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# taz.de -- Alternative für Fracht: Kürzere Reise für Container
> Die Umweltstiftung WWF empfiehlt in einer neuen Studie die Kooperation
> der drei großen norddeutschen Häfen. Elbe und Weser müssten dann nicht
> ausgebaggert werden
Bild: Ein Schiff ist gekommen - und es dürften gern mehr sein am JadeWeser-Por…
Für Beatrice Claus geht an einer Arbeitsteilung kein Weg vorbei. „Eine
ernsthafte Kooperation der norddeutschen Seehäfen ist eine ökologisch und
ökonomisch tragfähige Alternative zur Vertiefung von Elbe und Weser“, sagt
Claus, beim World Wide Fund for Nature (WWF) Referentin für Häfen. Nach
einer aktuellen Studie, die die Umweltstiftung am Dienstag veröffentlichte,
könnte eine Kooperation von Hamburg und Bremerhaven mit dem neuen
Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven „den gesamten
Hafenstandort Deutschland stärken“, sagt Claus.
Die 95 Seiten starke Expertise von Frank Ordemann vom Institut für
Logistikmanagement an der Hochschule für angewandte Wissenschaften in
Salzgitter empfiehlt, alle Transshipment-Container künftig im
Jade-Weser-Port umzuschlagen. Diese werden mit kleineren Feederschiffen
weiter transportiert nach Großbritannien, Norwegen und in alle
Ostsee-Staaten. Durch die teilweise Entladung in Wilhelmshaven würden die
Groß-Containerfrachter leichter und könnten Hamburg und Bremerhaven mit
geringerem Tiefgang anlaufen. Deshalb seien die Ausbaggerungen von Weser
und Elbe überflüssig, so sein Szenario.
Wilhelmshaven wäre damit erste Anlaufstelle der Asien- und Amerikaverkehre
in Nordeuropa und auf dem Rückweg die letzte. Das ginge zu Lasten der
Konkurrenzhäfen Rotterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) und würde
„die Verkehre zugunsten der deutschen Seehäfen verändern“, sagt Ordemann.
Das für die Vertiefungen von Elbe und Weser vorgesehene Geld von etwa 750
Millionen Euro sollte, so die Empfehlung der Studie, in den
Nord-Ostsee-Kanal investiert werden, der an einem massiven Sanierungsstau
in Höhe von etwa 1,4 Milliarden Euro leidet. Dieser droht zu
Umschlagsverlusten in allen norddeutschen Häfen zu führen.
Als Verbindung zwischen Nord- und Ostsee ist der Kanal die meistbefahrene
künstliche Wasserstraße weltweit. Wenn Reeder indes auf den Umweg über das
Skagerrak ausweichen würden, weil das immer schiffbar sei, könnte das auch
Folgen für die Häfen von Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven haben. Dann
führen die großen Frachter direkt von Rotterdam nach Kopenhagen, so die
Befürchtung. Schleswig-Holstein fordert vom Bund bis 2025 jährliche
Investitionen von 120 Millionen Euro, konkrete Zusagen aus Berlin gibt es
bisher nicht.
Nach Einschätzung des WWF hätte eine Kooperation der drei großen
norddeutschen Häfen etliche Vorteile. Der zurzeit fast brachliegende
Jade-Weser-Port würde sinnvoll genutzt und die Bedeutung des
Nord-Ostsee-Kanals für die weltweiten Warenströme gestärkt. Die Häfen in
Hamburg und Bremerhaven hätten dann freie Kapazitäten für wachsende
Containermengen im Warenverkehr mit dem Hinterland. Und die ökologisch
sensiblen Flüsse Elbe und Weser würden nachhaltig geschützt. Denn die
geplanten Vertiefungen „könnten die Flüsse zum Kippen bringen“, warnt
Claus.
Ein Hamburger Hafenwirtschaftler, der nicht genannt werden möchte, hält das
Szenario des WWF „für kompletten Unfug“. Keiner der Mega-Containerfrachter
würde „für ein paar Feeder irgendwo einen Boxenstopp einlegen“, sagte er
der taz. Das führe zu Zeitverlusten durch die Fahrtunterbrechung und
zugleich zu höheren Belastungen durch das doppelt zu entrichtende
Hafengeld: „Alle großen Containerfrachter machen so wenige Stopps wie
möglich“, sagt er.
Auch bei den Containermengen handele es sich um „eine
Milchmädchenrechnung“. Der Transshipment-Anteil in Hamburg lag 2012 bei
etwa 3,5 Millionen Standardcontainern (TEU), in Bremerhaven bei rund 1,8
Millionen TEU. Der Jade-Weser-Port könne höchstens die Hälfte davon
bewältigen – er ist auf eine Jahreskapazität von 2,7 Millionen TEU
ausgelegt. Also könnten die Frachter gar nicht die Hälfte der
Transshipment-Boxen in Wilhelmshaven abladen und die andere Hälfte in
Hamburg oder Bremerhaven. Das Szenario sei, so der Hafenwirtschaftler,
„jenseits jeder realistischen betriebswirtschaftlichen Betrachtung von
großen Frachtschiffen“.
14 May 2013
## AUTOREN
Sven-Michael Veit
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