# taz.de -- Spätzünder Elektroauto: Auch die Ökos sind schuld

	# taz.de -- Spätzünder Elektroauto: Auch die Ökos sind schuld

	> Die fossil angetriebene Autoflotte ist die vielleicht größte Niederlage
	> der deutschen Umweltbewegung. Der späte Durchbruch des Elektroautos kommt
	> durch EU und Tesla.

	Bild: Elektro-Supersportwagen GFG Style Vision 2030: 90-Kilowattstunden-Batteri…

	Von [1][MARTIN UNFRIED]

	Klimaschützer engagieren sich organisiert gegen Kohle und Atom. Sie
	organisieren Volksentscheide in Sachen Fahrradinfrastruktur. Sie sitzen auf
	den Bäumen im Dannenröder Forst, um ein Stück genehmigte Autobahn zu
	verhindern, manche beschimpfen SUV-Besitzerinnen vor der Kita.

	Eines aber tun sie nicht: Hundertausende für den Ausstieg aus dem
	Verbrennungsmotor zu mobilisieren, obwohl das essenziell für die deutschen
	Klimaziele ist.

	Warum ist das für die Klimabewegung und klimapolitisch bewusste Bürger nur
	ein untergeordnetes Thema?

	Vier Aspekte dürften zentral sein.

	## Es fehlt die gesellschaftliche Begeisterung für das Elektroauto

	Weite Teile der Öffentlichkeit wissen nicht um die Wichtigkeit des
	Verbrennungsmotorausstiegs, der mit dem Braunkohleausstieg vergleichbar
	ist. Es fehlt die gesellschaftliche Begeisterung für die reale Alternative,
	also das Elektroauto.

	Die deutsche Umweltbewegung war aus strategischen Gründen in Sachen
	Elektroauto immer ambivalent, und die klassischen Ökos sind bis heute
	skeptisch. Die Bedeutung der Elektromobilität für die Energiewende wird
	drastisch unterschätzt.

	Zuerst zu den Informationsdefiziten: Es ist immer wieder erstaunlich, wie
	viele erklärte Klimaschützer nicht wissen, wie entscheidend die
	Motorenfrage für die deutschen Klimaziele ist. Die Sprunghaftigkeit
	politischer Debatten von Inlandsflugverzicht über den Emissionshandel bis
	zum Tempolimit erschwert es zugegebenermaßen, klar zu bekommen, was
	Nebensachen sind und welcher technologische Ausstieg wirklich den
	Unter-schied macht. Bei der Kohleverstromung wurde das breit diskutiert
	und nun auch mit der Ausstiegszahl 2038 versehen. Weniger bekannt ist,
	dass ein Zulassungsende auch für den Betrieb der fossilen Öl- oder
	Gasheizung zu Hause kommen }muss. Wenige wissen, dass Ölheizungen nach
	einem Beschluss der Regierung zumindest ab 2026 nur noch gekoppelt an
	erneuerbare Energien eingebaut werden dürfen. Gar nicht diskutiert wird
	aktuell die große Stellschraube der Industrie: der Ausstieg aus der
	heutigen Stahl- und Chemieproduktion mit fossilen Brennstoffen. Oder im
	Bausektor: das Ende des konventionellen Bauens mit Beton. Wird seltenst
	bei Partys besprochen. Stattdessen werden die immer gleichen individuellen
	Moralfragen (Schnitzel, Flüge, Suchmaschine) erörtert.

	## Synthetische Kraftstoffe sind nicht die Rettung des Verbrenners

	In die Reihe der unterbelichteten Großprojekte gehört der Abschied vom
	Benzin- und Dieselmotor im Pkw. Dieser ist nötig, um Autofahren mit
	Elektromotor und Ökostrom möglich zu machen. In erster Linie wird das
	batterieelektrisch sein. Brennstoffzelle und Wasserstoff kommen wegen der
	schlechteren Effizienz wohl weniger zum Zug.

	Das Problem des Verbrennungsmotors ist nun, dass erneuerbares und
	klimaneutrales Autofahren mit Benzin und Diesel nicht möglich ist – und
	auch mit alternativen Treibstoffen wenig sinnvoll. Biotreibstoffe sind nach
	heutiger Forschungslage nicht nachhaltig verfügbar. Die Produktion von
	synthetischen Treibstoffen mit erneuerbarem Strom ist so wenig effizient
	und teuer, dass sie vor allem in Bereichen wie dem Schiffs- und Flugverkehr
	eingesetzt werden müssen, wo batterieelektrische Antriebe technisch nicht
	denkbar sind. Dies unterstreichen Studien der [2][Agora Verkehrswende] und
	des [3][Sachverständigenrat für Umweltfragen].

	Anders als von vielen Politikern von CDU/SPD immer noch behauptet, sind
	synthetische Kraftstoffe demnach keineswegs die Rettung des Verbrenners.
	Überraschend hatte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder ein
	Zulassungsende für Verbrenner für das Jahr 2035 gefordert, jedoch mit dem
	Zusatz »angetrieben mit fossilen Brennstoffen«. Das sollte die Hintertür
	der Bio- oder synthetischen Treibstoffe offenhalten. Sein
	baden-württembergischer Amtskollege Winfried Kretschmann war übrigens
	derselben Meinung.

	## Die Zulassung von Verbrennern frühzeitig beenden

	Nach Berechnungen des Sachverständigenrates für Umweltfragen braucht es
	allerdings sechsmal so viel Ökostrom, um einen Verbrennungsmotor mit grünem
	synthetischen Treibstoff zu betreiben als einen Elektromotor. Das bedeutet
	leider: Verbrenner fahren aus Kostengründen wohl auch in 15 oder 25 Jahren
	noch mit Benzin und Diesel. Werden im Jahr 2030 noch Millionen neue Benzin-
	und Dieselautos zugelassen, dann müsste man sie oder Diesel und Benzin bald
	darauf verbieten, sonst wäre der Klimaschutz in Deutschland daran
	gescheitert.

	Ein Horrorszenario für jede politische Partei, die künftig noch Wahlen
	gewinnen möchte. Im schlechtesten Fall ginge es wie bei den rechtlich
	ungeschickten Ausstiegen aus Atom und Kohle: Der Staat müsste die Besitzer
	von Verbrennern mit Milliarden Euro für den politisch verursachten
	Schaden kompensieren.

	Schon deshalb wäre es politisch intelligenter, die Zulassung frühzeitig zu
	beenden, wie das Norwegen, Schweden, Dänemark, Niederlande und
	Großbritannien bereits beschlossen haben (zwischen 2025 und 2035). Die Zeit
	drängt wirklich: Selbst wenn 2025 mit dem Verkauf von Benzinern und Dieseln
	Schluss sein sollte, wird es ohne Verbote Jahrzehnte dauern, bis die
	letzten von den Straßen verschwinden.

	## Skepsis und Ablehnung für E-Autos

	Weil die Zusammenhänge komplex sind, ist das Potenzial, gesellschaftlichen
	Druck aufzubauen, eher schwach. Wer wird schon emotional aufgewühlt für ein
	»rechtzeitiges Zulassungsende« demonstrieren?

	Aber es kommt noch ein weiterer demobilisierender Aspekt hinzu: fehlende
	Begeisterung für die Alternative. Atom- und Kohlegegner plädieren für einen
	schnelleren und massiven Ausbau der erneuerbaren Energien. Trotz der
	Zielkonflikte im Bereich des Naturschutzes ist die Unterstützung dieser
	Alternative im Lager der Umweltfreunde stabil. Ökologisch engagierte Bürger
	haben als Pioniere in Photovoltaik und Windenergie investiert. Auch
	täuschen die vielen Anti-Windinitiativen darüber hinweg, dass die
	Unterstützung in der Bevölkerung immer noch erstaunlich solide ist, wie
	Meinungsumfragen zeigen.

	Beim Elektroauto ist die Lage anders. Das hat bis heute merkwürdigerweise
	nicht so viele Fans. Und zwar bis vor Kurzem sowohl in Wirtschaft und
	Politik, bei den klassischen Autoliebhabern als auch bei den Ökos. Der
	Schriftsteller Ilija Trojanow hat in einem tragisch-komischen Bericht in
	der taz sein erstes Jahr mit einem Elektroauto beschrieben. Es waren vor
	allem negative Reaktionen, sogar Aggressionen, die ihm begegneten und eine
	unglaubliche [4][Skepsis und Ablehnung].

	## Die Ausreden der Verbrennerlobby entlarvt

	Warum ist das so? Viele Jahre bremsten vor allem die deutsche Autoindustrie
	und die von ihr abhängige Motorpresse, die ritualisiert die technische und
	finanzielle Machbarkeit bestritt. Bis heute hat der Mainstream der
	Autojournalisten keinen Frieden geschlossen mit Elektromotoren.

	Die Deutungshoheit wurde erst gebrochen, als drei wesentliche Ereignisse
	zusammenkamen. Zum einen zwang der Dieselskandal den Volkswagen-Konzern in
	die Umwelt-Offensive. VW-Chef Herbert Diess war vor zwei Jahren der erste
	Konzernchef, der voll und mit erheblichen Investitionen auf
	batterieelektrische Autos setzte. Und das gegen die Position von BMW und
	Daimler, die immer noch von Technologieneutralität faselten. Die
	VW-Entscheidung war allerdings nur möglich, weil gleichzeitig ein
	Außenseiter – gegen alle Erwartungen – den Markt aufgemischt und das
	Oligopol der Autokonzerne auf Technik und Emotion geknackt hatte. Tesla.

	Plötzlich waren alle Ausreden der Verbrennerlobby entlarvt: Das Elektroauto
	war technisch machbar, mit großen Reichweiten und sogar altbackenen
	Rennwagen-Allüren, die technikaffine Liebhaber ansprachen. Mit dem Model 3
	betrat Tesla dann auch noch eine gefährliche Preisklasse, in der eigentlich
	viele deutsche Passats, Audis und BMW verkauft werden sollen.

	## Tesla beeinflusst die europäische Gesetzgebung

	Es spricht einiges dafür, dass es ohne Tesla-Chef Elon Musk noch keine
	Massenproduktion von elektrischen Autos geben würde, und keine konkrete
	Hoffnung auf erneuerbaren Autoverkehr in Deutschland. Der Bau einer
	Teslafabrik in Brandenburg war der ultimative Schock für die Branche.

	Auch die neue europäische Gesetzgebung war von Tesla beeinflusst. Hatten
	die Konzerne 2018 und 2019 in Brüssel mithilfe der Bundesregierung noch
	verhindert, dass explizit ein Zulassungsende für Verbrenner definiert
	wurde, so zeigte sich schnell, dass die gesetzlich festgelegten
	Flottenverbräuche bis 2025 und 2030 nur durch Elektrifizierung zu erreichen
	sind. Bereits der Boom neuer elektrischer Modelle in diesem und dem
	vergangenen Jahr ist nur dadurch zu erklären, dass den deutschen)
	Autokonzernen hohe Strafzahlungen drohen. Deshalb war der staatliche
	Umweltbonus von 6.000 Euro beim Kauf von Elektroautos so wichtig, dass die
	Konzerne weniger vehement die Förderung von Verbrennern forderten. Auch
	deshalb ist der Durchbruch bei den Verkaufszahlen in Deutschland da,
	allerdings später als in den Pionierländern.

	Es waren also sehr stark Tesla und die EU, die das Elektroauto
	voranbrachten.

	## Die Auto-Strategie der Umweltverbände ist spektakulär gescheitert

	Es war weniger die Unterstützung von Umweltverbänden und schon gar nicht
	der Druck von ökologisch orientierten Konsumenten. Es gab zwar viele
	Kampagnen der Umweltverbände für anspruchsvollere CO2-Flottenverbräuche und
	zuletzt auch für ein Zulassungsende. Jedoch haben diese Verbände im letzten
	Jahrzehnt eine Ja-aber-Strategie verfolgt. Pro Elektroauto, aber mit vielen
	Bedingungen und Bauchschmerzen. In einem [5][Greenpeace-Papier] aus dem
	Jahre 2009 hatte Wolfgang Lohbeck diese Position differenziert dargestellt.
	Da war bereits zu Recht vom Problem des Batterierecyclings und der
	Rohstoffe die Rede. Vor allem schien es für Umweltverbände damals viel
	dringender, dass die Industrie endlich die aktuellen Verbrennermodelle
	leichter und sparsamer machen sollte, als auf die ungewisse Elektrozukunft
	zu setzen. Ähnlich argumentierte lange Jahre der ökologische Verkehrsclub
	Deutschland (VCD) mit seiner Auto-Umweltliste, die gedacht war als
	Verbraucherberatung in Richtung verbrauchsarme Benziner, Diesel und
	Gasfahrzeuge.

	Aus heutiger Sicht ist die Auto-Strategie der Verbände spektakulär
	gescheitert. Die Marketing-Nebelkerzen der Autoindustrie, etwa das
	Drei-Liter-Auto von VW im Jahre 1998, verschleierten, dass die verkauften
	Diesel und Benziner trotz Auto-Umweltliste immer größer, schwerer und mehr
	wurden, auch weil die Konsumenten anscheinend wenig ökologisch orientiert
	waren. So wurde die Entwicklung der deutschen Fahrzeugflotte eine der
	größten Niederlagen der deutschen Umweltbewegung. Während sie den Ausstieg
	aus der Atomenergie und den Einstieg in die erneuerbaren Energien
	tatsächlich erzwang, war sie in Sachen Verkehr und Auto erfolglos. Selbst
	die deutschen Städte sind bis heute stärker vom Auto dominiert als es bei
	den innovativen Nachbarn der Fall ist. Nach Zahlen des Umweltbundesamtes
	sind die gesamten Kohlendioxidemissionen des Pkw-Verkehrs zwischen 1995 und
	2018 um 3,7 Prozent angestiegen. Im Ergebnis hat so der Verkehrsbereich den
	Klimaschutz bis heute boykottiert.

	## Elektromobilität oder autolosen Gesellschaft

	Der zentrale Grund für die überraschend erfolglose Arbeit der Verbände in
	diesem Bereich ist ein strategisches Problem: Das ÖPNV-Mantra war nicht
	kompatibel mit einem wirklich kräftigen Engagement für die elektrische
	Motorenwende. Doch trotz des Scheiterns hat bis heute keine kritische
	Reflektion darüber stattgefunden. Auch wegen dieses Artikels werde ich
	wieder kritische Reaktionen von Ökos bekommen mit dem immer gleichen Tenor:
	Das Elektroauto sei keine Verkehrswende, sondern umweltzerstörend und
	Greenwashing, es helfe nur der komplette Umstieg auf öffentlichen Verkehr
	und Fahrrad. Überhaupt lebe man selbst prima ohne Auto (in Berlin).

	In diesem Weltbild zerstört das Werben für das Elektroauto das Traumbild
	der autolosen Gesellschaft. Dabei wird eines radikal verdrängt: Nichts
	spricht dafür, dass die aufsteigenden globalen Mittelschichten lieber den
	Bus nehmen, wenn sie sich ein Auto leisten können. Und nichts spricht
	dafür, dass in der EU Regierungen gewählt werden, die den radikalen
	Ausstieg aus der privaten Automobilität umsetzen wollen. Die deutsche
	Umweltbewegung hat jedenfalls im Moment keinen Schimmer, wie diese
	politischen Mehrheiten gegen das Auto jemals zu gewinnen sind. Dass
	bedeutet, es werden global in den nächsten Jahrzehnten hundert Millionen
	Autos zugelassen werden – und die entscheidende Frage ist: Was für Autos?

	Die etwas bittere Wahrheit lautet: Zur trägen Ablösung des Verbrenners hat
	die fehlende Elektrobegeisterung des Ökomilieus beigetragen. Auch einige
	meiner Bekannten – die selbst mit Verbrennungsmotoren in der Gegend
	rumfahren – argumentieren gern gegen elektrische Autos: die schmutzigen
	Batterien, die Kinderarbeit im Kongo, der Kohlestrom. Alles berechtigte
	Probleme, aber eben nicht vergleichbar mit den Risiken, die mit dem
	hoffnungslos veralteten fossilen Verbrenner verbunden sind. Auch wenn immer
	wieder einzelne Studien aus der Verbrenner-Ecke, jüngst noch das Karlsruher
	Institut für Technologie, prominent das Gegenteil behaupten: der Mainstream
	der Ökobilanz-Studien spricht eindeutig für den elektrischen Antrieb trotz
	der Herausforderungen bei Materialien und Recycling, auch weil diese in die
	Systemlogik der Energiewende passen.

	## Entmachtung der Mineralölkonzerne

	Deshalb zum Schluss eine Perspektive, die mit der politischen Dynamik der
	Energiewende zu tun hat. Die immer wieder als Alternative genannten
	elektrischen Wasserstoffautos haben nicht nur den Nachteil der viel
	schlechteren Effizienz wegen der Umwandlungsverluste. Auch mit Wasserstoff
	würden wir uns beim Tanken – wie heute bei Benzin und Diesel – komplett in
	die Abhängigkeit großer Konzerne begeben. Bereits heute gibt es nicht
	wenige E-Autofahrer, die vor allem eigenen Strom vom Solardach tanken. Nach
	mehr als hundert Jahren Abhängigkeit von Mineralölgesellschaften mit
	enormer politischer Macht ist das eine Bürgerermächtigung, die nicht
	unterschätzt werden kann. Man nennt das Sektorenkopplung. Der Konsument
	wird zum Produzent mit eigener Photovoltaik und eigenem grünem Strom. Damit
	ist auch eine politische Entmachtung der Mineralölkonzerne verbunden.

	Die Elektromobilität wird deshalb nicht in der Stadt explodieren, wo die
	Lade- und Parksituation schwierig ist und Fahrrad und ÖPNV wirklich die
	besseren Alternativen sind. Sondern im ländlichen Raum, wo viele Garagen
	und Stellplätze haben und der Weg zur Arbeit mit dem Bus auch künftig nicht
	klappen wird. In Deutschland gibt es heute rund 1,7 Millionen
	Photovoltaikanlagen, die sehr günstigen Fahrstrom produzieren können. Wenn
	sich das auf dem Land rumspricht, explodieren nicht nur die
	Elektroauto-Käufe, sondern auch der Zubau von Photovoltaik inklusive
	innovativer Optionen, wie der Einsatz der Autobatterien zur
	Netzstabilisierung. Dann wird die Effizienz der Fahrzeuge auch eine
	wichtigere Rolle beim Kauf spielen. Wer genau weiß, wie viel eigenen
	Solarstrom so ein SUV verbraucht, wählt vermutlich ein effizienteres
	Fahrzeugdesign.

	Die Agora Verkehrswende hat übrigens gerade mit Blick auf das aktuell
	diskutierte Ziel der EU von 55 Prozent CO2-Reduktion im Jahr 2030
	ausgerechnet, dass die deutsche Pkw-Flotte 14 Millionen Elektroautos
	enthalten muss. Jede Verzögerung wird mit Blick auf die Klimaziele später
	eine noch steilere Kurve erfordern. In dieser Lage Autos »sowieso blöd zu
	finden«, ist keine Lösung. Es ignoriert nur das Problem.

	20 May 2021

	## LINKS

	[1] /Martin-Unfried/!a182/
	[2] http://agora-verkehrswende.de
	[3] http://umweltrat.de
	[4] /Aggres%C2%ADsionen-gegen-E-Autos/!5735378/
	[5] https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/fs090220_elektroaut…

	## AUTOREN

	Martin Unfried

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