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# taz.de -- Eine kurze Geschichte des Transrapids: Hoch gerechnet und nie gewon…
> Seit Jahrzehnten tüftelt die Industrie am Transrapid, hat es aber bislang
> nicht geschafft, ihn zu verkaufen. Trotz aller Hilfe aus der Politik.
Bild: Bislang der nachhaltigste Eindruck vom Transrapid: Der Unfall auf der Ver…
BERLIN taz Die geplante Trasse in München dürfte die letzte Chance für das
Konsortium Siemens und ThyssenKrupp sein, den Transrapid in Deutschland zu
bauen. Denn die Flughafenanbindung ist das einzige verbliebene Projekt, für
das noch Geld im Bundeshaushalt reserviert ist. Sollte sie nicht realisiert
werden, wäre die Transrapid-Geschichte in Deutschland nach Jahrzehnten am
Ende:
1970er und 1980er Jahre
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hatte der deutsche Ingenieur Hermann Kemper
das Patent für eine Magnetschwebebahn eingereicht. Doch erst seit 1969
arbeitet die deutsche Industrie mit Fördermitteln des Bundes an der
Umsetzung. 1971 fuhren die ersten Demonstrations- und Testzüge der Firmen
KraussMaffei und MBB, ein Jahr später bauten AEG, BBC und Siemens ihren
ersten Prototypen. Ab 1974 entwickelte Thyssen gemeinsam mit der TU
Braunschweig das bis heute genutzte Antriebssystem, das nicht in die Züge,
sondern fest in den Fahrweg montiert wird. 1978 gründete die Industrie das
Transrapid-Konsortium, 1980 begann der Bau der Versuchsstrecke im Emsland,
die bis heute auch mit finanzieller Hilfe des Bundes betrieben wird. Sie
ist neben einer Strecke in Schanghai die einzige Transrapid-Spur der Welt.
1990er-Jahre
Nach zwei Jahrzehnten im Labor sollte der Transrapid auch im regulären
Personenverkahr seine Bewährungschance bekommen. 1994 beschloss die
schwarz-gelbe Bundesregierung den Bau der Strecke zwischen Hamburg und
Berlin. Die Strecke schien ideal, da die vorhandenen Bahngleise nach
Jahrzehnten unter realsozialistischen Bedingungen zu brüchig für
Schnellzüge waren. Denn der Transrapid macht in einem Land mit dichtem
Bahnnetz wirtschaftlich nur dort Sinn, wo keine ICE-Züge fahren. Das
Steuergeld sollte nach der Wiedervereinigung deshalb nicht in die
Modernisierung der Gleise und Brücken fließen, sondern in eine 300
Kilometer lange neue Trasse.
Doch die prognostizierten Baukosten stiegen, die sechs Milliarden Mark vom
Bund reichten nicht aus. Zudem scheute der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn
das Risiko als Betreiber. Und die kalkulierten Fahrgastzahlen - acht
Millionen Passagiere jährlich - galten schließlich als unrealistisch.
Auch für den Transrapid in München rechnet die Bayerische Staatsregierung
mit hohen Fahrgastzahlen das Projekt schön, meinen Kritiker. Und es gibt
noch eine Parallele zwischen beiden Vorhaben: Das Industriekonsortium war
damals wie heute nicht bereit, finanzielle Risiken zu übernehmen.
Das Aus für Berlin-Hamburg verkündete die rot-grüne Regierung Anfang 2000.
Mittlerweile verbindet ein ICE Hamburg und Berlin, die Fahrt dauert
eineinhalb Stunden, 30 Minuten mehr, als der Transrapid gebraucht hätte.
Seit 2000
Wohin mit den gut 3 Milliarden Euro, die der Bund für Hamburg-Berlin
zurückgestellt hatte? Ein Teil floss in die ICE-Strecke zwischen Hamburg
und Berlin. Um die restlichen 2,3 Milliarden Euro konkurrierten zunächst
fünf Strecken, u. a. die Verbindungen Berlin-Flughafen Schönefeld und
zwischen den Flughäfen Frankfurt Main und Hahn. In die engere Auswahl kamen
dann aber der "Metrorapid" im Ruhrgebiet als S-Bahn-Ersatz und die Trasse
in München. 2003 kippte die rot-grüne Landesregierung von
Nordrhein-Westfalen das verkehrspolitisch fragwürdige und immens teure
Metrorapid-Konzept. Das Geld sollte dafür in eine Express-S-Bahn fließen.
Auch Münchens Oberbürgermeister Christian Ude will lieber einen
MünchenAirportExpress (MAEX) als "intelligente" Alternative zum Transrapid.
Statt 10 Minuten mit dem Transrapid, brauchten die Passagiere mit der
Express-Bahn 25 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Diese Lösung kostet
nur einen Bruchteil des Geldes, das bestehende S-Bahn-System würde
ausgebaut, und die Kosten ließen sich so im System kalkulieren. Bei der
Finanzierung setzt Ude auch auf Geld vom Bund.
Doch das Geld, das in Berlin für den Münchener Transrapid beiseitegelegt
wurde, lässt sich nicht einfach umwidmen, sagt Bayerns Wirtschaftsminister
Erwin Huber (CSU). Und ein Blick nach NRW zeigt, dass die Alternative zum
Transrapid nicht immer so schnell kommt, wie zwischen Hamburg und Berlin.
Im Ruhrgebiet soll die Express-S-Bahn frühestens 2015 rollen.
25 Sep 2007
## AUTOREN
Stephan Kosch
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