# taz.de -- Das Autorennen

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	> ELEKTRIK Auf der einen Seite arbeiten Regierung, Autofirmen und
	> Atomindustrie. Auf der anderen tüftelt Karl Nestmeier, Hersteller des
	> elektrischen Dreirads City EL

	AUS BALDERSHEIM UND WOLFSBURG JOHANNES GERNERT

	Das Gute ist, dass Karl Nestmeiers Firma jetzt beschleunigt wie ein
	Porsche. Wenn alles weiter so läuft, wird auch 2011 wieder ein noch viel
	besseres Jahr werden als alle davor.

	Das nicht ganz so Gute ist, dass das alles wohl nichts bringen wird,
	weltrettungsmäßig.

	Ein herrlicher Tag, wenig Verbrennungsmotoren auf den Landstraßen. Die
	Sonne scheint auf spitze Kirchtürme, auf Fachwerkhäuser und auf Karl
	Nestmeiers Fotovoltaikanlage in Baldersheim in Franken. Vor den Hallen
	seiner Firma glänzen die bunten Elektro-Kleinstwagen, Einsitzer mit drei
	Rädern. Sie sehen aus wie eine Mischung aus Liegerad und Mini-Ufo: City
	ELs. Karl Nestmeier, 45 Jahre alt, Vollbart, sitzt an einem Bürotisch
	voller Papierstapel, stößt geringe Mengen Zigarettenrauch aus und erklärt,
	was das Thema ist, „der Punkt“, wie er gern sagt.

	Der Punkt ist, dass Karl Nestmeier 3.500 City ELs auf deutsche Straßen
	gebracht hat. Damit ist er der größte Elektrofahrzeughersteller
	Deutschlands. Die Nuckelpinne liegt vorn. Seine Firma verkauft neuerdings
	auch Tazzari Zeros, italienische Miniautos, und den indischen Kleinwagen
	Reva. Die Firma wird auch dieses Jahr wachsen. Trotzdem sieht es nicht gut
	aus für Nestmeiers Idee. Diese Vision von Millionen ultraleichten,
	batteriebetriebenen Autos, die so wenig Abgase ausstoßen und so wenig
	Energie verbrauchen, wie es angesichts der Klimawandels nötig wäre.
	„Deutschland ist ein autoindustriegesteuertes Land“, sagt Nestmeier. Er
	drückt seine Zigarette in einen schwarzen Ascher.

	## Der Konzern tut, als hätte er die Zukunft im Griff

	Wolfsburg, das Werksgelände von VW. An einem eisigen Wintermorgen parkt
	mitten in der Autostadt ein perlweißer Wagen, der aussieht wie ein
	gewöhnlicher Golf. Nur der Auspuff fehlt. Und vorne, unter den silbernen
	VW-Buchstaben, hat er eine Ladedose. Eike Feldhusen hat sich vor dem Golf
	postiert. Er steht fast da wie ein Prediger, in Anzug und Trenchcoat – die
	Hände vor dem Oberkörper, als halte er eine Botschaft im Arm.

	Feldhusen ist technischer Projektleiter bei VW. Er will Journalisten aus
	den USA, aus Großbritannien, Dänemark und Schweden zeigen, wie die
	elektronische Zukunft aussieht. Er nimmt ein aralblaues Kabel und steckt es
	vorn in den Golf namens BlueMotion. Da, wo sonst die Abgasanlage sitzt,
	sagt er, seien die Batterien. Die Batterieladung ist der Treibstoff des
	E-Golfs.

	Der E-Golf, verkündet der Projektleiter, habe gerade in Großbritannien beim
	Future Car Challenge gewonnen, als umweltfreundlichstes Auto. Feldhusen
	nimmt die Fäuste hoch und ballt sie ganz kurz. Es sieht nach echter Freude
	aus, aber auch ein bisschen unbeholfen.

	Bis 2018 will VW der größte Autokonzern der Welt werden. Zum Imperium
	gehören nicht nur die Marken Audi, Seat oder Skoda, sondern auch Bentley,
	Lamborghini und Porsche. Der Konzern besitzt Fabriken auf vier Kontinenten,
	er baut Familienkutschen, Geländekisten, Sportblitze. Allein der Golf hat
	sich 2010 in Deutschland mehr als 250.000-mal verkauft. Karl Nestmeier hat
	im selben Zeitraum kaum 100 City Els ausgeliefert.

	In Wolfsburg klappt Eike Feldhusen die Motorhaube des E-Golfs auf. Kabel,
	viele Kästen, alles sieht ölfrei und gepflegt aus wie eine Stereoanlage im
	Wohnzimmer. Feldhusen muss hier zeigen, dass Volkswagen prinzipiell dazu
	fähig ist, Nestmeier zu überholen. Denn die kleine fränkische Firma hat
	einen Entwicklungsvorsprung vor dem Weltkonzern aus Wolfsburg.

	„Ein umgebauter Golf ist physikalischer und ökologischer Blödsinn“, sagt
	Nestmeier. Sonnenstrahlen fallen auf die Pressspanplatten, die Wände seines
	Büros. Niedrigenergiestandard.

	Der Punkt sei doch der: Die Konzerne behaupten, sie würden an
	umweltfreundlichen Wagen arbeiten. Versuchen zufolge verbrauchen aber schon
	Elektrowagen wie der smart e-drive mehr als 20 Kilowattstunden Strom auf
	einen Kilometer. Diesen Strom herzustellen, kostet etwa so viel
	Kohlendioxid wie ein Verbrennungsmotor auf derselben Strecke verbraucht:
	100 Gramm CO2. Das ist nicht so sensationell. Karl Nestmeiers City ELs
	brauchen vier bis fünf Kilowattstunden Strom. 25 Gramm Kohlendioxid. Viel
	weniger.

	In Wolfsburg öffnet Feldhusen den Kofferraum des E-Golfs, vollgepackt mit
	Batterien. Die Journalisten tragen Funktionsjacken und professionelle
	Begutachtungsmienen. Als einer fragt, was passiert, wenn man vorne in die
	Ladedose pinkelt, antwortet ein Ingenieur, so was mache man nur einmal.
	Stromschlag. Ende. „Da passiert natürlich nix“, muss er sich später
	korrigieren. Alles abgesichert. Sie müssen sich noch vortasten in die neue
	Welt, die Techniker von VW.

	Erst 2013 soll der E-Golf auf den Markt kommen. Schon 2011 könnte ein
	entscheidendes Jahr für das Elektroauto werden. Bisher gibt es vor allem
	den E-Mini und den E-Smart, alles in Modellprojekten. Doch nun beginnen die
	ersten Mitsubishi-Händler, den iMiev in ihre Hallen zu stellen. Dazu kommt
	der Leaf von Nissan. Von VW reisen fünf E-Golfs um die Welt, in Wolfsburg
	sagen sie „E-Gölfe“. Einen nimmt der Konzernchef Martin Winterkorn zu
	Vorträgen mit, zu Autoshows, und PR-Wettrennen.

	Karl Nestmeier hält dagegen. Mit Präsentationsecken, die ihm einige
	Autohäuser einrichten.

	Der E-Golf und der City EL, es sind zwei völlig unterschiedliche Ansätze.
	Die Grundidee des City EL ist, dass sich die Autowelt ändern muss, damit
	sie der Umwelt weniger schadet. Die Grundidee des Golf ist, dass alles so
	bleiben soll wie bisher – nur künftig elektrisch und damit auch irgendwie
	umweltfreundlich.

	„Es kann doch nicht das Ziel sein, Spritverschwendung durch
	Stromverschwendung zu ersetzen“, sagt Karl Nestmeier, ganz sachlich. Er
	regt sich nicht mehr auf. Das kurzärmelige Hemd ist papahaft verknittert.
	Sein Fuß wippt. Der Stress, vielleicht die Zigaretten, haben das Gesicht
	etwas rötlicher gemacht. Oft setzt er sich schon morgens um vier an den
	Schreibtisch, in Jogginghosen.

	Die größte Schwierigkeit bei der Entwicklung von Elektroautos sind die
	Batterien. Sie halten zurzeit selten viel länger als 100 Kilometer und vor
	allem sind sie extrem teuer. Je mehr ein Auto wiegt, desto mehr Masse
	müssen die Batterien bewegen, desto klobiger und massiver werden die
	Energiespeicher.

	Man muss die Wagen leicht machen, um die Batterien klein zu halten, dann
	kosten sie weniger. Ein gewöhnlicher Golf wiegt gut 1.000 Kilo, ein E-Golf
	schon 1.545 Kilogramm. Ein City EL wiegt 230 Kilo. Mit Batterien. Er ist zu
	leicht für die Pkw-Statistik.

	Doch Deutschland hat über Jahrzehnte große Limousinen in die Welt verkauft.
	Mercedes, BMW. Sicherheit, Verdrängung, Wohlstand. Luxus. Mit der Größe der
	Autos wächst nicht nur der Batteriebedarf, es wachsen auch die
	Gewinnspannen. Image kostet extra. Der E-Golf ist gewichtsmäßig die Grenze,
	an die die Autokonzerne gehen können. Sie wollen keine kleineren Wagen. Sie
	haben mehr zu verlieren als Nestmeier je gewinnen kann.

	Die Politik macht Druck. Das Ziel der Bundesregierung lautet, dass 2020
	eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein sollen.
	Im Jahr 2010 waren nur 1.588 Elektroautos angemeldet, der City EL nicht
	mitgerechnet. Es könnte ein Rennen werden zwischen der Strategie des
	Weltkonzerns VW und der Vision des Tüftlers Karl Nestmeier aus Baldersheim.
	Aber hat der Herausforderer wirklich eine Chance?

	## Verbrennungsmotor? Der stinkt und ist gefährlich

	Während die Autojournalisten in der Wolfsburger Konferenz-Lounge versuchen,
	die richtigen Pulversäckchen in die Espressomaschine zu fummeln, läuft sich
	ein zweiter VW-Techniker warm. Christoph Kielmann drückt den Rücken gerade.
	Er will die Geschichte von der sauberen Welt erzählen. Darin fahren seit
	vierzig Jahren alle Menschen E-Fahrzeuge. Nichts stinkt, keine Ölflecken,
	abends den Stecker in die Garagensteckdose, morgens losfahren. „Und dann“,
	sagt Christoph Kielmann, „kommt jemand und erfindet den Verbrennungsmotor.“
	Er lächelt sanft. „Das stinkt, das ist gefährlich. Da muss man
	hochexplosives Benzin mit Lastern durch die Gegend fahren. Wer ist denn so
	verrückt und kauft so ein Auto?“

	Kielmann ist seit Mitte der Neunziger bei VW. Er entwickelt den E-Golf mit.
	Seine Uhr ist rund und schwer, sein Anzug eng. Er könnte ein Werber sein,
	aus einer US-Serie. Den E-Golf begleitet er ab und an durch die Welt. „Wir
	wollen erst mal einen Golf darstellen, um Elektromobilität erlebbar zu
	machen“, sagt er. Der verlässliche Golf als konkreter Elektrotraum. Als das
	Vehikel in einer Welt, in der Fahrzeuge nicht riechen und eher summen als
	röhren. Einer Welt, in der Autos nicht mehr schaden. Es ist eine Welt, die
	etwa so erreichbar ist wie ein Zwölfzylinder für einen Hartz-IV-Empfänger.

	Der ehemalige Chef des Umweltbundesamts, Axel Friedrich, hat in mehreren
	Studien vorgerechnet, warum die E-Auto-Offensive in seinen Augen Unfug ist.
	Abgesehen davon, dass eine Million Elektroautos nur einen Bruchteil der bis
	2020 erwarteten 50 bis 60 Millionen Fahrzeuge ausmachten, würden die
	Blechkolonnen in den Städten durch Elektroautos nicht kleiner. Vor allem
	aber seien es keine Null-Emissions-Autos, sondern
	„Anderswo-Emissions-Autos“. Das Kohlendioxid entsteht dort, wo der Strom
	hergestellt wird. Solange das keine regenerative Energie ist, sieht die
	CO2-Bilanz der Elektroautos teils sogar schlechter aus als bei
	Verbrennungsmotoren. Beim derzeitigen deutschen Strommix, stellt selbst die
	Bundesregierung fest, ist der CO2-Ausstoß von E-Wagen kaum niedriger als
	bei modernen Dieselfahrzeugen. Wo aber soll all die erneuerbare Energie
	herkommen, in einem Land mit einer Atomkraftregierung?

	Karl Nestmeier ist gegen Atomkraft, gar nicht so sehr gegen
	Verbrennungsmotoren. Er hat selbst einen VW-Bus. Das geht mit fünf Kindern
	nicht anders in Baldersheim, wo die Busse zur Hauptverkehrszeit nur alle
	drei Stunden fahren. Nestmeier besaß schon in den Siebzigern einen Bus, als
	Gymnasiast. Da sind sie auf Festivals gefahren. Er hat das
	Elektrotechnik-Studium abgebrochen, um den Elektroladen der Eltern zu
	übernehmen und Fotovoltaik-Anlagen zu verkaufen, Solarthermie. Er engagiert
	sich in der Kirche, liest im Gottesdienst. Thema Schöpfungserhalt. Die
	Leute lästerten, als er mit den Solaranlagen anfing. Dann kam das
	Erneuerbare-Energien-Gesetz. Als er 1994 die Idee des City EL aus Dänemark
	importierte, haben sie ihn belächelt. Das war lange vor der
	Elektrooffensive der Regierung.

	## Im Dreirad mit 60 km/h Spitzengeschwindigkeit

	Karl Nestmeier ist ein christlich-ökologischer Rationalist. Er mag es, wenn
	etwas Sinn ergibt.

	Es geht in Autodingen aber nicht nur rational zu, in einem Land, in dem
	selbst Gerd Lottsiepen, der Fahrzeugexperte des ökologischen Verkehrsclubs
	Deutschland, über den City EL sagt: „Unter einem Auto versteht man ja
	gemeinhin doch etwas anderes.“ Auch Lottsiepen wünscht sich, dass „solche
	Fahrzeuge einen viel größeren Raum haben in unserer Verkehrswelt“.
	Gleichzeitig muss er feststellen: „Viele Leute haben Angst, sich in so ein
	Auto zu setzen – wenn sie umgeben sind von Panzern.“

	Man braucht etwas Gelassenheit, um sich in diesem Autoland nicht als
	Verkehrshindernis zu fühlen, wenn man mit 60 Stundenkilometern
	Höchstgeschwindigkeit auf den drei Rädern des City EL über die Bundesstraße
	braust. In einem Land, in dem Jugendliche mit tiefergelegten GTIs
	abendelang übers Dorfpflaster röhren.

	Es bräuchte kleine, leichte Fahrzeuge, sagt Karl Nestmeier. Damit die
	Ressourcen dieser Erde wirklich geschont werden. Es bräuchte einen
	Strukturwandel.

	Der Verkehrsminister, der einen solchen Wandel finanziell fördern könnte,
	er fährt im E-Golf vor. Und die Kanzlerin begutachtet das Modell am Rande
	des CDU-Parteitags. Das sind Zeichen: Die Regierung will, dass alles bleibt
	wie bisher. VW, BMW und Mercedes sollen große Wagen bauen. RWE, Vattenfall
	und Eon sollen den Strom liefern, den diese Autos brauchen. Es müssen
	Starkstromzapfsäulen her. Deshalb sind die Energiekonzerne an den
	Elektromodellprojekten beteiligt, die die Elektrooffensive fördert. Ein
	gutes Geschäft.

	Karl Nestmeier muss sich selbst fördern. Einige Fahrer hätten ihre alten
	Autos 2009 gern gegen einen City EL getauscht, obwohl er als Einsitzer mit
	10.000 Euro ziemlich teuer ist. Nestmeiers Fahrzeuge wurden aber mit der
	Umweltprämie nicht finanziert. Zu klein. Zu leicht. Als der damalige
	Umweltminister Sigmar Gabriel den Betrieb auf dem fränkischen Hügel besucht
	hat, sei dem die Kinnlade einen halben Meter runtergeklappt, sagt
	Nestmeier.

	Die Firma wächst dennoch. Nestmeier läuft durch die hellen Büroräume, zur
	Landkarte mit den Fähnchen. Überall in Deutschland will er in die
	Autohäuser. Er hat dafür die Smiles AG gegründet, mit einem grinsenden
	Gesicht als Logo. Es haben sich hunderte Bewerber gemeldet. Man muss
	aufklären, sagt er, dann verkauft man auch: „Die Leute müssen einen
	Aha-Effekt im Kopf kriegen.“ Es ist nur nicht so klar, welche Art von Aha
	den Leuten zu vermitteln ist.

	Der Autoclub ADAC hat seine Mitglieder gefragt, was sie von Elektroautos
	halten. 90 Prozent finden sie gut. Aber 40 Prozent würden dafür nicht mehr
	Geld ausgeben. Rational betrachtet ist Nestmeiers City EL ideal. Er ist
	gemacht für eine Person, die nicht allzu weit fährt. Im Schnitt sitzen in
	Deutschland 1,3 Menschen in einem Auto. Gut 45 Prozent aller Berufspendler
	legen dem Statistischen Bundesamt zufolge Strecken von weniger als zehn
	Kilometern zurück. Trotzdem, schreibt der Umweltexperte Axel Friedrich in
	einem seiner Reports, wollen Großstadtsingles meist lieber einen Fünfsitzer
	– falls sie doch mal einen Ausflug machen oder zu Ikea fahren. Und dann ist
	da die Angst, liegenzubleiben, gerade im Winter. Man kann in so einem Fall
	keinen Stromkanister holen.

	Es könnte sein, dass Karl Nestmeiers größter Gegner gar nicht die Industrie
	ist und nicht die Politik, sondern der Kunde und seine Träume, seine
	Sorgen.

	Im Restaurant des Wolfsburger Ritz-Carlton klappert am Mittag leise das
	Besteck auf den Tellern mit der Maispoulardenbrust. Ingenieure in Anzügen
	reden über eine Autowelt, die noch nicht ihre ist. Gut, sagt einer, bisher
	habe man die Elektroentwicklung eher auf Sparflamme gehalten. Aber nun gehe
	es los.

	Als sie studiert haben, gehörten zu einem Wagen Zylinder, Zündkerzen,
	Abgasanlagen. Sie sind unsicher. Lädt man in zwei, drei Stunden per
	Starkstrom oder in sieben, acht mit normalem? Wo sollen die Ladedosen hin?
	An den Motor? Ist da nicht die Schmutzzone, der Dreck?

	Der E-Golf fährt mit einer einzigen Aufladung nur bis zu 150 Kilometer weit
	und bis zu 135 Kilometer pro Stunde schnell. Wenn in Deutschland einer
	Tempo 130 auf Autobahnen fordert, reagieren viele, als hätte er die
	Einführung der Todesstrafe verlangt. Kauft da jemand einen Golf, der gerade
	mal 135 fährt? Bei VW haben sie keine Ahnung, ob das klappt. Nach außen
	sagen die PR-Leute nicht, wie viele genau am E-Golf arbeiten.

	Sie müssen jedenfalls so tun, als setzen sie viel aufs Elektroauto, sonst
	können sie von der Politik keine Entwicklungsmillionen fordern, keine
	Kaufprämie für E-Autos, wie es sie etwa in Frankreich gibt. Die
	Autoindustrie, die sich jahrzehntelang jede Einmischung der Politik
	verbeten hat, als es um die Senkung von CO2-Werten ging, plötzlich fordert
	sie diese Einmischung – finanziell.

	Noch vor dem E-Golf soll der Opel Ampera auf den Markt kommen, ein
	Kleinwagen für 42.900 Euro. Es müsste ein kleines Batteriewunder geschehen,
	wenn der E-Golf viel billiger werden soll. Mittlerweile gibt es
	Überlegungen, E-Autos nicht zu verkaufen, sondern zu verleasen. Weil so
	teure Wagen sonst keiner kauft. Wirtschaftsminister Rainer Brüderle von der
	FDP ist gegen eine Kaufprämie. Doch selbst wenn sie käme: Mit einem
	Zuschuss von 5.000 Euro wäre ein Opel Ampera dreimal so teuer wie ein
	ähnlicher Verbrenner.

	Wahrscheinlich ist der Kunde ein Gegner, den VW und Nestmeier gemeinsam
	haben.

	## Der E-Golf bleibt liegen, der City EL scheppert

	„Es muss funktionieren“, sagt Christoph Kielmann nach einem
	Mandel-Amarettini-Eis mit getrockneten Moosbeeren, hinter sich weite
	Fenster und rote Fabriktürme. „Es muss immer funktionieren.“ Das ist ihr
	Anspruch. Am Vormittag sind sie mit den Journalisten im E-Golf durch
	Wolfsburg gefahren. Sie haben die verschiedenen Beschleunigungsstufen
	probiert, die Anzeige mit der blau leuchtenden Golfsilhouette begutachtet,
	vorne, neben dem Lenkrad. Durch den virtuellen Golf flossen Energieströme,
	und wenn man bremste, lud er sich auf, die Ströme wurden grün. Die Reifen
	brummten über den Asphalt, gedämpft und dumpf. Stiller als Nestmeiers City
	EL, der ein wenig scheppert. Seine Fahrerzelle ist nicht besonders
	isoliert, die Bremsen sind nicht verstärkt. Man muss die Beine ein wenig
	anstrengen, um das fränkische Dreirad anzuhalten.

	Aber dann ist beim Testfahren ein E-Golf einfach liegen geblieben. Wieso?
	Sie wissen es nicht. Es sei noch „sehr viel Handarbeit“, sagen sie. Es ist
	ein Golf, den sie aus der normalen Produktionsstraße geholt haben, bevor
	der Motorblock, bevor die Abgasanlage eingebaut worden waren. Sie werden
	noch etwas brauchen, damit es funktioniert.

	Der City EL läuft.

	„Ach, die Kiste!“, ruft einer der VW-Ingenieure. Habe er nie als Auto
	betrachtet. Sei doch beim leichtesten Aufprall Schrott.

	Schrott? Karl Nestmeiers Füße federn in die Halle hinein. Er packt einen
	Hammer, greift einen Brocken aus Kunststoff, knallt ihn auf den Boden und
	drischt darauf ein. Sein Gesicht färbt sich rot. Das Eisen klopft auf den
	Brocken, tockt, viel zu hell, fast wie ein Tischtennisball auf der Platte.
	Nestmeier hält inne. Keine Delle im Kunststoff. „Polyurethan“, sagt er.
	Ganz leicht der Stoff, trotzdem kaum kaputtzukriegen. Daraus sind die
	Fahrerkabinen des City EL gemacht.

	Noch so ein Thema, Nestmeier erzählt jetzt, energisch: Ein
	Mercedes-Sprinter überfährt ein Stoppschild und „jubelt“ einem City EL vo…
	in die Seite, die es dabei richtig „schrotet“, wobei die Wanne
	„aufspreißelt“. Dem Fahrer sei nichts passiert. Das hat mit der
	Massenträgheit zu tun und damit, dass der City EL leicht weggeschoben
	werden kann. Im Gegensatz zu einem 1,5-Tonnen schweren E-Golf, der eher
	stehen bleibt und zerquetscht wird.

	Trotzdem: Der Golf ist das meistverkaufte Auto in Deutschland. Und auch
	wenn Nestmeier seine Umsätze weiter verdoppelt und verdreifacht: Spätestens
	im Jahr 2014 dürfte der E-Golf den City EL überholen, zahlenmäßig.

	Ganz sicher ist es nicht.

	Nestmeier steigt in einen Tazzari Zero, einen ultraleichten italienischen
	Sporthüpfer, den er auch verkauft, sparsam und „piepeinfach zu fahren“. Er
	drückt erst auf den grünen Knopf, Öko-Modus, dann schaltet er auf Rot,
	Boostbetrieb, und schießt in den Ort hinein. Der Tazzari pfeift wie ein
	Formel-1-Wagen. Mitten auf dem Dorfplatz von Baldersheim zieht Nestmeier
	die Handbremse. Der Tazzari schleudert um 180 Grad herum. Karl Nestmeier
	triumphiert: „Ja, ein Elektroauto ist keine Nuckelpinne!“

	In diesem Moment ist er ein Mann, der einmal ein Teenager war, der in einem
	Autoland aufwächst. Dort, wo Halbstarke hinter getönten Windschutzscheiben
	sinnlos Benzin verbrennen. Weil es Spaß macht. Und Lärm. Und stolz.

	■ Johannes Gernert, 30, sonntaz-Redakteur, fährt ein Diamant-Rad

	15 Jan 2011

	## AUTOREN

	JOHANNES GERNERT

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