# taz.de -- „Als Einstieg super Lösung“

	# taz.de -- „Als Einstieg super Lösung“

	> Wie sieht eine Stadt aus, die vom Fahrrad her gedacht ist?
	> Fahrrad-Professorin Martina Lohmeier über Pop-up-Radwege, gendergerechte
	> Verkehrsplanung und ihre Bewunderung für Kopenhagen

	Bild: Wie sieht eine Stadt aus, die nicht vom Auto her gedacht ist?

	Interview Michael Schlegel

	taz: Frau Lohmeier, seit anderthalb Jahren haben Sie eine Professur für
	Mobilitätsmanagement und Radverkehr inne. Was sind die wichtigsten
	Erkenntnisse, die Sie in der Zeit gewonnen haben?

	Martina Lohmeier: Dass wir schon einiges wissen, vieles aber noch
	unerforscht ist. In der Infrastrukturplanung, meinem Schwerpunkt, ist man
	immer davon ausgegangen, dass Ingenieur:innen schon wissen, wie man
	eine Straße, einen Radweg, einen Fußweg oder eine Brücke plant und baut.
	Aber da spielen viele verschiedene Wissenschaften eine Rolle, von der
	Verhaltensforschung über die Sicherheitsforschung zur Baustofftechnologie.
	Auch große gesellschaftliche Themen wie Flächengerechtigkeit müssen mehr
	erforscht und diskutiert werden.

	Woran forschen Sie derzeit?

	Wir haben drei Themenschwerpunkte. Erstens gendergerechtes Planen. Es ist
	zum Beispiel so, dass unter Jugendlichen im Alter von 14 bis 17 Jahren mehr
	Jungs als Mädchen mit dem Fahrrad fahren. Wir fragen uns, warum das so ist.
	Liegt es daran, dass geschlechterspezifische Rollenmuster im Hinblick auf
	die Mobilität schon in der Kindheit vorhanden sind? Oder daran, dass
	Mädchen weniger sportlich aktiv sind als Jungen? Oder ist es eine Folge
	davon, dass in der angewandten Stadt- und Verkehrsplanung mögliche
	Bedürfnisse und Ansprüche der Gruppe von jugendlichen Mädchen bislang
	(nahezu) nicht beachtet werden? Diesen Fragen wollen wir nachgehen und
	haben dazu bereits ein Projekt erfolgreich durchgeführt und starten jetzt
	das Folgeprojekt.

	Und die anderen Schwerpunkte?

	Unser zweiter Schwerpunkt ist die Zustandserfassung und -bewertung von
	Radverkehrsinfrastruktur-Anlagen. Wie und wann muss man zum Beispiel
	handeln, wenn eine Wurzel durch den Radweg bricht? Wie kann man so planen,
	dass man die finanziellen Mittel passgenau zur Verfügung hat, um immer eine
	gute und komfortable Infrastruktur zur Verfügung stellen zu können? Wir
	fragen uns zudem, wie der Zustand unserer Bestands-Radverkehrsinfrastruktur
	zu bewerten ist und welche Handlungsempfehlungen sich daraus ableiten
	lassen.

	Und drittens?

	Drittens beschäftigen wir uns mit dem Verkehrsaufkommen und seiner Wirkung
	auf Mensch und Natur. Konkret wollen wir uns dabei den Themen Emissionen
	und Immissionen, wie zum Beispiel Feinstaub und Lärm, und ihren
	Wechselwirkungen widmen. Dafür haben wir ein Mobilitätslabor aufgebaut und
	mit entsprechender Erfassungstechnik ausgestattet, damit wir unsere
	Fragestellung auch untersuchen und mit Daten belegen können.

	Ist das restliche Studium auch so praxisnah wie das Mobilitätslabor?

	In meinem Kernthema, Entwerfen von Infrastrukturanlagen, kann man schon im
	Bachelorstudium anfangen, mit den Studierenden kritisch ins Gespräch zu
	gehen. Ich schaue mir mit ihnen zum Beispiel eine öffentliche Straße mit
	einer bestimmten Breite von Hauswand zu Hauswand an. Und dann frage ich:
	Wie teilen wir den Straßenraum jetzt im Hinblick auf die verschiedenen
	Verkehrsteilnehmenden vernünftig auf? Dazu gehören Pkw, Lkw, Bus, Bahn, zu
	Fuß Gehende und Radfahrende. An diesem Beispiel kann man direkt
	diskutieren, was es für den Straßenraum bedeuten würde, Fahrstreifen für
	die Autos zu reduzieren. Was würde dies für den Radverkehr und was für den
	Fußverkehr bedeuten? Welchen Einfluss hätte diese Entscheidung auf das
	städtische Klima, wenn man plötzlich Platz für Bäume hätte und vieles mehr?
	Im Masterstudiengang können wir das unterfüttern, indem wir sehr
	praxisrelevante Themen im Detail bearbeiten. Dafür werden wir zum Beispiel
	von einer Stadt gefragt, ob wir einen Verkehrsversuch begleiten möchten.

	Ab Oktober wird es an Ihrer Hochschule den neuen Masterstudiengang
	Nachhaltige Mobilität geben. Wieso trägt er nicht auch Radverkehr im Titel?

	Es handelt sich um einen Kooperationsstudiengang. Eine
	Kooperationspartnerin ist die Frankfurt University of Applied Sciences, wo
	eine der anderen Stiftungsprofessuren, nämlich die von Professor Knese,
	angesiedelt ist. Wir beide bilden zusammen im Wahlpflichtbereich den
	Schwerpunkt Radverkehr aus. Man kann vier Wahlpflichtfächer nur zum Thema
	Radverkehr wählen. Herr Knese lehrt Radlogistik und Intermodale Verknüpfung
	und ich Entwurf und Radverkehrsmanagement. Unsere Kolleg:innen, die
	ebenfalls im Master lehren, sind interdisziplinär aufgestellt. Sie lehren
	zum Beispiel Mobilitätsmanagement, Verkehrsnachfragemodelle,
	Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens, Verkehrspolitik und vieles mehr.
	Die beiden anderen Partner der Hochschule Darmstadt und der Technischen
	Hochschule Mittelhessen machen das Studium rund, indem sie unter anderem
	ihre Kompetenz im Hinblick auf ÖPNV-Infrastruktur und den
	schienengebundenen Verkehr einbringen. So können wir den Umweltverbund als
	Ganzes betrachten.

	Die Ampelregierung hat versprochen, den Radverkehr bis 2030 besser und
	sicherer zu machen. Wie bewerten Sie den Nationalen Radverkehrsplan?

	Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 ist nicht nur mit Fachmenschen und
	Politikern entwickelt worden, sondern auch mithilfe einer breiten Befragung
	der Bürger und Bürgerinnen. Es wurden die wichtigsten Leitziele beschrieben
	und die Projektideen sind in der Regel an umsetzbare (Teil-)Projekte wie
	den Bau einer Radverkehrsanlage etc. gekoppelt. Genau das brauchen wir. Wir
	müssen mehr in die Fläche kommen und wir müssen auch Ideen ausprobieren
	können, die vielleicht nicht sofort das Nonplusultra sind. Der Nationale
	Radverkehrsplan 3.0 ist gut dafür geeignet, Erkenntnisse aus den Projekten
	raus auf die Straße zu bringen.

	Andere Länder sind schon deutlich weiter. In Kopenhagen wurden scon vor ein
	paar Jahren 44 Prozent aller Strecken zur Arbeit oder Ausbildung mit dem
	Fahrrad zurückgelegt.

	Es steht ganz oben auf meiner Liste, dass ich demnächst mal mit meinen
	Studierenden nach Kopenhagen fahre. Die Stadt ist einfach vom Fahrrad her
	gedacht. Radfahrenden werden die erforderlichen Flächen konsequent zur
	Verfügung gestellt. Es gibt dort so einfache Dinge wie zum Beispiel
	Trittbretter an der Ampel, auf denen man sich mit dem Fuß abstützen kann
	und deshalb gar nicht absteigen muss. Und es gibt überall die Möglichkeit,
	das Fahrrad vernünftig und sicher abzustellen. Man hat Vorrang, wenn man
	mit dem Fahrrad unterwegs ist, indem die Ampelschaltung entsprechend
	angepasst wurde. So ist man auch wirklich schneller als mit dem Auto
	unterwegs. Man muss nicht überlegen: Welche Strecke fahre ich denn jetzt,
	damit es besonders sicher für mich ist?

	In Deutschland musste erst eine Pandemie kommen, damit Städte wie Berlin
	Pop-up-Radwege schaffen. Welchen Beitrag können solche improvisierten
	Lösungen machen?

	Das war als Einstieg eine super Lösung, und bereits vorhandene Konzepte
	wurden in dieser Zeit clever genutzt beziehungsweise umgesetzt. Denn die
	Coronapandemie hat dazu geführt, dass ganz viele Menschen das Bedürfnis
	hatten, entweder mit dem Auto zu fahren oder aber vermehrt auch zu Fuß und
	mit dem Rad unterwegs zu sein. Mutige Menschen haben diesen Moment genutzt
	und Verkehrsversuche gestartet, um die Situation zu beobachten und zu
	evaluieren. Ich gehe davon aus, dass man die Pop-up-Radwege noch weiter
	ausbauen wird, und das ist eine wichtige Möglichkeit, den Radverkehr zu
	stärken.

	Auf dem Land wird das Rad noch seltener genutzt als in der Stadt. Wie kann
	man dazu beitragen, auch auf dem Land das Fahrradfahren attraktiver zu
	gestalten?

	Das ist ein Thema, von dem ich hoffe, dass sich daraus bei uns noch ein
	vierter Forschungsschwerpunkt ergibt. Radverkehr im ländlichen Raum kann
	man nicht verallgemeinern. Bei uns im Darmstädter oder im Frankfurter
	Umland beispielsweise gibt es viele Pendler, die wirklich mit ihren Rädern
	und/oder Pedelecs unterwegs sind und auch längere Strecken von zehn
	Kilometern oder mehr zurücklegen. Jugendliche steigen im ländlichen Raum
	oft aufs Fahrrad um, weil sie damit flexibler sind und die Busverbindungen
	oftmals schlecht sind. In anderen ländlichen Regionen sieht es aber wieder
	ganz anders aus. In dörflich geprägten Gegenden ist es oft schwierig, den
	Menschen zu sagen, dass sie morgens doch besser mit dem Fahrrad zum Bäcker
	fahren sollen. Möglicherweise gibt es dort gar keinen Radweg,
	möglicherweise ist der Bäcker aber eben nicht um die Ecke, sondern erst im
	nächsten oder im übernächsten Dorf. Das Gleiche gilt für Schulen, Ärzte
	oder andere Versorgungseinrichtungen. Das ist ein sehr umfangreiches und
	spannendes Feld, was ich gerne aktiv erforschen möchte.

	Welche Radthemen müssen sonst noch dringend erforscht werden?

	Ich möchte voranbringen, dass Gender- und Flächengerechtigkeit in der
	Verkehrsplanung mitgedacht wird. Dabei geht es nicht nur um das Fahrrad,
	sondern auch um den Fußverkehr und insbesondere um mobilitätseingeschränkte
	Menschen und ihre Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Es wäre toll, wenn
	wir unser Verkehrsangebot so ausbauen können, dass man morgens aufsteht und
	sich überlegen kann: Gehe ich heute zu Fuß, fahre ich mit dem Rad, brauche
	ich heute ein Auto oder kann ich mit Bus und Bahn fahren? Und wenn man sich
	dann sagt: Ich könnte alles nutzen und lasse das Auto stehen, wäre das
	ideal.

	3 Sep 2022

	## AUTOREN

	Michael Schlegel

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