# taz.de -- Autostopp? Autopop!

	# taz.de -- Autostopp? Autopop!

	> Den stinkenden Dino Pkw loszuwerden wird schwierig – er beherrscht die
	> Träume von Millionen

	Zeugen gab es keine. Und so musste die Polizei mühsam zusammenpuzzeln, was
	sich auf der Chaussee zwischen Marwitz und Henningsdorf zugetragen hatte:
	Der Berliner Juwelier Rudolf Plunz war mitsamt Ehefrau und halbwüchsigen
	Kindern in seinem Automobil mit etwa 40 Stundenkilometern unterwegs.
	Offenbar konnte er nicht oder nur zu spät erkennen, dass zwischen den
	Bäumen ein drei Millimeter starkes Drahtseil gespannt worden war. Mit dem
	wurden alle vorne sitzenden Fahrzeuginsassen geköpft, sodass das Automobil,
	nunmehr kopflos, gegen einen Baum krachte. Die ältere Tochter kam schwer
	verletzt davon, die jüngere hatte sich gerade gebückt, um etwas aufzuheben.
	So berichtete die Presse im März 1913.

	Hass und Unverständnis gegenüber dem Auto – fast zeitgleich mit dem Fahrrad
	erfunden – sind keine neue Eigenart einer für Entschleunigung wetternden
	Front, sondern es gab das schon kurz vor Beginn der großen Materialschlacht
	1914–18. Jedoch sind im Kampf gegen den Personenkraftwagen ein paar
	Argumente hinzugekommen: Umweltzerstörung, Ölknappheit, Platzmangel.

	Denkt man an abgefackelte Autos, lässt sich konstatieren: Selbst in einer
	Gegenwart, in der Mobiltelefonie und Informationssuperhighways für mehr
	Rasanz sorgen als die Kicks auf der Route 66, macht das Auto als
	Statussymbol noch einiges her. Laut einer Umfrage von McKinsey sind knapp
	80 Prozent der Deutschen davon überzeugt, „dass ihnen das Auto im Vergleich
	zu anderen Luxusgütern auch in Zukunft die größte Wertschätzung einbringt�…

	Nebenbei: Man muss es gar nicht fahren. In Japan kommen 500 bis 600
	Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner, viele verlassen nur selten die Garage. So
	gesehen steht der Wagen besser da als der Glimmstängel, der nicht mehr
	ungefragt für cool steht. Besser auch als der Verzehr von totgequälten
	Tieren und als andere Gewissheiten, die in den letzten Jahren ins
	Schleudern geraten sind.

	Wie geht das? Wie kann das sein? Opel, überhaupt das Auto und Teile seiner
	Industrie, sind doch in der Krise! Wie also bewegen wir uns in Zukunft?
	Vernünftig, indem nicht jeder ein – zumeist parkendes – Auto besitzt,
	sondern rund um die Uhr mit Carsharing nur die nötigen Wege motorisiert
	erfährt? Umweltschonend, also nicht mehr fossile Rohstoffe abfackelnd?
	Verknappt, mit E-Mobilen, die man nur ausleiht, wenn keine Bahn mehr fährt?

	Schwierig, nein, ja, möglicherweise und je nach dem. Vor allem nicht naiv
	draufloswandernd. Denn die Autoindustrie ist, genauso wie der Thrill von
	Speed und Indivudualmobilität, viel zu groß und zu mächtig, als dass man
	schwach informiert drauflospolemisieren sollte.

	Bevor wir einen Nachruf auf das Auto vorbereiten, sollten wir uns ein paar
	unverrückbare Tatsachen kurz im Rückspiegel vergegenwärtigen. Oder sogar
	rechts ranfahren und uns ganz uneilig einigen Überlegungen hingeben. Wenn
	man da so steht, merkt man: Jedes Muttchen und jedes Kind weiß, wie ein
	Auto aussieht, kann einen Käfer von einem Landrover unterscheiden, eine
	Ente von einem Porsche. Tatsächlich ist unser – oberflächliches – Wissen
	über das Auto wesentlich differenzierter als das über die meisten in der
	Schule vermittelten Kenntnisse.

	Es ist wie Pop: Alltag, Wegwerfprodukt, Distinktionsobjekt, ein Medium
	irrsinnigster Projektionen. Weltweit – wie wir aus China und Indien hören –
	assoziieren Menschen Wohlstand und Flexibilität, auch soziales Vorankommen
	in der Gesellschaft mit dem Automobil. Ganz besonders gern made in Germany.
	Zu Recht oder Unrecht. Falls Letzteres, dann viel Spaß beim Umerziehen von
	mehr als einer Milliarde Autofahrern zwischen Taunus und Bel Air, der Tatra
	und dem Golf.

	In Deutschland ist das Auto wie der Wald und Fußball eine heilige Kuh.
	Wirtschaftlich, politisch, mächtig – also verdächtig. Dabei gibt es eine
	Handvoll Besonderheiten. Es geht nicht um Ölwechsel oder
	Nockenwellenlagerungen, auch nicht um CO2-Werte oder die StVO, sondern
	darum: Die allermeisten Autos weltweit werden von einem Dutzend Konzernen
	hergestellt. Deren Kernkompetenz ist der mit Diesel oder Benzin betriebene
	Motor.

	In jedem dieser Konzerne – Mitarbeiterzahlen weit über denen der Bewohner
	einer Großstadt – ziehen nicht immer alle an einem Strang, wiewohl alle ein
	Ziel gemeinsam haben: Sie wollen nicht arm oder arbeitslos werden. Wie es
	weitergeht, weiß niemand. Jedoch ist Daimler an Alternativen beteiligt (wie
	dem von Dotcom-Milliardären angeschobenen E-Auto von Tesla), zugleich
	besitzen Erdöl- und Erdgasmultis aus Abu Dhabi und Katar große
	Aktienanteile an Porsche.

	Zweiter Gang: Öl wird rarer, vermutlich schneller als mancher – Multi –
	vorgibt, doch es ist immer noch spottbillig: Ein Liter Sprit, um die halbe
	Welt gereist und von Rohöl raffiniert, kostet in vielen Ländern weniger als
	ein Liter Trinkwasser. Weil die Förderung von Öl umständlicher, damit
	teurer wird, setzen Regierungen und Energiekonzerne – oder auch das
	Fraunhofer-Institut – auf erneuerbare Energien. Sonnenlicht und Wind gibt
	es in Mengen, ihre Umwandlung in Energie wird Machtverhältnisse weltweit
	grundlegend verändern. Die Energieriesen wissen das. Vielleicht werden
	unsere Nachfahren insofern vorfahren, als dass jeder mit dem Fahrrad und
	mit in der Kleidung integrierten Fotovoltaikzellen sein eigener
	Energieprovider wird, der überschüssigen Strom in seinem Pkw parkt und je
	nach Bedarf zum Fahren oder Kochen – oder Weiterverkaufen – nutzt.

	Hochschalten: Um sich von A nach B zu bewegen, waren immer schon andere
	Verkehrsmittel vernünftiger. Aber Vernunft ist nicht das Einzige, was
	Menschen bewegt. Die Idee der Unabhängigkeit, auch wenn sie zwischen
	Leitplanken gesperrt wird, ist enorm mächtig. Schrittweise scheint sich das
	Individuum daran zu gewöhnen, die jahrzehntealte Vision des autonom
	fahrenden Autos (wie beispielsweise nun die E-Klasse von Mercedes)
	anzunehmen. Die Kartografierung der Welt durch Google und Navi und der mit
	Handy gläserne Hightechnomade steigen anscheinend voll ein in das smarte
	Auto, das vernünftiger zu bremsen und zu rasen imstande ist.

	Vierter Gang: Will man sich mit Gepäck oder Kindern, auch in der Stadt, zu
	allen erdenklichen Tageszeiten unabhängig bewegen, so ist das mit dem Auto
	bequemer als mit den angebotenen Alternativen. Angebote wie Carsharing
	lösen nicht das Problem der vollgestopften Innenstädte. Zu erwarten ist,
	dass Autostraßen weiterhin mehr Raum einnehmen als Trottoirs oder
	Rennspuren für Bürger, die mit dem Mountainbike Omas umnieten.

	Das Auto also ist in unseren Breiten ein bisschen angedellt. Aber schon das
	Gefühl von Freiheit (auch für den und die, die so Dorf und Familie hinter
	sich lassen und auch zu jeder Zeit ein Rendezvous verlassen können) ist
	nicht zu unterschätzen; ebenso der Appeal von entfesseltem Speed und
	Grenzüberschreitung. Deswegen lieben wir den Mini Cooper – zusammen mit den
	Beatles, Brigitte Bardot und der Queen. Denn das Auto transportiert mehr
	als Menschen oder Maschinengewehre. Weil aber parallel zur Perfektionierung
	das heutige Massenauto ein bisschen fad und langweilig geworden ist, muss
	umgedacht werden.

	Die Überlebenschancen konventioneller netter Hersteller wie Opel, Ford,
	Peugeot et al. sind schlecht, denn in Postindustrienationen will keiner
	dieselben alten zusammengemorphten Dinger. Schon heute wird jedes vierte
	Auto in China gebaut, und wenn Statuskarossen in die Boommärkte exportiert
	werden, sind es tatsächlich die aus Deutschland (weltweit als
	Autohersteller an dritter Stelle, hinter Japan und vor Südkorea).

	Das Auto wird sich in den nächsten Jahren extrem verändern. Wer zu langsam
	und schwerfällig agiert, bleibt auf der Strecke. Das ist das Verrückte an
	der Mobilmachung der letzten hundert Jahre: Räumlich gibt es kein Entkommen
	mehr, nonphysisch umso mehr, wie in jedem Café zu beobachten ist. Verläuft
	das Date ungünstig, taucht man/frau einfach ins Smartphone ab. Drahtlos.

	2 Nov 2013

	## AUTOREN

	Matthias Penzel

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