er Jahre verpflichtete sich die Stadt Bremen, den Ausbau von
	Verkehrsanlagen, die auf ihren Wunsch hin erfolgten, zu finanzieren. Somit
	konnte die erste größere Netzerweiterung der Straßenbahn nach dem Krieg
	beginnen. Am 18.6.1967 wurde die Neubaustrecke der Linie 1 zwischen der
	Schwachhauser Heerstraße und Blockdiek eingeweiht. Die Strecke war als
	moderne Stadtbahnstrecke konzipiert und verlief ausschließlich auf eigenem
	Gleiskörper, im zweiten Bauabschnitt bis zur Endhaltestelle Züricher Straße
	sogar kreuzungsfrei. Von der Schwachhauser Heerstraße durch die Innenstadt
	nach Huckelriede verkehrte die Linie 1 auf der vorhandenen Strecke der
	Linie 4. Moderne Stadtbahnstrecke und alte Straßenbahnstrecke waren somit
	gekoppelt worden. Mit der Eröffnung der Linie 1 wurde gleichzeitig das Ende
	der Linie 4 eingeleitet. Zuerst bediente sie nur noch den Streckenast
	Domshof – Horn, am 1. Mai 1972 wurde sie dann endgültig durch die 30er
	Buslinien ersetzt. Die traditionelle Straßenbahn wurde peu à peu vom
	Kfz-Verkehr von der Straße gedrängt und sollte zukünftig die Innenstadt in
	Tunnellage durchqueren und auf kreuzungsfreien Außenstrecken verlaufen.

	Anfang der 70er Jahre war die U-Bahn-Diskussion noch nicht ausgestanden.
	Der Senat hatte inzwischen auch das Betreiberrisiko der BSAG übernommen und
	wären da nicht die bekannten Finanzprobleme der Stadt gewesen, müßten wir
	heute mit der Straßenbahn durch dunkle Tunnel fahren. So kam es nur zu zwei
	Netzerweiterungen: die Verlängerung der Linie 1 von Huckelriede bis Arsten
	(1973) und der Linie 6 von Grolland bis Huchting (1976). Die neuen
	Streckenabschnitte waren kreuzungsfrei sowie für Straßenbahnwagen als auch
	U-Bahnwagen ausgelegt.

	Die Eröffnung der Linie 6 zwischen Huchting und Grolland war die vorerst
	letzte Eröffnung einer Neubaustrecke in Bremen – bis zum vorletzten
	Mai-Wochenende 1998. Das Straßenbahnnetz war bis dahin lange auf sechs
	Linien festgeschrieben. Während der Ausbau der Straßeninfrastruktur ständig
	vorangetrieben wurde, beschränkte sich der öffentliche Nahverkehr lange auf
	reine Daseinsfürsorge.

	Progressive Ideen in der Verkehrspolitik konnten sich über eine Dekade lang
	nicht durchsetzen. Erst im Oktober 1989 ist es schließlich soweit: Der
	Bremer Senat und die BSAG verabschieden ein neues ÖPNV-Konzept, welches
	erstmals seit Jahren wieder den Neubau von Straßenbahnlinien vorsieht und
	zudem Verkehrsfläche zugunsten des öffentlichen Verkehrs umwidmen soll.
	Steigendes Umweltbewußtsein in der Gesellschaft und die Erkenntnis, daß
	Straßenneubauten keine Staus beseitigen, verhelfen der Straßenbahn zu ihrem
	Comeback.

	Um die Straßenbahngleise von Behinderungen durch den Automobilverkehr
	freizuhalten, werden 1990 die Gleise der Linien 2 und 10 nahezu komplett
	abschraffiert, auf anderen Linien wird an der Gleisschraffur gearbeitet.
	Die Neubelebung der Straßenbahn verläuft nicht ohne Geburtswehen. Die
	Handelskammer Bremen, die CDU sowie Geschäftsleute der betroffenen
	Straßenzüge laufen Sturm gegen die Schraffuren und entfachen eine
	Pressekampagne gegen die „Autofahrer-Schikane“. Ungeachtet dessen ist die
	Erfolgsbilanz auf Seiten der neuen Verkehrsführung: Die Straßenbahnen
	fahren zuverlässiger und schneller, der erwartete Dauerstau der
	Automobilisten – auf den jetzt einspurigen Straßen – bleibt aus.

	Angetrieben vom Erfolg der Schraffuren arbeitet die BSAG weiterhin an einer
	Modernisierung der Straßenbahn: Eine neue Generation von
	Niederflurstraßenbahnen soll langsam die alten Bahnen ablösen, die „Grüne
	Welle“ für den öffentlichen Verkehr setzt sich an vielen Kreuzungen durch
	und die Planungen zum Bau neuer Straßenbahnlinien laufen auf Hochtouren.
	Noch verhindern Verzögerungen in der Politik den Baubeginn der geplanten
	Linie 4 und die Verlängerung der Linie 6.

	Im Herbst 1995 wird Bernd Schulte (CDU) neuer Verkehrssenator in Bremen,
	ein erklärter Gegner der Linie 4. Während einige Ausbaupläne des
	Straßenbahnnetzes wieder in den Schubladen der BSAG verschwinden müssen,
	ist die langjährige Planung für die neue Linie 4 aber nicht mehr
	aufzuhalten. Der Bau beginnt im September 1996.

	Neben der Neueröffnung der Linie 4 werden noch Universität und Flughafen
	direkt an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Anbindung der beiden
	Bremer Wachstumspole an das Straßenbahnnetz verdeutlicht das neue
	Selbstverständnis: Die Straßenbahn ist wieder das zukunftsgerichtete
	Verkehrsmittel der Stadt. Technologiepark, Stadtmitte und Airport-Stadt
	werden im 5-Minuten-Takt miteinander verbunden und kein Stadt- oder
	Wirtschaftsplaner könnte sich eine attraktivere Infrastruktur vorstellen.

	Die Buten-Bremer aus Lilienthal oder Brinkum würden eine direkte
	Straßenbahnanbindung zum Bremer Marktplatz auch zu schätzen wissen, doch
	noch sträubt sich die Autofahrer-Lobby hartnäckig. Und wo der Kfz-Verkehr
	eine Fahrspur zu verlieren hat, stehen der Wiedergeburt der Straßenbahn
	noch zahlreiche Widerstände entgegen.

	Jens Rühe

	Der Autor studiert Geografie an der Universität Bremen

	11 Jul 1998

	## AUTOREN

	Jens Rühe

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