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# taz.de -- Die Post-Corona-Stadt
> Nachhaltigkeit und Regionalität prägten die wirtschaftliche Zukunft von
> Städten, sagt eine neue Studie und attestiert Bremen, dafür gar nicht mal
> so schlecht gerüstet zu sein
Bild: Dem Kellogg’s-Areal bescheinigt die Studie „ein erhebliches Potenzial…
Von Simone Schnase
Wie verändert sich Bremen im Angesicht der Coronapandemie? Dieser Frage hat
sich die Uni Bremen gemeinsam mit den Hochschulen im Land, der Jacobs
University und dem Hamburger Welt-Wirtschafts-Institut (HWWI) gewidmet und
den hiesigen strukturellen Wandel und das Innovationsgeschehen untersucht.
Herausgekommen ist eine [1][Studie], laut der Bremen durchaus Chancen hat,
eine innovative „Post-Corona-Stadt“ zu werden.
Die Analyse gliedert sich in vier Schwerpunkte, wobei sich
Sozialwissenschaftler Guido Nischwitz von der Uni mit der Frage „Urbane
Produktion für eine Produktive Stadt Bremen: Beschleunigt die Pandemie eine
nutzungs- und funktionsgemischte Stadt?“ beschäftigt hat.
Ein zentrales Merkmal der Pandemie sei das Zusammenbrechen internationaler
Wertschöpfungs- und Zulieferverflechtungen, das auch kleine und
mittelständische Betriebe betreffe, so der Autor. Die Lösung liege daher in
der eher regional orientierten Wirtschaft: Einzelhandel und Büronutzung in
den Innenstädten würden bedeutungsloser zugunsten einer „Produktiven
Stadt“, also einer Stadt, die geprägt ist durch eine Rückbesinnung auf
nachhaltige, lokal-regionale Wertschöpfungsketten mit gemischten
Quartieren, in denen Arbeiten auf Wohnen trifft und Kultur auf Gewerbe.
Bremen, sagt Nischwitz, habe gute Voraussetzungen für eine Transformation
dorthin.
Denn hier werde bereits seit einigen Jahren „eine Debatte um das Leitbild
einer Produktiven Stadt und seiner Umsetzung in neuen Quartieren geführt“,
so der Autor. Bremen nehme eine bundesweite Vorreiterrolle ein, weil die
rot-grün-rote Landesregierung in ihrem Koalitionsvertrag die produktive
Stadt in ihre wirtschaftspolitischen Zielsetzungen integriert habe.
Eine vergleichsweise hohe Anzahl von Standorten lasse sich identifizieren,
für die eine Entwicklung nach dem Leitbild der produktiven Stadt und eine
Integration von urbaner Produktion infrage komme, so Nischwitz. Sowohl
große Flächen wie das Tabakquartier in Woltmershausen oder das
Kellogg’s-Areal als auch „Mikrostandorte“ wie die Kornstraße oder der
Hachez-Standort hätten „ein erhebliches Potenzial“ für diese Entwicklung.
Das Areal des Neustadt-Güterbahnhofs könne sich als „innovativer Standort
der [2][Urbanen Produktion“] entfalten.
Insgesamt acht solcher Quartiere hat die Studie ermittelt, allerdings auch
Schwachstellen: So sei in Bremen die Kenntnis über die Bedeutung der
urbanen Produktion sowie ihrer Beschäftigungswirkungen unzureichend und es
fehle eine gesamtstädtische Strategie für die Umsetzung einer produktiven
Stadt. Für die Zukunftsfähigkeit der Quartiere sei außerdem die Mobilitäts-
und Verkehrsplanung von zentraler Bedeutung.
Und hier gibt es großen Handlungsbedarf, das haben die Studien-Autoren
Johann Bludau, Andree Ehlert und Jan Wedemeier herausgearbeitet. Grund
dafür ist in erster Linie das geänderte Mobilitätsverhalten im Angesicht
der Pandemie, denn, und das gilt auch für Bremen, die Menschen benutzen aus
Angst vor einer Infektion statt des ÖPNV wieder vermehrt den „motorisierten
Individualverkehr“ – also ihre Autos. Im April haben im Rahmen einer
deutschlandweiten Befragung sogar sechs Prozent jener, die kein Auto
besaßen, über die Anschaffung eines Pkw nachgedacht.
Um dem zu begegnen, müsse die langfristige Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV
einerseits durch Geld sichergestellt werden, andererseits aber auch durch
Konzepte, die das Vertrauen der Menschen in Bus und Bahn stärken, so die
Autoren. So könnte die Pandemie im Bereich des automatisierten Fahrens
„einen Innovationsschub“ auslösen, der wiederum dafür sorgen könnte, den
ÖPNV um kleinteilige automatisierte Angebote zugunsten einer besseren
Verteilung der Fahrgäste zu erweitern. In entsprechenden Projekten wie der
„Plattform Urbane Mobilität“ sei Bremen bereits aktiv.
Nach weniger Zukunftsmusik klingt die Forderung nach der konsequenten
Umsetzung „verkehrlicher und baulicher Maßnahmen zur Steigerung des
Fahrrad- und Fußverkehrs, wie es im [3][Verkehrsentwicklungsplan 2025]
festgehalten worden ist“.
Mit dieser Forderung stehen die Studien-AutorInnen freilich nicht allein
da: Schon lange, und da gab’s noch kein Corona, fordern Umweltverbände oder
der Allgemeine Deutsche Deutsche Fahrradclub (ADFC), diese bereits 2014
festgeschriebenen, verkehrspolitischen Ziele für Bremen nun [4][endlich
auch umzusetzen.]
25 Nov 2020
## LINKS
[1] https://www.hwwi.org/fileadmin/hwwi/Publikationen/Policy/2020/HWWI_Policy_P…
[2] https://www.iat.eu/forschung-und-beratung/projekte/2016/prourban-urbane-pro…
[3] https://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/detail.php?gsid=bremen213.c.5586.de
[4] /Radpremiumrouten-in-Bremen/!5689654/
## AUTOREN
Simone Schnase
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