# taz.de -- Reportage aus Detroit: Die lähmende Angst

	# taz.de -- Reportage aus Detroit: Die lähmende Angst

	> Jahrzehntelang ging es bei Familienfesten in Detroit nur darum, welcher
	> der drei Autokonzerne der beste war. Heute geht die Angst vor
	> Hypothekenschulden um.

	Bild: Graffiti in Detroit.

	DETROIT taz Der General Motors Parkplatz am Ufer des eisgrauen St. Clair
	Sees, an dem Detroit liegt, ist mitten am Tag halb leer. So wie die Stadt.
	Ab und zu huscht ein Mitarbeiter aus den monströsen Spiegeltürmen der
	General-Motors-Zentrale im Laufschritt gegen den eiskalten Wind zu seinem
	Auto. "Renaissance Center" haben sie dieses architektonische Ausrufezeichen
	genannt und es 1977 in die Stirnseite der sterbenden Metropole gerammt.

	Geholfen hat es nicht. Seit damals ist von der einstigen Größe der Stadt
	nichts mehr zu erkennen. Der Autoindustrie, mit der sie symbiotisch
	verbunden bleibt, mag es bald ebenso ergehen. Ausgerechnet in Detroit ist
	das kein Grund, die Zukunft so grau zu sehen wie den Himmel, der sich in
	diesen Tagen über die Autostadt legt. Hier ist Motown, eine Stadt, wie ein
	alter Sechszylinder. Egal ob der Kofferraum noch dran ist, es wird nach
	vorne geschaut und weitergekurbelt. Früher brauste man allen davon, heute
	rumpelt man hinterher - egal, die Fahrt geht weiter. "Es wird schon
	werden", ist sich der 53-jährige Tony Browning sicher. Er arbeitet seit 34
	Jahren bei Chrysler, genauer gesagt im Daimler Chrysler Werk in Sterling
	Heights, im Süden der Stadt. "Ich bin ein Stehaufmann", sagt der
	Fabrikarbeiter nachdenklich, dann lächelt er.

	Die vier Wochen Zwangspause, in der Chrysler alle Werke schließen wird,
	will er mit seinen Nichten und Neffen verbringen und sich ein bisschen um
	das Haus kümmern. Fette Krisen hat er schon überstanden. Ende der
	Siebzigerjahre zum Beispiel, als Chrysler bereits vor dem Aus stand und
	Präsident Jimmy Carter sie dann alle mit einem Kredit rettete - genauso wie
	es jetzt George W. Bush macht. Nach dem Nahtoderlebnis und der
	anschließenden Verjüngungskur "ging es besser als vorher". Das ist Tonys
	Referenzerfahrung. Auch diesmal, sagt er, gehe es weiter.

	Er war 19 Jahre alt, als er am Fließband anfing. Schon sein Vater hat dort
	ein Leben lang gearbeitet, alle seine fünf Onkel und auch Tonys 13 Cousins
	bauen Autos bei General Motors, Ford oder Chrysler. Ihre Frauen und
	wiederum deren Verwandte verdienen ihren Lebensunterhalt in der
	Autoindustrie. Familienfeiern bedeuteten, solange Tony sich erinnern kann,
	neben saftigen Braten auch Debatten darüber, welcher der drei Autokonzerne
	der beste sei.

	Welche Firma zu Hause gewann, hing vom jeweiligen Jahrzehnt ab. Erst war es
	Ford unter dem damaligen Firmenchef Lee Iacocca. Dann Chrysler. Schließlich
	unbestritten General Motors. Heute reden sie bei Tisch über ihre Hypotheken
	und wie welcher Kredit zu bedienen ist. "Wow, es wird ganz schön eng", sagt
	Tony langsam. Er hat sich zum Gespräch im McDonalds verabredet. Denn mit
	der Presse will er nicht vor den Fabriktoren gesehen werden. Dabei hat er
	erst vorletzte Woche zusammen mit zwanzig anderen Gewerkschaftern auf
	eigene Faust eine Höllenfahrt nach Washington unternommen.

	1.500 Kilometer in zwei Tagen, nur um den Topmanagern der Autokonzerne und
	der Gewerkschaftsspitze bei der Anhörung im Kongress beizustehen. Er wollte
	der Arbeiterschaft ein Gesicht geben. "Bekommen haben wir dafür eine
	Erniedrigung der Extraklasse. Die Politiker wollen uns beibringen,
	bescheiden zu sein", sagt er und kann trotz des bedächtigen Tons den Ärger
	kaum verbergen. Wie die Senatoren die Autobosse und die Gewerkschaft
	vorgeführt haben, das kam in Motown gar nicht gut an. "Wir seien
	überbezahlt und unterbeschäftigt", zischt er. "So ein Quatsch!" In ganz
	Detroit regen sie sich über diesen Unsinn auf. Sauer sind sie.

	Zwar ist Tony Browning erleichtert über den Überbrückungskredit, den
	Washington GM und Chrysler gewährt, aber dass am Ende die Arbeiter
	verzichten müssen, "das habe ich mir schon gedacht, das ist immer so
	gewesen in den letzten Jahren", sagt er resigniert.

	Nachdem allen voran die New York Times kürzlich geschrieben hatte, dass ein
	Detroiter Arbeiter 70 Dollar pro Stunde verdiene, haben sie hier oben das
	Gefühl, umzingelt zu sein. Belagert von einer Nation, die sich darüber
	empört, fürstlich bezahlte Faulpelze für schlechte Arbeit raushauen zu
	müssen. "Das ist ein Kulturkrieg. Informationen werden verzerrt. 70 Dollar.
	Darin haben sie auch die Kosten für die pensionierten Autoarbeiter und die
	Krankenversicherung eingerechnet", regt sich Wendy Thompson auf. Selbst
	langjährige Arbeiter verdienten höchstens 34 Dollar, stellt sie klar. Die
	agile Mittfünfzigerin ist frisch verrentet, aber weiterhin aktiv bei der
	"UAW", den mächtigen United Auto Workers, jener Gewerkschaft, der die
	Detroiter Autoschrauber ihren tatsächlich beachtlichen Wohlstand verdanken.
	Thompson ist auf 180.

	Wie verrückt versendet sie E-Mails. "Widerlich, was die Bush-Leute mit uns
	machen", schimpft sie. "Die Gewerkschaft muss sich wehren", sagt sie. Doch
	eigentlich weiß sie, dass die UAW klein beigeben wird. Muss. Trotzdem hatte
	sie kürzlich die Fahrt der zwanzig Aktivisten in die Hauptstadt
	organisiert, weil dort Gewerkschafter ein Ansehen wie Zecken haben. Es war
	ihr wichtig, dort Gesicht zu zeigen. Dass dann nur zwanzig Leute mitfuhren,
	nun ja, "das sagt eben schon alles über die Arbeiter hier. Die Gewerkschaft
	hat ihnen das Kämpfen abgewöhnt, die haben nur noch Angst um ihre Jobs",
	sagt sie.

	In schnellen Sätzen zählt sie auf, wo sich die UAW in den letzten
	Jahrzehnten überall hat die Butter vom Brot nehmen lassen und was sie
	gerade verdusselt.

	1968, als junge Französischlehrerin, packte sie ausgerechnet bei einem
	Austauschjahr in Aix-en-Provence das revolutionäre Fieber. Sie suchte dann
	freiwillig bei General Motors die Fließbandarbeit, um die Arbeiter zu
	organisieren - und um dort als Linke eine Heimat zu finden. Die letzten 15
	Jahre hat sie bei American Axle, einem ausgelagerten GM-Zulieferer,
	Autoachsen zusammengeschweißt und die Gewerkschaftsarbeit mit Leidenschaft
	geleitet. "Nein, wir sitzen nicht in der Tinte", ist auch Wendy Thompson
	sicher. Mit Obama gibt es neue Hoffnungen. Sogar für eine so Kämpferische
	wie sie. "Obama hat versprochen, mit Gesetzesreformen die
	Gewerkschaftsarbeit in Zukunft zu erleichtern; das ist bitter nötig."

	Dass die Bush-Regierung ihnen mit der Forderung drastischer Lohnkürzungen
	noch einmal ordentlich zusetzt, das, sagt sie, "war von dieser Bande wohl
	zu erwarten".

	Jim St. Louis gibt ihr scherzhaft recht: "Die UAW geht jetzt in die
	Welpenstellung - auf den Rücken werfen und demütig Bauch zeigen." St. Louis
	ist Agitator in der Zentrale der Transportgewerkschaft Teamsters in
	Detroit. Gerade ist er von einer Betriebsversammlung in Arizona
	zurückgekommen, wo er 400 Ambulanzfahrer aufgerüttelt hat, sich besser zu
	organisieren. "Nee, im Ernst, die tun schon, was sie können", meint er über
	die UAW. In dieser Kreditkrise sei es halt nicht viel, jetzt kaufe eben
	keiner Autos, basta. Er spricht von einer Feindschaft der Medien gegen die
	Gewerkschaften und darüber, wie im Süden der USA sonntags der Pfarrer vor
	Gewerkschaften warnt, weil sie für Schwule und Abtreibung sind.

	"Die UAW ist doch nicht verantwortlich für die gegenwärtige Misere. Die
	hatten ja nicht einmal ein Mitspracherecht bei den Konzernentscheidungen",
	empört sich St. Louis und winkt verärgert ab. Aber: Die bessere Zukunft sei
	nur eine Amtseinführung entfernt. Auch St. Louis ist sich sicher, dass die
	Obama-Administration "die Art und Weise ändern wird, wie Amerika auf die
	Arbeiterschaft blickt". Statt Milliarden von Dollars der Wall Street in den
	Rachen zu stopfen, würde er jedem US-Bürger einen Coupon zum Erwerb eines
	Autos "made in USA" geben. Und er will die Arbeiter mit Anteilen an ihren
	Betrieben beteiligen und ihnen Mitsprache an den Zukunftsplänen der
	Unternehmen geben. Und vor allem: Die Politik soll endlich wieder kapieren,
	dass diejenigen, die ein Auto bauen, auch in die Lage versetzt werden
	müssen, einen Wagen zu kaufen.

	Tony Browning wünscht sich nur eins: Alles möge bald wieder ins Lot kommen.
	Seit März schon arbeitet in seinem Chrysler-Werk nur noch eine Schicht.
	1.500 Kollegen wurden bereits gefeuert. "Klar haben wir alle rasende Angst,
	entlassen zu werden." Den Produktionsstopp findet er daher ganz vernünftig.
	"Das spart wenigstens Geld", schließlich kaufe zurzeit ohnehin niemand ein
	Auto, und die alten Modelle stünden noch bei den Händlern herum.

	Sein Gehalt bekommt Tony auch in der Zwangspause. Aber dem Werkzeugmacher
	fehlt das Extrageld, das er früher mit Überstunden gemacht hat. Bliebe
	alles beim Alten, könnte er schon längst in Rente gehen. Doch die
	Hypotheken lassen ihn nachts nicht schlafen. Drei hat er jetzt schon wie
	einen Mühlstein am Hals. Im Herbst sprang Tony für seine beiden Schwestern
	ein, die ihre Hypothekenkredite plötzlich nicht mehr bedienen konnten. Kurz
	vor den Zwangsversteigerungen rettete er noch die kleinen Eigenheime in
	Detroit Dearborn.

	Dort bewohnt die Großfamilie der Brownings fast einen ganzen Straßenblock.
	So soll es auch bleiben, denn Familie gehe über alles, sagt Tony
	entschlossen. Nur seinem Bruder durfte er nicht helfen, die Bank lehnte
	Tonys Geld ab. "Das macht mich fertig, dass mein Bruder sein Haus verlor",
	sagt Tony traurig. Es schmerzt ihn mehr als das Gefühl, mal wieder eine
	Krise in Detroit zu erleben.

	"Streiken und auf die Straße gehen? Nein danke", sagt der 55-jährige Steve
	Martin. Er ist leitender UAW-Gewerkschafter und seit 25 Jahren in der
	Autoproduktion tätig. Angefangen hat er im Pontiac-Werk bei General Motors,
	bis auch er bei American Axle landete. So hat sich die Struktur der
	Fahrzeugindustrie im Mittleren Westen geändert: Bereiche ausgliedern und
	sie obendrein zurechtstutzen.

	Erst im vergangenem Jahr haben sie bei Axle drei Monate lang gestreikt, es
	war einer der längsten Streiks in der Autogeschichte der Vereinigten
	Staaten von Amerika. "Was hat es gebracht?", fragt Steve Martin. Das
	Unternehmen kürzte ihnen die Löhne um bis zu fünfzig Prozent.

	Vor dem Streik verdiente er 33 Dollar pro Stunde, nun sind es 25 - aber der
	Axle-Boss bekam einen Extrabonus.

	21 Dec 2008

	## AUTOREN

	Adrienne Woltersdorf

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