# taz.de -- Luftverkehrsabgabe für Airlines: Die Bruchlandung der Strippenzieher

	# taz.de -- Luftverkehrsabgabe für Airlines: Die Bruchlandung der Strippenzieh…

	> Eine Milliarde Euro soll die Luftfahrt zum Sparpaket beitragen. Die
	> Branche kocht, doch langsam verliert sie an Einfluss - Schäuble rechnet
	> bereits mit den Einnahmen.

	Bild: Schluss mit dem Höhenflug: Airlines sollen mehr Steuern zahlen.

	BERLIN taz \| Wenn die Bundestagsabgeordneten mit einer Maschine der Air
	Berlin nach Hause fliegen, können sie dem Bordmagazin derzeit Fingerzeige
	in eigener Sache entnehmen. Konzernchef Joachim Hunold schreibt dort stets
	persönlich zu Themen wie der mangelnden Reformfreude in Deutschland oder
	dem Sprachenstreit auf Mallorca.

	Jetzt hat sich der Manager das Sparpaket der schwarz-gelben Bundesregierung
	vorgenommen. Unter dem Titel "Luftnummer Luftverkehrsabgabe" beklagt er,
	die Besteuerung seiner Branche solle nun "als Feigenblatt für die Kürzungen
	beispielsweise bei den Hartz-IV-Empfängern herhalten". Damit breche
	Kanzlerin Merkel "ihr Wort, das sie den deutschen Airlines anlässlich der
	30-Jahr-Feier von Air Berlin gegeben hat".

	Was ist los? Warum muss der Chef der zweitgrößten deutschen
	Fluggesellschaft in einem Leitartikel gegen eine getroffene Entscheidung
	polemisieren, obwohl seinesgleichen sonst lieber jenseits der
	Öffentlichkeit Einfluss nimmt? Warum halten die großen Parteien und die
	Ministerialbeamten nicht mehr schützend ihre Hand über eine Branche, die
	sie sonst stets päppelten?

	Es ist ein Lehrstück, wie man Einfluss verlieren kann - durch
	Interessengegensätze im eigenen Verband, durch maßlose Forderungen, durch
	Herablassung. Ein bisschen wie bei der Tabaklobby. Es ist ein Stück mit
	ungewissem Ausgang. Noch ist die Abgabe vom Bundestag nicht beschlossen,
	noch versucht die Branche, ihren Einfluss geltend zu machen.

	Der Flug der Vulkanasche

	Auf die Frage, wie es so weit kommen konnte, antworten die meisten
	Fachpolitiker mit einem Wort: Vulkanasche. Tagelang blieben im April wegen
	eines Vulkanausbruchs auf Island die Flugzeuge am Boden. Keiner war darauf
	vorbereitet, die Behörden nicht, die Fluggesellschaften nicht. Doch die
	Airlines verloren durch das Flugverbot viel Geld und wussten genau, wer
	schuld war: die Politik. Um die Aschebelastung zu messen, sei "in
	Deutschland noch nicht mal ein Wetterballon aufgestiegen", sagte
	Air-Berlin-Mann Hunold - und erweckte den Eindruck, die Politiker hätten
	ohne Grundlage entschieden. Auch Lufthansa-Sprecher Klaus Walther
	bezweifelte in einem ARD-Brennpunkt am 18. April, ob sich denn tatsächlich
	eine Wolke über Kontinentaleuropa befinde.

	Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) blaffte zurück. "Für mich als
	deutschen Verkehrsminister ist gewiss nicht maßgeblich, was der Sprecher
	eines deutschen Unternehmens sagt", kanzelte er sein Gegenüber ab. "Ich
	unterhalte mich normalerweise mit dem Chef." In Zeiten sorgsam abgewogener
	Statements war es eine Sternstunde des Fernsehens. Vor allem aber war es
	eine ungewohnte Konfrontation für eine Branche, die parteiübergreifend enge
	Kontakte zum Establishment pflegt.

	Zwischen 1998 und 2009 verschliss die SPD fünf Minister im Verkehrsressort:
	Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe, Wolfgang
	Tiefensee. Matthias von Randow blieb. Der heute 51-jährige Sozialdemokrat
	diente fast ein Jahrzehnt lang an führender Stelle im Ministerium. Erst als
	Chef des Leitungsstabs, dann der Grundsatzabteilung, dann als
	Staatssekretär. Ende 2008 ließ ihn Wolfgang Tiefensee in der Affäre um
	überhöhte Bonuszahlungen für Bahnmanager fallen. Schon nach wenigen Wochen
	hatte er einen neuen Job - als Direktor für internationale Verkehrsrechte
	bei Air Berlin und "Bevollmächtigter des Vorstandes für Politik".

	Pikant ist auch der Fall des CDU-Bundestagsabgeordneten Klaus Brähmig: Der
	Vorsitzende des Tourismusausschusses beschäftigte in der vergangenen
	Wahlperiode einen Mitarbeiter, der gleichzeitig Pressesprecher der
	Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen war. Als
	[1][süddeutsche.de] dies öffentlich machte, erklärte Brähmig, er finde den
	Zweitjob "überhaupt nicht problematisch".

	Auch finden viele Fachpolitiker nichts dabei, wenn die Branche alljährlich
	Bundestagsabgeordnete zum Expertenseminar nach Mallorca lädt. Offiziell
	geht es um Sachthemen. Doch Gratisflug und Hotel sind inklusive, Nähe
	zwischen Politikern und Lobbyisten sowieso.

	Schon von Berufs wegen haben viele Politiker großes Verständnis für die
	Branche. Sie zählen selbst zu den Vielfliegern. In der Affäre um privat
	genutzte Bonusmeilen musste 2002 der heutige Grünen-Chef Cem Özdemir vom
	Amt des innenpolitischen Sprechers der Fraktion zurücktreten, PDS-Mann
	Gregor Gysi nutzte die Affäre für den Absprung vom Amt eines Berliner
	Wirtschaftssenators. Die meisten Abgeordneten flogen mit dem Branchenführer
	Lufthansa. Das hat sich geändert, seit der Konkurrent Air Berlin gewachsen
	ist. Er machte sich bei Politikern beliebt, weil er von Berlin aus auch
	Direktverbindungen in kleinere Landeshauptstädte anbietet, wie etwa
	Saarbrücken.

	Betteln um Verbindungen

	Es gibt kaum ein Bundesland, das nicht mit hoch subventionierten
	Regionalflughäfen Airlines anlocken will. Über den Straßenbau oder das
	Angebot der bundeseigenen Bahn entscheidet der Staat direkt oder indirekt
	selbst, um Flugverbindungen muss er betteln. Es gibt kaum eine andere
	privat organisierte Branche, der so ein hoher Stellenwert bei der
	Regionalentwicklung zugemessen wird.

	Und es gibt kaum eine Branche, die der Öffentlichkeit eine so hohe
	Aufmerksamkeit zukommen lässt: Air Berlin gewährt seit Jahren Journalisten
	einen Rabatt von fünfzig Prozent auf private Flüge. Zum dreißigjährigen
	Firmenjubiläum kam Ende April auch die Kanzlerin. Neue Belastungen für die
	Branche werde es allenfalls weltweit geben, versprach sie. "Wenn
	Emissionshandel, dann für alle Fluggesellschaften, nicht nur für die
	innereuropäischen", sagte Merkel.

	Im Gegensatz zu anderen Branchen zahlen Fluggesellschaften keine Steuern
	auf den Treibstoff, sie müssen keine Zertifikate für ihre Emissionen
	kaufen, die Landegebühren auf kleineren Flughäfen werden oft von den
	Landesregierungen subventioniert, zudem entfällt für internationale Flüge
	die Mehrwertsteuer. Wenn die Branche ab 2012 in den EU-weiten
	Emissionshandel einbezogen wird, erhalten Airlines 85 Prozent der
	Verschmutzungsrechte gratis. Kein anderes Verkehrsmittel genießt so viele
	Privilegien, weder die Bahn noch das Auto.

	Seit vielen Jahren wird daher in Deutschland über Änderungen diskutiert,
	seit vielen Jahren gelang es den Airlines, Abgaben abzuwenden. Dabei
	beschloss bereits 1997 der Bundestag mit parteiübergreifender Mehrheit, die
	Kohl-Regierung möge sich international für eine Besteuerung von Kerosin
	einsetzen. Geschehen ist seither nichts - nicht in sieben Jahren Rot-Grün,
	nicht in vier Jahren der großen Koalition, nicht in den ersten Monaten von
	Schwarz-Gelb. Noch 2008 stellt Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in
	seinem Masterplan Güterverkehr und Logistik klar, dass eine Besteuerung des
	Flugverkehrs "grundsätzlich nur weltweit zu realisieren" sei.

	Andere gingen voran. Frankreich und Großbritannien führten die Steuer ein.
	Die Niederlande zogen nach, machten nach Ausbruch der Finanzkrise jedoch
	einen Rückzieher. Die Erlöse sollten jeweils in die Entwicklungshilfe
	fließen, um das international vereinbarte Ziel zu erreichen, 0,7 Prozent
	des Sozialprodukts für diesen Zweck aufzuwenden.

	Das war auch in Deutschland die Vorgabe bei den Befürwortern der Abgabe.
	Jetzt ist davon keine Rede mehr. Dass die Steuer nun kommt, ist jedoch
	allein dem Finanzbedarf der Regierung zuzuschreiben. Hinzu kamen der Streit
	über die Vulkanasche und die Lähmung des Bundesverbands der deutschen
	Fluggesellschaften. Nach den Fusionen in der Branche gehören ihm nur noch
	noch zwei relevante Firmen an, mit gegensätzlichen Geschäftsmodellen: die
	Lufthansa, die an ihren Drehkreuzen Frankfurt und München ihr Geld mit
	Umsteigeflügen macht, und Air Berlin, die auf möglichst viele Direktflüge
	setzt.

	So ficht jeder für sich. Air Berlin wünscht, die Steuer bei jedem Umstieg
	von neuem zu erheben. Die 1 Milliarde Euro, die Finanzminister Wolfgang
	Schäuble (CDU) zur Etatsanierung wünscht, wäre dann durch eine größere Zahl
	von Starts zu dividieren. Air Berlin käme wegen der vielen Direktflüge
	billiger davon, viele Lufthansa-Umsteiger müssten hingegen den doppelten
	Tarif entrichten. Wirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) ist dafür, er
	will die kleinen Landeplätze in den Bundesländern schützen. Die Lufthansa
	wiederum kann sich auf Verkehrsminister Ramsauer verlassen, schließlich
	betreibt sie in dessen bayerischer Heimat eines ihrer beiden Drehkreuze.
	Der Airport Köln/Bonn, eine Hochburg der Billigflieger, drohte schon mit
	dem Verlust von bis zu 1.700 Arbeitsplätzen.

	Sorge um Kassel-Calden

	Auf einer Anhörung der SPD-Bundestagsfraktion durften Branchenvertreter
	vorige Woche ihre Bedenken gegen Schäubles Gesetzentwurf vortragen. "Nach
	der Expertenanhörung steht fest, dass die nationale Steuer den
	Wirtschaftsstandort Deutschland nachhaltig schädigen und Arbeitsplätze
	kosten wird", erklärte die SPD-Verkehrsexpertin Ulrike Gottschalck
	anschließend. Die Hessin sitzt im Beirat des Regionalflughafens
	Kassel-Calden, der 2013 endlich den Linienverkehr aufnehmen will. Das
	könnte mit der geplanten Abgabe schwierig werden.

	Um die Ticketabgabe zumindest noch abzumildern, bringt sich die Lobby vor
	der anstehenden Bundestagsentscheidung wieder in Stellung. Die Beamten aus
	Brüderles Ministerium warnen schon vor "Einnahmeminderungen und
	Wertschöpfungseinbußen". Bei allem Ärger wegen der Vulkanasche betont
	selbst Ramsauer: "Die Abgabe kann übrigens nur so lange gelten, bis die
	Branche 2012 in den europäischen Emissionshandel einbezogen wird."

	Schäuble sieht das anders. Er hat Einnahmen von 1 Milliarde Euro jährlich
	in die Haushaltsplanung eingestellt - für 2012 und darüber hinaus.

	23 Jul 2010

	## LINKS

	[1] http://xn--sddeutsche-9db.de

	## AUTOREN

	Ralph Bollmann

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