# taz.de -- In den Orient, in einem Zug

	# taz.de -- In den Orient, in einem Zug

	Richtung Bagdad! Vor siebzig Jahren verband ein Luxuszug das heutige
	Istanbul mit dem Orient. Deutsche Ingenieure schufen die berühmte
	Bahnlinie. Agatha Christie nutzte für Besuche bei ihrem Ehemann regelmäßig
	den Schlafwagen nach Aleppo. Was ist vom einstigen Taurus-Express
	geblieben?

	VON KLAUS HILLENBRAND

	„Es war ein kalter Wintermorgen in Syrien. Früh um fünf Uhr wartete auf dem
	Bahnhof von Aleppo der Zug, der in den Kursbüchern großspurig als
	‚Taurus-Express‘ bezeichnet wird. Er bestand aus einem Küchen- und
	Speisewagen, einem Schlafwagen und zwei gewöhnlichen Reisewagen.“

	Agatha Christie, „Mord im Orient-Express“, erschienen 1934

	Im Haydarpasa, dem asiatischen Bahnhof von Istanbul, wartet jeden
	Donnerstag früh auf Gleis 7 der Toros-Express auf die Reisenden. Zwölf der
	dreizehn Wagen sind frisch gewaschen, ihr tiefes Blau glänzt in der
	Morgensonne. Sie sollen am nächsten Tag nach knapp 27-stündiger Fahrt im
	türkischen Gaziantep eintreffen. Der dreizehnte und letzte Waggon mit der
	Nummer 6 hat kein Wasser gesehen und zeigt tiefe Rostspuren an seiner
	Außenhaut, die einmal weiß und blau gestrichen war. Es ist der einzige
	Kurswagen ins syrische Aleppo, wie das blecherne Schild neben der
	geöffneten Waggontür verrät, Ankunft laut Fahrplan am Freitag um 14.34 Uhr.
	„Waggonbau Görlitz, 1983“ steht unter dem Eingang. Der Schlafwagenschaffner
	bittet freundlich herein und hilft dabei, die zahlreichen Gepäckstücke zu
	verstauen. Noch zehn Minuten bis zur Abfahrt.

	Zu den Zeiten, als Agatha Christie regelmäßig von London aus ihren Ehemann,
	den Archäologen Max Mallowan, besuchte, der in Syrien und im Irak
	Ausgrabungen leitete, bildete der Taurus-Express das letzte Glied einer
	luxuriösen Reise von Europa in den Orient. Beginn war nach Überquerung des
	Kanals Paris, wo der eigentliche Lauf des berühmten Orient-Express begann,
	der nur die erste und zweite Wagenklasse führte und für den zusätzlich ein
	besonderer Zuschlag zu entrichten war.

	Drei Tage dauerte die Fahrt von Calais bis nach Istanbul, die Reisenden
	wurden umsorgt von den besonders ausgebildeten Angestellten der Compagnie
	Internationale des Wagons-Lits mit ihren speziellen Uniformen. Einmal in
	Istanbul angekommen, blieben die Reisenden nicht etwa den Gepäckträgern und
	vermeintlichen Unbilden türkischer Droschken und Gasthöfe überlassen. Die
	Gesellschaft des Orient-Express organisierte für ihre wertvollen Gäste
	selbstverständlich den Transport ins eigens errichtete Hotel in Pera, dem
	europäischen Viertel der Stadt.

	Reisen, das bedeutete damals noch eine erhebliche Investition an Zeit –
	eine Vorstellung, die heute unendlich weit entfernt zu liegen scheint. Eine
	Stunde nach Paris, drei nach Rom, acht nach New York: Im Zeitalter des
	Düsenjets ist kein Ziel zu fern, wenn man es nach der investierten
	Fahrtdauer bemisst. Längst geht es nicht mehr um die Reise, sondern
	ausschließlich ums Ankommen am Zielort. Der Transport ist nurmehr ein
	lästiges, aber kalkulierbares Mittel zum Zweck, dessen einzige Überraschung
	im immer engeren Sitzabstand im Flugzeug besteht. Dafür, immerhin, hat die
	Exklusivität von damals ein Ende gefunden. Wer früher reiste, war entweder
	reich, verfolgt oder wanderte in ein neues Leben aus. Die Reisenden von
	heute müssen keine goldgefüllten Leibgurte oder Kreditbriefe mit sich
	tragen. Es reichen ein mäßig gefülltes Girokonto und die Kreditkarte.

	Lässt sich die Zeit zurückdrehen? Können wir Reisen wieder entschleunigen,
	ohne in die romantizistische Falle von der „guten alten Zeit“ zu tappen?
	Kaum. Die Oceanliner zwischen Liverpool und New York sind längst abgewrackt
	– sieht man vom einsamen Vergnügungsdampfer „Queen Mary“ einmal ab. Die
	großen Expresszüge vergangener Jahrzehnte enden am übernächsten Prellbock.

	Auch der Orient-Express hat seinen Betrieb längst eingestellt. Am
	Istanbuler Hauptbahnhof Sirkeci nahe der Hagia Sophia enden nur noch
	Vorortzüge. Doch wer das 1892 eröffnete Pera Palace Hotel heute durch die
	große Drehtür betritt, glaubt sich in die alte Zeit zurückversetzt. Dicke
	Teppiche dämpfen den Schritt auf dem Weg zur Rezeption, deren Einrichtung
	der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert entstammt. Im lautlos dahingleitenden
	offenen Aufzug – dem ersten überhaupt im damaligen Osmanischen Reich –
	bittet der livrierte Führer, auf einer Polsterbank Platz zu nehmen, während
	man sanft zur vierten Etage emporschwebt. Die Bar mit ihren ledernen
	Sesseln und dem Aquarium in der Mitte atmet noch den Geist des europäischen
	Geldadels, der sich dort von den ungewohnten Eindrücken Konstantinopels zu
	erholen trachtete.

	Das Hotel, längst nicht mehr der ersten Kategorie zugehörig, nutzt seine
	glorreiche Vergangenheit: Auf Wunsch kann das recht spartanisch
	eingerichtete Zimmer besichtigt werden, in dem Agatha Christie einst
	nächtigte und angeblich den „Mord im Orient-Express“ verfasste – Letzter…
	eine umsatzfördernde Legende. Und ein älterer Herr, der lange Zeit in
	Hannover Fabrikarbeit geleistet hat, verkauft im Erdgeschoss Erinnerungen
	an den berühmten Zug.

	Die Fahrt zum Bahnhof Haydarpasa auf der asiatischen Seite des Bosporus
	muss man heutzutage freilich selbst organisieren. Im aufsteigenden
	Frühnebel verlässt die Fähre ihren Anlegeplatz unterhalb der Altstadt am
	Goldenen Horn. Zwanzig Minuten später, nach einer Fahrt durch das ruhige
	Wasser der Meerenge und vorbei an nur schemenhaft sichtbaren Schiffen,
	glänzt das monumentale Bahnhofsgebäude neben dem Hafen in der Sonne.

	Agatha Christie nutzte bei ihrer ersten Fahrt in den Orient 1928 die
	Dienste des Reisebüros Thomas Cook, und bereute es nicht: „Ich war froh,
	meinen Führer bei mir zu haben, denn auf dem Haydarpasa-Bahnhof ging es zu
	wie in einem Narrenhaus. Die Leute schrien und brüllten und gestikulierten,
	um die Aufmerksamkeit des Zollbeamten auf sich zu lenken.“ Heutzutage ist
	der sorgfältig restaurierte Bahnhof fast menschenleer. Die türkische
	Staatsbahn ist gegenüber den schnelleren Bussen gewaltig ins Hintertreffen
	geraten.

	Der Bus benötigt für die Strecke nach Syrien nur zwanzig Stunden. Das
	Flugzeug überwindet die Entfernung in gut zwei Stunden. Eisenbahnreisen auf
	Fernstrecken sind zum Anachronismus geworden. Doch wir wollen reisen und
	die Entfernung wieder einmal spüren. Es muss doch noch etwas geben zwischen
	A und B – selbst wenn das Reisen an sich auch in der Vergangenheit
	natürlich nie Selbstzweck war. Es gibt ein Ziel: Aleppo, die tausende Jahre
	alte Handelsstadt zwischen Mittelmeer und Mesopotamien. Oder ist doch der
	Weg das Ziel – und dieser angerostete Waggon Nummer 6 als Heimat auf Zeit
	besser als jedes Orienthotel?

	Noch fünf Minuten bis zur Abfahrt, die Koffer sind provisorisch verstaut,
	doch langsam wird deutlich, dass dem Toros-Express ein wichtiger Waggon
	fehlt: Ein Speisewagen ist, entgegen allen Erwartungen, nirgends zu
	erblicken. Die wenigen Reisenden hasten zum Kiosk; Brot, Käse, Cracker,
	Kekse und Wasser müssen her. Dann, pünktlich um 8.55 Uhr, ein leichter
	Ruck, und der Zug verlässt Istanbul. Die Entschleunigung beginnt
	vielversprechend im Schneckentempo.

	Es ist nicht nur eine Reise auf den Spuren der englischen Schriftstellerin
	Agatha Christie. Die Bahn selbst ist ein Zeugnis deutschen Kapitals und
	Expansionsdrangs. Haydarpasa, eingeweiht im Jahre 1909, erinnert mit seinen
	Türmchen nicht zufällig an wilhelminische Prachtbauten in Berlin.
	Anatolische und Bagdadbahn sind unter Leitung deutscher Fachleute errichtet
	worden, den Bahnhof baute die Firma Philipp Holzmann, für die Finanzierung
	sorgte die Deutsche Bank.

	Der Kaiser zeigte besonderes Interesse am Bau, entsprach die Strecke doch
	seinem Streben nach dem „Platz an der Sonne“, den er seinem Reich im Orient
	zu schaffen trachtete. Georg von Siemens, Vorstandssprecher der Deutschen
	Bank von 1870 bis 1900, hatte dieses Engagement lange Zeit skeptisch
	beobachtet: Die „obwaltenden politischen Verhältnisse“ ließen es „nicht
	rätlich erscheinen, sich auf weitaussehende Unternehmungen einzulassen,
	selbst wenn mit Gewissheit auf eine Rentabilität gerechnet werden dürfte“,
	schrieb er im Jahr 1887.

	Dem Druck der Politik jedoch konnte und wollte die Bank nicht
	widersprechen, und die betrachtete eine deutsche Eisenbahn bis nach Bagdad
	als ein politisches Instrument zur Sicherung deutscher imperialistischer
	Interessen – gegen England und Frankreich, die im Orient die Strippen
	zogen. 1889 wurde die Anatolische Eisenbahngesellschaft gegründet, um den
	Bau voranzutreiben.

	Der Toros-Express bummelt dahin. Die dreizehn Waggons schleichen durch die
	Vororte Istanbuls, halten an diversen kleinen Bahnhöfen. Entlang dem
	Marmarameer wechseln rasch erbaute Wohnkomplexe, Industrieansiedlungen und
	militärisch genutzte Hafenanlagen einander ab. Bis Izmit haben sich die
	Verspätungen auf vernachlässigenswerte zwanzig Minuten summiert. Dort löst
	der junge Schaffner sein Versprechen ein und macht in dem fast leeren Wagen
	aus zwei Doppelabteilen ein großes Vierer-Apartment mit frisch bezogenem
	Doppelbett, Sitzbank und gleich zwei ausklappbaren Waschgelegenheiten. Doch
	ein Gang durch den Zug wird schon am Ende des Schlafwagens der Syrischen
	Staatsbahn gestoppt: Die Reisenden nach Aleppo sind vom großen türkischen
	Rest des Zuges durch eine Tür mit einer dicken rostigen Schraube getrennt
	und vom Rest des Zugs hermetisch abgeschlossen.

	Der Bau der Anatolischen Bahn begann 1889, und schon ein Jahr später konnte
	die erste Teilstrecke eröffnet werden. Der osmanische Sultan verpfändete
	dazu die Getreideeinnahmen ganzer Provinzen, die von der Strecke durchzogen
	wurden. Das sollte garantieren, dass die vertraglich festgelegte
	Mindesteinnahme auch dann floss, wenn es nicht genug Güterverkehr geben
	sollte und zu wenige Reisende die Züge nutzen sollten. Damit trug das
	nahezu bankrotte Osmanische Reich praktisch alle finanziellen Risiken für
	die Bahn in den Orient.

	Unser Zug verlässt die Küste und durchfährt nun enge Täler und Schluchten
	mit üppiger Vegetation. Brücken und kurze Tunnel wechseln einander ab. Die
	freundliche Landschaft erinnert an europäische Mittelgebirge, dasselbe gilt
	für die vielen kleinen Bahnhöfe, an denen dieser „Express“ genannte
	Bummelzug Station macht: Es ist unzweifelhaft deutsche Architektur des
	frühen 20. Jahrhunderts, die hier in die Türkei versetzt worden ist. Selbst
	die ziegelgedeckten, steinernen Aborte neben den Hauptgebäuden machen den
	Eindruck, als entstammten sie der schwäbischen Eisenbahn. Auch die
	Bahnbeamten an der Strecke waren in den Frühzeiten der Eisenbahn Deutsche.
	Heute stehen türkische Staatsbedienstete stramm, wenn der Zug in Arifiye,
	Pamukova oder Bayirköy hält.

	„Der Übertritt von Europa nach Asien geschah fast unmerklich, aber ich
	hatte das Gefühl, als ob die Zeit hier weniger Bedeutung hätte“, erinnerte
	sich Agatha Christie. „Gemächlich zuckelte der ‚Express‘ die Küste des
	Marmarameeres entlang und kletterte dann in die Berge hinauf – es war
	unbeschreiblich schön.“

	In Eskisehir, wo die Strecke nach Ankara abzweigt, hat der Toros-Express
	schon fast eine Stunde Verspätung. Lange stehen wir im Bahnhof, die
	Lokomotive wird ausgewechselt.

	Danach wird die Landschaft karger, und irgendwann sind die Augen müde von
	so viel Aussicht. Zwangsläufig geht der Blick auf das Naheliegende, den Zug
	und die Mitreisenden. Der Wagengang wird zum Treffpunkt. Da ist ein
	syrisches Ehepaar mit Kleinkind, von denen nur der Mann sichtbar wird, weil
	Frau und Kind ihr Abteil nicht verlassen. Ganz am anderen Ende des Waggons
	ist das Abteil einer allein reisenden Italienerin – oder kommt die
	mittelalterliche Dame aus Spanien? Ein Pärchen aus Istanbul – er Jordanier,
	sie Palästinenserin – will nach Amman, den kranken Vater besuchen. Dann
	gibt es noch den syrischen Schlafwagenschaffner und seinen türkischen
	Kollegen, der irgendwann aussteigt, die zwei Deutschen – das ist die ganze
	Reisegesellschaft, die nun, bei anbrechender Dunkelheit, damit beginnt, die
	Aschenbecher bis über den Rand mit Kippen zu füllen. Der Zug rollt, steht
	an einer Station, rollt wieder. Konya ist noch weit weg.

	Es wird dunkel, und Shadi aus Istanbul bringt Cracker, die er gegen
	Schmelzkäse eintauscht. Der Schaffner sorgt für Tee und lässt die Heizung
	laufen, bis man nur noch am geöffneten Fenster im Gang stehen mag. Judy
	erzählt von ihrer Arbeit als Sprachlehrerin. An der Leiter zum oberen Bett
	fehlen fast alle Sprossen, und der Teppichboden zeigt eine fleckige
	Farblandschaft. Der Zug rollt. Wie war das bei Agatha Christies
	Meisterdetektiv Hercule Poirot bei dessen Reise? Da fuhren gar nur drei
	Gäste im Schlafwagen – zwei von ihnen entpuppen sich später als Mörder.

	Im Jahr 1928, als nicht die Kunstfigur Poirot, sondern die Schriftstellerin
	selbst zum ersten Mal in den Orient aufbrach, war der Taurus-Express noch
	gar nicht eingerichtet worden, und Christie musste mit Regionalzügen
	vorlieb nehmen. Erst zwei Jahre später, 1930, wurde mit dem Taurus-Express
	der erste Luxuszug Kleinasiens auf die Schienen gestellt. Die
	abenteuerliche Strecke durch das gleichnamige Gebirge zwischen Konya und
	Adana war da erst seit zwölf Jahren fertig gestellt. Finanzielle
	Schwierigkeiten und technische Probleme hatten den Bau der Bagdadbahn
	verzögert. „Keine Aborte im Zug“, warnt der Baedeker noch 1914 vor einer
	Bereisung einer damals gerade fertig gestellten Teilstrecke.

	Was wir heute als Entschleunigung verstehen, galt damals allerdings als
	unglaublicher Fortschritt. Statt Wochen auf Pferden zu verbringen, war eine
	Reise in wenigen Tagen möglich – auch wenn die Züge anfangs nur tagsüber
	unterwegs waren. „Wir haben in Europa nahezu verlernt, den Wert einer
	Bahnverbindung, besonders auf weite Entfernung, genug hoch einzuschätzen“,
	notiert der Orientreisende E. von Hoffmeister im Jahre 1910, als er nach
	Monaten beschwerlichen Reisens den ersten Schienenstrang erblickt: den der
	Bagdadbahn. In seinem Buch „Kairo – Bagdad – Konstantinopel“ schreibt er
	vom „berauschenden Zauber“, den „ein Bahnkörper, Schienen, Wagen und der
	Pfiff einer Lokomotive auf uns Kulturmenschen auszuüben vermögen“.

	Auf bis zu 1.467 Meter windet sich die eingleisige Strecke durch
	Schluchten, Tunnel und über Viadukte hinauf und folgt dabei der uralten
	Handelsstraße nahe der Kilikischen Pforte, wo schon Alexander der Große,
	Griechen und Römer vorbeizogen und wo im Juni 1190 Kaiser Friedrich
	Barbarossa während des Kreuzzugs nach Palästina beim Baden den Tod fand. Zu
	sehen gibt es vom Gebirgspanorama heutzutage freilich nichts, denn der
	Express durchfährt die Region mitten in der Nacht.

	Früh am Morgen durcheilt der Zug die weite Ebene von Adana. Zum Frühstück
	gibt es Cracker und Kaffee. Orangenplantagen links und rechts, es wird
	rasch wärmer. Die Verspätung beträgt jetzt vier Stunden.

	In Adana endloses Rangieren, zwei Wagen werden beiseite gestellt. So wird
	Reisen wieder ein sinnliches Erlebnis. Aber muss es gar so lange dauern?
	Wir haben doch ein Ziel, Aleppo, ganz anders als Kreuzfahrtpassagiere, die
	sich einmal über Wasser im Kreis herumdrehen. Und so sehenswert ist der
	Bahnhof von Adana nun auch nicht.

	Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs hatte nicht nur Kaiser Wilhelm
	ausgespielt, auch die hochfliegenden Pläne von einer deutschen Kontrolle
	des Orients waren beendet. Der türkische Teil der Bagdadbahn wurde 1928
	Staatsbesitz Ankaras. 440 Millionen Schweizer Franken betrug der Preis,
	zahlbar in Raten bis zum Jahr 2002. Doch von 1944 an stellte die Türkei
	alle Zahlungen ein. Die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft blieb auf Kosten
	in Höhe von 35 Millionen Franken sitzen.

	Der Südosten des Osmanischen Reichs kam nach Kriegsende unter die Kontrolle
	Großbritanniens (Irak, Palästina) bzw. Frankreichs (Syrien). Noch war das
	Flugzeug keine ernsthafte Konkurrenz. Die Compagnie Internationale des
	Wagons-Lits konnte also auf einen Erfolg für einen Luxuszug von Istanbul in
	den Orient hoffen. „London–Bagdad in acht Tagen mit dem Simplon-Orient
	Express & dem Taurus-Express“ warb 1931 ein Plakat der Gesellschaft, das
	zugleich „Sicherheit, Schnelligkeit, Wirtschaftlichkeit“ versprach. Das war
	sensationell. Tatsächlich wies die Bahnlinie damals im Irak noch eine
	beträchtliche Lücke auf, die mit Autobussen überbrückt werden musste.

	Agatha Christie hat zu Besuchen bei ihrem Mann Max Mallowan diesen Weg oft
	genommen. Einmal, 1931, saß sie in Nisibin, dem damaligen Endpunkt der
	Bahn, im syrisch-irakischen Grenzgebiet zwei Tage lang fest, weil der Regen
	eine Weiterfahrt nach Mossul unmöglich machte. „Das Essen war immer das
	gleiche: Rühreier und zähes Huhn. Ich las das einzige Buch, das ich bei mir
	hatte; dann blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit meinen Gedanken zu
	beschäftigen“, schreibt Christie. Ihre Erlebnisse verarbeitete sie später
	in dem Roman „Verdrängter Verdacht“.

	Nach Süden hin reichte eine Abzweigung des Taurus-Express bis nach Kairo.
	Freilich fehlten zwischen Tripolis und Haifa die Gleise, weshalb auch dort
	auf einen Busservice zurückgegriffen werden musste. „London–Kairo in sieben
	Tagen mit dem Zug“, annoncierte die Gesellschaft des Orient-Express
	dennoch.

	Der heutige Toros-Express durchfährt die fruchtbare Tiefebene von Adana,
	vorbei an Dörfern, Autobahnen und der Kreuzritterburg Toprak Kalesie, die
	auf einem Hügel thront. Niemand leert die Aschenbecher im Gang. Die Augen
	schmerzen inzwischen vom übersteigerten Konsum der mitgeführten Lektüre.

	Dem Schaffner ist der Kaffee ausgegangen, uns der Gesprächsstoff. Weiter
	geht es hinauf in das dicht bewaldete Amanusgebirge. Eine wunderschöne
	Landschaft für denjenigen, der jetzt noch schöne Landschaften sehen möchte.
	Langsam durchkriecht der Zug Tunnel um Tunnel. Es ist längst Mittag
	geworden, und eigentlich müssten wir jetzt schon kurz vor Aleppo in Syrien
	sein. Man kann es mit der Entschleunigung auch übertreiben, ist die
	übereinstimmende Meinung im Wagen Nummer 6.

	Irgendwann hat der Zug das Gebirge überwunden und erreicht eine nahezu
	vegetationslose Hochebene und mit ihr endlich den Bahnhof von Fevzipasa.
	Hier trennen sich die Strecken für die vielen Wagen in Richtung Gaziantep
	und unseren einen angerosteten Waggon nach Syrien auf der alten Bagdadbahn.
	An diesen wird eine endlose Reihe Güterwagen angekoppelt, und weiter geht’s
	ins nur wenige Kilometer entfernte Islahiye. Über einhundert Menschen,
	bepackt mit schweren Säcken und gewaltigen Koffern, haben am Bahnsteig
	stundenlang auf den verspäteten Toros-Express warten müssen. Sie dürfen nun
	in zwei angehängten alten Wagen hinter der rußenden Diesellokomotive Platz
	nehmen.

	Die durchgehende Bahnverbindung von Istanbul bis nach Bagdad wurde erst im
	Jahre 1940 fertig gestellt. Vier Tage dauerte die komplette Reise in den
	neuen, stählernen Schlafwagen. Kairo hingegen hat nie ein Zug aus Europa
	erreicht. Im Zweiten Weltkrieg erbauten britische Truppen zwar die fehlende
	Verbindung zwischen dem libanesischen Beirut und Haifa in Palästina. Doch
	noch bevor die Gleise verlegt waren, sprengten Angehörige der jüdischen
	Haganah im Kampf für die Unabhängigkeit Israels einen Tunnel nahe der
	heutigen Grenze zum Libanon in die Luft.

	Nach dem Krieg blieb die Grenze zwischen beiden Staaten hermetisch
	geschlossen – bis heute. Kein Bedarf für einen Luxuszug. Und auch der alte,
	luxuriöse Taurus-Express verschwand im Zweiten Weltkrieg für immer von den
	Schienen. Er fiel umstandslos der Beschleunigung des Reiseverkehrs durch
	das Flugzeug zum Opfer.

	Türkische Soldaten, die im Gang unseres Schlafwagens stehen müssen,
	begleiten den Zug auf den letzten Kilometern bis zur syrischen Grenze. Der
	Express fährt nur noch im Schritttempo. Was soll man tun? Telegrafenmasten
	und Schienenstöße zählen? Das Buch wieder aufklappen? Mit dem Schaffner die
	Verspätungen addieren?

	Dann tauchen in der kargen Steppenlandschaft Zäune und Wachtürme auf. Kurz
	darauf läuft der Toros-Express nach nunmehr 30-stündiger Fahrt im syrischen
	Maydan Ikbis ein. Wieder ein deutsches Bahnhofsgebäude mit
	schindelgedecktem Dach. Pässe werden eingesammelt. Die Fernreisenden sind
	privilegiert und dürfen im Zug sitzen bleiben. Fahrgäste im „kleinen
	Grenzverkehr“ müssen aussteigen und Säcke und Kisten öffnen.

	Es dauert rund eine Stunde, bis der Zug wieder anruckt. Die Dunkelheit
	bricht herein. Das Schotterbett unter den alten Gleisen der Bagdadbahn ist
	fast verschwunden, und so schwankt der Toros-Express auf der kurvenreichen
	Strecke nach links und rechts wie ein Schiff bei schwerem Seegang. Richtung
	Aleppo. Noch zehn Minuten, sagt der Schaffner mindestens zum dritten Mal.
	Die Fahrgäste stehen rauchend im Gang und blicken in die Nacht. Droht etwa
	noch ein Abendessen mit Brot und Crackern?

	Um halb sieben Uhr tauchen viele Lichter auf. Es ist 19.30 Uhr, als der
	Zug, inzwischen nur noch aus einem einzigen Wagen und dafür gleich zwei
	Lokomotiven bestehend, quietschend im Hauptbahnhof von Aleppo hält. 34
	Stunden, 30 Minuten für fast 1.500 Kilometer, immerhin 30 Minuten weniger
	als im Jahre 1939.

	Die Reisenden sind nicht von Wanzen überfallen worden wie Agatha Christie
	bei ihrer ersten Fahrt („Die Tierchen fielen hungrig über die saftigen
	Reisenden her“). Die Betttücher waren sauber gestärkt und gefaltet. Die
	Gleise von Krupp haben keinen Schienenbruch erlitten. Vom einstigen Luxus
	des Taurus-Express freilich ist wenig bis nichts geblieben, an eine
	Weiterfahrt nach Bagdad gar nicht zu denken. Und gründlich entschleunigt
	sind wir alle – gründlicher, als wir es uns jemals vorstellen konnten.

	Aber dafür hat es während der gesamten Reise nicht eine einzige
	Fahrkartenkontrolle gegeben.

	KLAUS HILLENBRAND, geboren 1957, ist Chef vom Dienst bei der taz

	16 Jul 2005

	## AUTOREN

	KLAUS HILLENBRAND

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