# taz.de -- Untergrund Die U-Bahn soll uns von A nach B bringen. Sie ist ein Ort des banalen Alltags. Genau das machte London, Tokio, Moskau und jetzt Brüssel so verletzlich: Bitte einsteigen!

	# taz.de -- Untergrund Die U-Bahn soll uns von A nach B bringen. Sie ist ein Or…

	Bild: Brüssel, 22. März, U-Bahnstation Maelbeek

	Aus Brüssel, Moskau, London und Berlin Klaus-Helge Donath, Geraldine
	Oetken, Klaus Raab, Ruth Reichstein und Daniel Zylbersztajn

	Eine Fahrt mit der U-Bahn ist banaler Alltag. Man will von A nach B.
	Zurückbleiben bitte. Türen schließen selbsttätig. Rechts stehen, links
	gehen. Nichts von Bedeutung. Routine. Was aber, wenn sie jäh unterbrochen
	wird?

	Wie am Dienstag in Brüssel. Wie 2005 in London, wie 1995 in Tokio und
	Paris, wie 2004 und 2010 in Moskau.

	Zweimal ist die Moskauer Bankangestellte Lena Antonowa dort dem
	U-Bahn-Terror knapp entkommen. Am 6. Februar 2004, in der Stoßzeit vor 9
	Uhr, saß Antonowa, die heute Mitte 50 ist, in einem Metrozug der stark
	frequentierten grünen Linie. Im Zug, der ihr entgegenkam, sprengte sich
	zwischen der Station Awtosawodskaja und dem zentrumsnahen Umsteigebahnhof
	Pawelezkaja ein junger Mann aus Tschetschenien in die Luft. 39 Menschen
	starben. Einige der Überlebenden liefen durch den Tunnel zurück zum Bahnhof
	Awtosawodskaja. Lena Antonowa hörte die Menschen schreien.

	Am Morgen des 29. März 2010 saß sie in einem hinteren Wagen der roten
	Metrolinie, als sie einen harten Stoß spürte. Sie hatte keine Ahnung, was
	passiert war: dass in diesem Moment die hinteren Wagen vom Zug getrennt
	worden waren. Im vorderen Teil hatte eine „Schwarze Witwe“, eine
	tschetschenische Terroristin, ein Selbstmordattentat verübt. 40 Menschen
	kamen um bei dem Anschlag nahe der Station Park Kultury und einem zweiten
	nahe dem Bahnhof Lubjanka, unterhalb der Zentrale des russischen
	Geheimdiensts. Irgendwann, sagt Antonowa, kamen Sicherheitsleute, die die
	Passagiere aus den Wagen holten und durch die lange, dunkle Metroröhre zur
	nächsten Station führten, Park Kultury. „Alle wollten raus, aber die
	Menschentraube kam kaum vorwärts.“

	## Zurück in den Tag

	Die U-Bahn ist in der Logik des Terrors ein sehr geeigneter Ort, um Angst
	herzustellen. Im Waggon ist es eng. Es gibt keine Fluchtmöglichkeiten. Der
	Untergrundzug verkehrt in einem katakombischen Bereich, im dunklen, engen
	Keller der Stadt, unter der Erde.

	Was Opfer von U-Bahn-Anschlägen teilen, ist die Erfahrung des
	Eingeschlossenseins in der Tiefe. Auch in Brüssel liefen nach dem Anschlag
	auf die U-Bahn überlebende Passagiere durch den Tunnel zurück in den Tag.
	Von einer Druckwelle und schmerzenden Ohren erzählte ein Augenzeuge. Ein
	kleiner Junge habe auf dem Arm eines Fremden geschrien; die Mutter trug den
	Kinderwagen. Rauch sei langsam auf die Gruppe zugekommen, als sie zum
	nächsten Bahnhof lief.

	Als Lena Antonowa in Moskau nach dem Fußweg durch die Röhre im März 2010
	den Bahnhof Park Kultury erreichte, hatte sie keinen Blick für den Prunk
	der Station, die Säulen und Pilaster aus sandsteinfarbenem Marmor. Sie
	erinnert sich nur noch, dass es laut war und verbrannt gerochen hat. Erst
	als sie wieder über der Erde war, habe sie begriffen, was passiert war,
	sagt sie. Sie sah Rettungswagen. Menschen, die wie benommen vor der
	Metrostation saßen.

	Wieder ein Anschlag, wieder in der U-Bahn, wieder mitten im banalen Alltag
	auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit. Und wieder war sie mit dem Leben
	davongekommen. Angst verspürte sie erst später, im Büro, nachdem sie die
	U-Bahn-Station verlassen hatte und ihre Kollegen sich überschwänglich
	freuten, dass sie lebte. „ ,Großer Gott‘, sagten sie. Erst da wurde mir
	klar, was für ein Glück ich gehabt hatte.“

	Man kann Lena Antonowas Geschichte auf zwei Weisen lesen. Die eine ist,
	dass der Terror des 21. Jahrhunderts jede und jeden jederzeit treffen kann;
	dass man Pech haben kann. Die andere ist: dass man ebensogut Glück haben
	kann. Was beiden Versionen aber gleichermaßen eingeschrieben ist, ist der
	Kontrollverlust. Den Menschen wird die Handlungsfähigkeit genommen. Wer am
	öffentlichen Leben teilnimmt, ist nicht sicher. Das ist die Botschaft, die
	vom öffentlichen Terror der vergangenen Jahrzehnte für den Alltag seiner
	potenziellen Opfer ausgeht. Sein Modus ist der Konjunktiv: Es könnte etwas
	passieren. So produziert er Angst. Und die U-Bahn verdichtet sie.

	Der japanische Schriftsteller Haruki Murakami hat, nachdem in Tokio 1995
	ein Nervengasanschlag auf die U-Bahn verübt worden war, ein Sachbuch
	darüber geschrieben, „Untergrundkrieg“. Darin beschreibt er die diffuse
	Angst dort unten, die er in einem Monster personalisiert: dem Schwärzling.
	„Ich bildete mir manchmal, wenn ich mit der U-Bahn fuhr, ein, ich sähe
	Schwärzlinge in der Dunkelheit“, schreibt er. „Ich stellte mir vor, sie
	würden einen Felsen auf die Schienen rollen, den Strom unterbrechen, die
	Fenster einschlagen, in die Wagen eindringen und uns Fahrgäste mit ihren
	messerscharfen Zähnen zerfetzen.“

	Wie eng das U-Bahn-Fahren mit der Angst verbunden ist, zeigt ein Blick in
	die Geschichte der Psychiatrie. Klaustrophobie ist eine Begleiterscheinung
	der Fortbewegung in engen Kisten. Als im 19. Jahrhundert erstmals
	Beförderungsmittel wie Fahrstuhl und U-Bahn in Betrieb genommen wurden,
	dauerte es nicht lange, bis erstmals neue Phobien diagnostiziert wurden,
	wie die Angst vor dem Eingesperrtsein in engen Räumen. „Es sind moderne
	Verkehrsmittel, die als Auslöser von Angsterkrankungen im Blickpunkt
	stehen“, schreibt der Kulturwissenschaftler Andreas Bernard, der über „Die
	Geschichte des Fahrstuhls“ promoviert hat.

	Ein Anruf bei Bernard, der heute Professor in Lüneburg ist. Was
	charakterisiert die U-Bahn als Terrorziel?

	„Ein Anschlag dort“, sagt er, „soll eine möglichst konzentrierte Zahl von
	Leuten treffen, die wahllos und völlig zufällig zusammengewürfelt wurden.“
	Im Grunde ist die U-Bahn also eine Großstadt im Kleinen. Wer sie angreift,
	greift die Stadt an.

	Der U-Bahn-Terror gilt nicht exponierten Einzelpersonen, wie etwa der
	Terror der RAF in den siebziger Jahren, sondern der Infrastruktur der
	urbanen Vielfalt. Und damit allen. Die moderne Großstadt ermöglicht das
	Zusammenleben der vielen, der islamistische Kulturkampf zielt auf die
	Spaltung.

	Tokio. 1995 fahren täglich 7,4 Millionen Passagiere U-Bahn. Am 20. März
	verbreiten Anhänger einer Sekte das Nervengas Sarin in der Metro. Mit
	angespitzten Regenschirmen durchstechen sie mit Sarin gefüllte
	Plastikbeutel. 12 Menschen sterben, 5.600 werden verletzt.

	London. 1,3 Milliarden Menschen pro Jahr lassen sich befördern. 11 Linien,
	402 Kilometer. Am Morgen des 7. Juli 2005 explodieren während des
	Berufsverkehrs vier Bomben, drei davon in U-Bahn-Zügen, eine in einem
	Doppeldeckerbus, gezündet von islamistischen Attentätern. 56 Menschen
	sterben, es gibt mehr als 700 Verletzte.

	Brüssel. Hunderttausende benutzen täglich die U-Bahn, 2014 waren es 360
	Millionen Fahrgäste. Gegen 8 Uhr am 22. März werden im Flughafen Zaventem
	zwei Selbstmordattentate verübt. Ein dritter Sprengsatz detoniert kurz nach
	9 Uhr in einer U-Bahn der Linie 1 an der Station Maelbeek. Kopftuch
	tragende Frauen gehören so selbstverständlich zum Publikum der Metro wie
	Schlips tragende Beamte der Institutionen der Europäischen Union. Der Daesh
	bekennt sich zu den Attentaten. 31 Menschen sterben, mehr als 300 werden
	verletzt. In Brüssel haben die Attentäter allerdings nicht nur die Vielfalt
	der Stadt angegriffen, sondern die Vielfalt Europas.

	Die Station Maelbeek liegt auf der Linie, die von der Innenstadt auf der
	einen und dem betuchten Brüsseler Süden auf der anderen Seite mitten ins
	Europaviertel führt. Eine Station stadteinwärts, am Umsteigebahnhof
	Art-Loi, trifft diese Linie auf die andere, die Ringlinie. In Maelbeek
	steigen all diejenigen aus, die im Europäischen Parlament oder den
	umliegenden Büros arbeiten. Eine Haltestelle weiter, Schuman, liegen die
	EU-Kommission und der Europäische Rat. Maelbeek ist eine unscheinbare
	Zwischenstation, aber sie liegt im Herzen des europäischen Brüssel.

	Es gibt einen weiteren Aspekt, der die U-Bahn charakterisiert: Sie ist ein
	Verkehrsmittel, dem wie kaum einem anderen Routine eingeschrieben ist. Ein
	Ort der Ordnung, deren Regeln allgemein bekannt sind: Kein Fahrradtransport
	in der Stoßzeit. In fünf Minuten kommt die nächste Bahn. Bitte auch in der
	Mitte des Zugs zusteigen. Jede Störung – ob durch Betrunkene oder Leute,
	die auf der Rolltreppe links statt rechts stehen – wird sofort bemerkt.

	In Haruki Murakamis Buch über den Sarin-Anschlag in Tokio ist die
	Regelhaftigkeit beschrieben. „Ich steige immer durch die zweite Tür in den
	ersten Wagen ein“, erzählt darin eine junge Pendlerin. „Ich quetsche mich
	in die Ecke an der Tür und rühre mich nicht mehr vom Fleck.“ Ein Buchhalter
	erzählt: „Ich machte mich wie immer auf den Weg und stieg in den dritten
	Wagen von vorn. Das mache ich immer, wenn ich Milch kaufen will.“ Andere
	sagen, dass sie sich bis zum Tag des Anschlags noch nie verspätet haben.

	„Das Fahrplangemäße“, sagt Andreas Bernard, „ist viel wichtiger als bei
	überirdischen Verkehrsmitteln.“ Ein Bus findet notfalls einen Schleichweg,
	die U-Bahn aber bleibt in ihrer Röhre, und wenn sie stecken bleibt, kommen
	auch die Folgezüge nicht weiter. „Die Unterbrechung des Normalen ist noch
	viel stärker fühlbar, wenn etwas so sehr auf reibungsloses Fließen
	ausgerichtet ist, wie es bei der U-Bahn der Fall ist“, sagt Bernard. „Der
	Terror erzeugt eine Stockung. Er hebelt die Routine aus.“

	## Zurück zur Normalität

	Lena Antonowa, die Bankangestellte aus Moskau, hat das Ende der Routine
	nach den Metroanschlägen von 2010 bei sich selbst beobachtet. Ein, zwei
	Wochen lang zitterte ihr Körper, sagt sie, der Anschlag trieb sie stark um.
	Sie las alles und schaute sich alles an, was sie darüber fand. Nach einem
	Monat außerordentlicher Wachsamkeit wurde sie sehr müde, sie vermutet einen
	Selbstschutzmechanismus.

	Was sie heute aber beobachtet, ist, dass sie auf Terror dann wieder
	besonders empfindlich reagiert, wenn er Flughäfen und Flugzeuge trifft.
	„Die Metro ist ein Teil von mir. Ich verbringe täglich viel Zeit in ihr.
	Eine Abneigung dagegen zu entwickeln wäre sehr anstrengend“, sagt sie. Die
	Normalität in ihrem Pendlerleben ist zurück – auch aus pragmatischen
	Gründen. „Du bist ohnehin ein Gefangener, weil du nur mit der Metro zur
	Arbeit kommst. Sonst wäre man Stunden unterwegs.“ Die U-Bahn vereinfacht
	und strukturiert das Leben in der Großstadt.

	Das macht sie zu einem Ort, der von Anfang an mit Moderne und Zivilisation
	assoziiert wurde. Die U-Bahn-Geschichte begann 1863, als in London die
	weltweit ersten Untergrundzüge in Betrieb genommen wurden. Mit Dampf
	betriebene Züge pendelten auf einer Ost-West-Achse zwischen Farringdon und
	Paddington hin und her. In den folgenden Jahrzehnten entstand ein Großteil
	des Netzes der heutigen Londoner „Tube“.

	Damals, in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, war die
	Raumorganisation in der Großstadt auf die Herstellung gerader Linien
	gerichtet. Das Gewundene wurde zugunsten des Geraden eliminiert, auch weil
	damit eine zivilisierende Wirkung in Verbindung gebracht wurde. Die Stadt
	wurde diszipliniert, indem Breschen in sie geschlagen wurden. Der
	städtische Boulevard und der Fahrstuhl entstanden etwa zu der Zeit, als in
	London die erste U-Bahn fuhr. Ausgerechnet die Disziplin, die die U-Bahn
	gewährleistet, macht sie allerdings auch anfällig. Denn erst wo es
	ordentlich ist, kann man auch Chaos anrichten.

	Chris Stevens ist ehemaliger Antiterrorberater der britischen Polizei. Sein
	Fachgebiet ist der öffentliche Zugverkehr. Die Londoner Tube-Linien nennt
	er die „lebensnotwendigen Arterien der Stadt“, geschaffen, um so effizient
	wie möglich große Menschenmassen zu transportieren. Genau das aber, sagt
	Stevens, „macht die U-Bahn auch verwundbar“. Sie muss funktionieren,
	regelmäßig und schnell, darin besteht ihr Sinn. Wie soll man da einen
	Gepäckcheck wie am Flughafen vornehmen?

	Es gibt seit dem Anschlag 2005 relativ wenige Mülleimer in der Tube, und
	wenn überhaupt, handelt es sich um Metallskelette mit durchsichtigen
	Plastikfolien. Stationsleiterinnen und -leiter sind zu stündlichen
	Inspektionen aller Ecken ihrer Haltestellen angehalten. Seit den
	Olympischen Spielen in London 2012 gibt es etwa 16.000 Überwachungskameras,
	auch in den Zügen.

	Die Einführung von Sicherheitsvorkehrungen wie an Flughäfen aber sei in der
	alten und nicht mit dem heutigen Sicherheitswissen gebauten U-Bahn nicht
	praktikabel, sagt Chris Stevens, der mittlerweile Chef einer britischen
	Sicherheitsfirma ist. Es entstünden große Verzögerungen, die wirtschaftlich
	nicht hinnehmbar seien.

	Der Sinn des U-Bahn-Fahrens wäre aufgehoben: U-Bahn minus schnelles
	Vorankommen – da kann man auch gleich mit dem Bus im Stau stehen.

	Belgien ist ein Dienstwagenland. Nirgends in Europa werden Dienstwagen so
	stark gefördert wie dort, in vielen Arbeitsverträgen steht das Anrecht auf
	ein Auto. Ohne die Metro würde Brüssel im Stau ersticken. Das Metronetz ist
	für eine Stadt, die gerne den Titel „Hauptstadt der Europäischen Union“
	trägt, lächerlich klein. Es ist rund 40 Kilometer lang. Offiziell gibt es
	vier Linien. Aber genau genommen sind es nur zwei, die sich jeweils an den
	Enden teilen. Die eine Linie umfährt einmal den Innenstadtbereich in einem
	Ring, die andere fährt quer durch. Das ist alles.

	Dennoch ist die Metro in Brüssel unverzichtbar für alle, die noch mit ihren
	Familien frühstücken wollen, bevor sie zur Arbeit aufbrechen. Wer ins
	Europaviertel will oder von dort in die Randbezirke, ist mit der U-Bahn
	wesentlich schneller als mit dem Auto.

	Sie ist, auch in Brüssel, ein Ort der Banalität des geordneten Alltags. Die
	Station Maelbeek, an der am Dienstag der Anschlag verübt wurde, wurde von
	dem Antwerpener Künstler Benoît van Innis gestaltet. Er hat 2002 acht
	riesige Gesichter an die kaltweißen Wände gezeichnet. Sie strahlen
	Anonymität aus, wie die Fahrgäste, die auf ihren Handys herumdaddeln und
	von denen auf den ersten Blick nur eine Gefahr ausgeht: dass sie andere
	anniesen.

	Ins Bewusstsein rückt der Alltag in der U-Bahn nur dann, wenn er ausgesetzt
	wird. Die Station Maelbeek wurde nach dem Anschlag geschlossen. Man kann –
	das ist es, was der Terror geschafft hat – dort nun den Ausnahmezustand
	sehen: Wo vorher anonyme Menschen waren, sind keine mehr. Der Stillstand
	ist es, der die Banalität des Alltags beendet.

	Dagegen hilft nur der Versuch, sich die Banalität zurückzuholen oder eine
	neue zu erschaffen. Eine neue Routine des immer wieder Erlebten.

	Lena Antonowa, die in Moskau zwei Anschlägen entkommen ist, sagt heute:
	„Ein drittes Mal wird es nicht passieren“, und fährt wieder Metro. Aus
	Belgien ging in dieser Woche das trotzige Bild des Brüsseler Wahrzeichens
	Manneken Pis um die Welt, das auf Bomben pinkelt, versehen mit dem
	Schlagwort „Pis and love“. Vielleicht gibt es kein besseres Bild dafür,
	dass die Alltagsroutine bald wieder aufgenommen werden soll, als ein
	pinkelndes Männchen.

	Und in London baut die Stadtbehörde Transport for London derzeit eine neue
	U-Bahn-Linie namens Elizabeth Line, die eine schnellere Ost-West- und
	Nord-Süd-Verbindung herstellen soll, auch zum Flughafen Heathrow, der das
	Alltagsleben der Stadt in die Welt hinaus verlängert.

	Man kann das Bauprojekt in diesen Tagen auch als Lob des geordneten Alltags
	verstehen: Bitte einsteigen, es gibt hier keinen Stillstand zu sehen.

	Klaus-Helge Donath ist Moskau-Korrespondent der taz

	Geraldine Oetken ist Mitarbeiterin der taz.am wochenende

	Klaus Raab ist Redakteur der taz.am wochenende

	Ruth Reichstein ist Medienberaterin in Brüssel

	Daniel Zylbersztajn ist London-Korrespondent der taz

	26 Mar 2016

	## AUTOREN

	Klaus-Helge Donath
	Geraldine Oetken
	Ruth Reichstein
	Daniel Zylbersztajn-Lewandowski
	Klaus Raab

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